19. September 2025

100 Jahre BMW Motorrad Geschichte

Im Jahr 2023 blicken wir auf 100 Jahre BMW-Motorradbau zurück. Dieses Jubiläum wird mit zahlreichen Geschichten und Veranstaltungen gefeiert.

Die Anfänge und frühen Erfolge

Schon die allererste BMW, die R 32, wurde im September 1923 in Berlin präsentiert. Die Entwicklung des Motorrads begann mit Chefkonstrukteur Max Friz, der ab 1917 bei BMW tätig war und in nur vier Wochen die komplette Konstruktionszeichnung aufs Papier brachte. Ein schlankes Zweirad mit Zweizylinder-Boxermotor und Kardanwelle anstatt des üblichen Kettenantriebs. Beleuchtung, Hupe, Tacho und Soziussitz wurden ebenfalls angeboten, allerdings als Extras. Bei Renneinsätzen holte die BMW R 32 mehrere Siege, rasch galt die Maschine als zuverlässig, schnell und wartungsarm.

Dieses Bike beeinflusste die Motorradtechnik bei BMW für die nächsten Jahrzehnte. Rudolf Schleicher war 1924 federführend an der Entwicklung des Motors der BMW R 37, dem ersten Sportmodell von BMW Motorrad, beteiligt. Ernst Jakob Henne brach im Jahre 1937 auf einer vollverkleideten BMW 500 Kompressor mit 279,503 km/h den Geschwindigkeitsrekord. Georg „Schorsch“ Meier gewann im Jahre 1939 als erster Nicht-Brite auf einer Kompressor BMW die Senior TT auf der Isle of Man.

Die 1950er und 1960er Jahre

Die komplett neu entwickelte Sportmaschine mit 500-Kubik-Motor und einer Leistung von 24 PS war mit einem Rahmen aus elektrisch verschweißten Ovalrohren, einer Teleskopgabel und erstmals überhaupt mit einer Fußschaltung ausgestattet. Die Fahreigenschaften waren für die damalige Zeit phänomenal, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 135 km/h.

3.950 Mark kostete dieses Luxus-Sportmotorad bei seiner Premiere im Jahr 1952 - das war eine Menge Geld im Nachkriegsdeutschland. Ein Bestseller wurde die Maschine daher nicht, lediglich 1452 Exemplare wurden gebaut. Doch die R 68 setzte abermals technische Maßstäbe, und sie war zudem der erste „100-Meilen-Renner“ von BMW, also die erste Maschine, die eine Geschwindigkeit von gut 160 km/h erreichte.

Am beliebtesten war die R 69 S, die mit 175 km/h das damals schnellste deutsche Serienmotorrad war. Eine Doppelsitzbank war serienmäßig, und zudem gab es die Maschine auch mit einer eleganten, bis dahin nur für Behördenmodelle reservierten, weißen Lackierung.

Die 1970er Jahre: Aufbruch in eine neue Ära

1969 zog die komplette Motorrad-Produktion von der Isar an die Spree, nach Spandau. Seit dem Modelljahr 1970 tragen alle BMWs Berliner Luft in ihren Reifen. Wobei Forschung und Entwicklung ja stets in München verblieben: in Bayern erdacht, von Preußen gemacht. Was die "Berliner Motorenwerke" zu Beginn der 70er-Jahre produzierten, markierte einen Aufbruch. Die R 50/5, R 60/5 und R 75/5 hatten ein völlig neues Fahrwerk mit langhubigen Telegabeln.

Ihr leichter und kompakter Doppelschleifen-Rahmen mit angeschraubtem, dünnwandigen Heckrahmen sparte fast fünf Kilogramm an Gewicht ein. Nur taugte er nicht mehr für Seitenwagen. Als Zeichen einer neuen Zeit waren die "Strich-Fünfer" auch in knallig bunten Farben erhältlich. Das neue, bullige 750er-Topmodell R 75/5 stemmte volle 50 PS - satte acht PS mehr als zuvor die 42 PS starke R 69 S eine 600er. Komplett neu konstruiert präsentierte sich die Motorengeneration der /5: Das glattflächige, mächtige Kurbelgehäuse mit integriertem Luftfiltergehäuse beherbergte endlich einen elektrischen Anlasser.

Die Zylinder bestanden erstmals bei BMW-Motorrädern aus einer Aluminiumlegierung. Neuland markierte die sich in Gleitlagern drehende Kurbelwelle. Sie war aus einem Teil geschmiedet und dadurch wesentlich steifer. Dies versprach bessere Laufruhe und höhere Standfestigkeit. Im doppelten Sinn war die einzelne, rollengetriebene Nockenwelle der /5 "untenliegend" - in den Tiefen des Kurbelgehäuses. Also lagen die Hüllrohre der ellenlangen Stoßstangen nun unterhalb der Zylinder. Sie betätigten via Kipphebel mit Einstellschrauben je zwei Ventile pro Zylinder.

Alle drei "Runddeckel"-Motoren hatten 70,6 Millimeter Hub, sie unterschieden sich bloß durch die Bohrung. Nur das Topmodell R 75/5 verfügte über moderne, stilprägende 32er-Gleichdruckvergaser von Bing. Die kleineren /5-Modelle R 50 und R 60 hatten einfache 26er-Schiebervergaser.

Ernst "Klacks" Leverkus äußerte sich im Fahrbericht in MOTORRAD 18/1969 lobend über das "bemerkenswerte Chassis": "Das Fahrwerk ist das Beste, was es zurzeit bei den dicken Brummern gibt, es macht glatt etwaige fehlende PS wett."

Kehrseite des kurzen Radstands von 1385 Millimetern war eine Pendelneigung bei Vmax, lang liegend rund 170 km/h, speziell mit Koffern. Spürbare Kardan-Reaktionen (Heck hebt sich beim Gasgeben und sackt beim Gaswegnehmen in sich zusammen) brachten der R 75/5 den liebevollen bis despektierlichen Spitznamen "Gummikuh" ein. Trotz Verdreifachung der Produktion von 1969 auf 1970 kam das Berliner Werk der Nachfrage speziell nach der 750er kaum nach. Große Lieferengpässe waren die Folge.

Die R 90 S: Eine Ikone entsteht

Zum Modelljahr 1973 brachte BMW ein Getriebe mit fünf statt vier Gängen und eine steifere, fünf Zentimeter längere Schwinge. Solche "Langschwingen-Modelle" laufen wesentlich stabiler geradeaus. Sein 50-jähriges Jubiläum krönte BMW Motorrad mit der 500.000sten Maschine und dem neuen Flaggschiff R 90 S als Krönung der neuen /6-Baureihe. Diese erste BMW mit mehr als 750 Kubik wurde mit lenkerfester Cockpitverkleidung aus GFK und Zweifarb-Metallic-Lackierung zu einer Stil-Ikone.

Zum ersten Mal war eine BMW vom Bürzel der Sitzbank bis zur Lampenmaske von einem Designer entworfen worden: Hans A. Muth zeichnete später auch für die R 100 RS und die Suzuki Katana (mit-)verantwortlich. Mit Hans A. Muth ist ab 1971 erstmalig ein Designer bei BMW Motorrad. Seine Leidenschaft für Geschwindigkeit bringt er 1973 mit dem ersten Superbike von BMW Motorrad auf die Straße. Die R 90 S sorgt mit ihrem Styling für Begeisterung. Auch technisch machte die R 90 S von sich reden: 90er-Kolben, 67 PS und fast 200 km/h Spitze! Speziell im leuchtenden "Daytona-Orange" ging der Sport-Boxer R 90 S ins kollektive Motorradfahrer-Gedächtnis ein. Dabei gab es diese Farbkombination erst in der zweiten Version ab 1975. Insgesamt entstanden 17 465 Exemplare dieser, jawohl, betörenden BMW.

Exklusiv setzte die R 90 S auf zwei 38er-Schiebervergaser von Dell’Orto mit Beschleunigerpumpe. Gesteigerten Fahrleistungen trug an der 900er und 750er eine vordere Scheibenbremsanlage Rechnung, bei der R 90 S gleich als Doppelscheibe. Unkonventionell war die Betätigung dieser Schwenksattelbremse von ATE: Ein Bowdenzug betätigte den Hauptbremszylinder unterm Tank. Von dort führten Hydraulikleitungen zu den Bremssätteln.

Die späten 1970er und 1980er Jahre: Innovation und Diversifizierung

Vor rund 50 Jahren war die deutsche Vorzeigemarke völlig "monomotorisch" mit nur einem Antriebskonzept aufgestellt. Alle Modelle hatten einen "verhalten-kraftvoll laufenden Zweizylinder-Boxermotor" (Zitat BMW). Einst so erfolgreiche Einzylinder waren längst Geschichte, Vierzylinder noch Zukunftsmusik. Dies blieb auch mit der nächsten Evolutionsstufe, der "Strich Sieben" ab 1976, so: Nun brachte BMW erstmals eine echte Tausender, die R 100-Familie mit 980 Kubik und eckigen Ventildeckeln. Innovativ war die R 100 RS mit ihrer im Windkanal optimierten Vollverkleidung. Ihr reichten 70 PS für rund 195 km/h Spitze - völlig ermüdungsfrei hinter schmalen Lenkerstummeln abzureißen.

Nach der RS-Reihe, die man eher mit "Reise & Sport" als mit Rennsport erklären sollte, brachte BMW in Gestalt der R 100 RT den nächsten Archetyp einer bis heute besonders auch als Behördenfahrzeug beliebten Baureihe. Beim komfortablen "Reise-Tourer" mit seiner Koffer-Option war die Vollverkleidung noch ausladender, der Windschutz besser, die Sitzposition aufrechter.

Im Zeichen der Ölkrise nannte BMW bereits in den 70er-Jahren Verbrauchswerte auf freiwilliger Basis: von fünf Liter je 100 Kilometern bei der R 80/7 bis zu 5,75 Liter der R 100 RS nach DIN 70 030. Dies war ganz klar seiner Zeit voraus. Doch dem Modellprogramm fehlte noch ein Highlight.

Weitere prägende Modelle:

  • 1980: BMW R 80 G/S: Diese Maschine war die erste Enduro mit Mehrzylindermotor und das erste BMW-Bike mit Einarmschwinge. Der Zweizylinder-Boxer leistete 50 PS, und BMW gewann mit dem Feger die Rallye Paris-Dakar in den Jahren 1981, 1983, 1984 und 1985. Dieses Motorrad begründete den Mythos der robusten, zuverlässigen und kaum zu stoppenden Reiseenduros von BMW.
  • BMW K1: Dieses Bike sorgte bei seiner Premiere für heftige Diskussionen. Noch nie zuvor hatte ein Serienmotorrad eine aerodynamisch derart ausgefeilte Karosserie getragen wie die K1. Das Vorderrad war umfassend verkleidet, es folgte eine Vollverkleidung für den Fahrerplatz und auch am Heck gab es etliche Karosserieteile. Der cW-Wert, der den Luftwiderstand klassifiziert, lag bei bis dahin unerreichten 0,36.
  • BMW R 100 GS Paris Dakar: Das Basismodell R 100 GS debütierte bereits 1987 als „hubraumstärkste Reiseenduro“ der Welt mit einem 980-Kubik-Zweizylinder-Boxermotor. Drei Jahre später dann kam die Variante „Paris Dakar“ auf den Markt.

Das neue Jahrtausend und die Dynamisierung von BMW Motorrad

Dass in München zu Beginn des neuen Jahrtausends Handlungsbedarf bestand, war nicht nur Herbert Diess bekannt. Ebenso wie die Tatsache, dass der Spiritus Rector den Erfolg seiner Strategie nur mehr aus der Ferne im Vorstandssessel (Einkauf und Lieferanten der BMW AG) würde feiern können. Doch das wird den knallharten Verhandler und unbarmherzigen Kostensenker nicht lange bedrückt haben. Im Gegenteil: "Mission accomplished", meldete BMW Motorrad schon im Jahr 2009 an die Konzernspitze - und somit Diess an Diess. Das war ein Jahr vor der Markteinführung der neuen BMW S 1000 RR, des finalen und wichtigsten Bausteins des Dynamisierungsprogramms. Wäre der erste Supersportler aus München damals gefloppt - nicht auszudenken.

Die S 1000 RR: Eine neue Ära des Rennsports

Um das zu verhindern, griffen die Bayern zu außergewöhnlichen Mitteln. Statt nämlich zunächst ein neues Motorrad zu präsentieren und dann ein entsprechendes Rennsportprogramm aufzulegen, fingen sie in München am Ende an. Stiegen mit dem Australier Troy Corser mit einem Kaltstart in die Superbike-WM ein und begannen mit einem Paukenschlag, nämlich der schnellsten Rennrunde. Ein Einstand, der Erwartungen weckte. Aber auch einer, dessen Verheißungen bis heute nicht erfüllt wurden. Denn egal, was die Münchner in der Folge in der WM auch unternahmen - der Erfolg blieb auf Jahre überschaubar. Fahrer kamen und gingen, Teamstrukturen hatten die Halbwertszeit einer Seifenblase. Da halfen auch prominente Verpflichtungen wie die des Spaniers Ruben Xaus als Fahrer oder die des mit allen Wassern gewaschenen Ex-Ducati-Teamchefs Davide Tardozzi nicht weiter. Im Grunde fremdelt die S 1000 RR bis heute mit der Superbike-WM.

Diese Einschätzung gilt mit großer Wahrscheinlichkeit auch für die nächste Superbike-Saison. Und das, obgleich den Bayern bei der Fahrerbesetzung 2024 mit der Verpflichtung von Superbike-Superstar Toprak Razgatlioglu erneut ein Coup gelang. Doch selbst, wenn mit dem Türken der Durchbruch endlich gelingen sollte, blieb die BMW S 1000 RR im internationalen Rennsport eine Enttäuschung. Jedenfalls auf WM-Niveau.

Ein, zwei Stufen niedriger sieht die Sache hingegen komplett anders aus. Bis hinauf zu den nationalen Meisterschaften reüssierte die S 1000 RR wie kaum ein Renner zuvor. Warum, das brachte einmal ein BMW-Pressemann auf den Punkt: "In der Kurve können alle schnell. Auf der Geraden musst du schneller sein."

Die Dominanz der S 1000 RR

Und das war die S 1000 RR. So viel stärker und so viel schneller, dass sich die Fachwelt fragte, wie das geschehen konnte. Der Grund: Spätestens im Jahr 2005 - also inmitten der Planung und Entwicklung der S 1000 RR - stand in München die zentrale Frage an, in welchem Leistungskorridor man zum Ende des Jahrzehnts landen müsse, um konkurrenzfähig zu sein. Mangels eigener Erfahrungswerte - es gab ja keinen Vorgänger-Motor - nahm man in Bayern die aktuelle Leistung des Klassenprimus, und das war damals ausgerechnet der famose Suzuki-GSX-R-1000-K5-Motor, zum Maßstab. Rechnete die Leistungsentwicklung der vergangenen Jahre hoch. Und landete bei knapp 200 PS.

Dass die vier großen japanischen Hersteller die Leistungssuche ausgerechnet zu jener Zeit überraschend einstellen und ihr Entwicklungstempo deutlich herunterfahren würden, konnte in München niemand ahnen. Die BMW-Truppe kämpfte sich tapfer durchs Lastenheft. Mit dem Ergebnis, dass der neue Renner leistungsmäßig allen anderen davonfuhr. Sie drückte regelmäßig mehr als die versprochenen 193 PS auf die Prüfstandsrolle, wo die Konkurrenz sich schon mit 180 PS schwertat.

Dynamische Derivate und neue Konzepte

So viel zur S 1000 RR und ihrer Dominanz in den 2010er-Jahren, der in der Folge zahlreiche dynamische Derivate vom Roadster (S 1000 R) bis zum Crossover (S 1000 XR) oder gar der HP 4 (mit semiaktivem Fahrwerk) zur Seite gestellt wurden. Kuriosität am Rande: So vehement wie die Münchner mit der Doppel-R unfreiwillig die Leistungs-Messlatte nach oben gerückt hatten, so konsequent verabschiedete man sich auch schnell wieder vom PS-Fetischismus. Sowohl der Roadster S 1000 R als auch die S 1000 XR beschieden sich wieder mit 160 PS, während sich auf diesem Feld insbesondere die europäischen Hersteller einen Abnutzungskrieg lieferten.

In München hatten sie auch so genug zu tun. Stellten mit der K-1600-Baureihe einen Tourer mit komplett neu entwickeltem Sechszylinder-Reihenmotor vor, pflegten den Boxer bis zur Perfektion, fanden noch Zeit für eine Roller-Serie. Wie visionär diese Entscheidung war, entpuppte sich erst jetzt, fast ein Jahrzehnt später. Mit diesem Motorenkonzept ist heute jedes zweite Mittelklasse-Motorrad unterwegs. Aktuell bietet BMW auch in der F-Baureihe vom Roadster bis zur Adventure eine komplette Modellpalette an. Dasselbe gilt für die R nineT, mit der München so früh wie erfolgreich auf den Retro-Zug sprang. Nicht ganz so überzeugend war die G-Klasse für Einsteiger.

Zum Schluss noch ein Wort zum Boxer, der in dieser Betrachtung bisher aus Platzgründen außen vor bleiben musste. Dessen atemberaubende Entwicklung gerade in der vergangenen Dekade hat gewiss ebenso zur Dynamisierung von BMW beigetragen wie die Entwicklung der S 1000 RR. Das gilt insbesondere für die GS, die sich - überspitzt ausgedrückt - von der braven Reiseenduro hin zur allseits gefürchteten Allzweckwaffe entwickelt hat. Hier ließen und lassen die Bayern nichts anbrennen, sondern setzten mit fortschrittlicher Technik wie der variablen Ventilsteuerung immer wieder neue Akzente.

Die BMW R 1200 GS

Diese völlig neu entwickelte Reiseenduro wurde 2012 auf der Zweiradmesse Intermot in Köln vorgestellt und ab dem folgenden Jahr verkauft. Charakteristisch an der Maschine ist der wie ein Schnabel weit nach vorn ragende Kotflügel für das Vorderrad. Der 1200-Kubik- Motor leistet 125 PS. Zur Ausstattung gehören unter anderem eine elektronische Fahrwerksanpassung, ABS und eine automatische Stabilitätskontrolle. Außerdem sind für die Maschine auch LED-Scheinwerfer verfügbar.

Das Jubiläumsjahr 2023

Das Jubiläumsjahr 2023 begann für BMW mit einem Rekord: 202.895 Motorräder und Roller hat die Münchner Marke im vergangenen Jahr ausgeliefert - so viele wie noch nie in der exakt hundertjährigen Unternehmensgeschichte. Und anders als bei den Automobilen, wo für viele Hersteller inzwischen China der größte Absatzmarkt ist, gab es für BMW Motorrad einmal mehr auf dem Heimatmarkt Deutschland das beste Ergebnis: 24.129 Verkäufe standen zu Buche. Der Höhenflug dürfte 2023 weitergehen, denn zum Jubiläum werden ein paar besondere BMW-Bike Highlights erwartet.

Für das Jubiläumsjahr hat BMW zwei Editionsmodelle „100 Years“ aufgelegt, den Roadster R nineT und den Cruiser R 18. Beide Modelle sind auf jeweils 1923 Exemplare limitiert. Klassische Elemente wie das Zusammenspiel von verchromten und lackierten Oberflächen, weiße Doppellinien am Tank und Vorderradabdeckung sowie eine zweifarbige Sitzbank prägen den Look beider Maschinen. Dazu gibt es für die Editionsmodelle etliche Extras schon ab Werk, etwa adaptives Kurvenlicht sowie beheizbare Lenkergriffe. Beide Modelle werden im BMW Motorradwerk in Berlin-Spandau produziert, wo seit 1949 Motorradteile und seit 1969 die Komplettmontage von BMW-Bikes stattfindet.

Unter dem Motto „100 YEARS BMW MOTORRAD“ macht die Jubiläumsausstellung 100 Jahre BMW Motorrad Geschichte erlebbar. Begib Dich auf eine Reise durch 100 Jahre voller Leidenschaft, großer Träume und beeindruckender Geschichten. Bewege Dich durch die Historie und hinein in eine immersive Welt, die die Leidenschaft des Motorradfahrens mit allen Sinnen spürbar macht. Von Offroad-Szenerien bis zu Urban Environments ist hier das gesamte BMW Motorrad Universum erfahrbar. Die Ausstellung befindet sich in der berühmten „Schüssel“ im BMW Museum München. Am 12. Mai 2023 fällt der Startschuss und die Tore öffnen sich für das Publikum.

Die BMW Motorrad Geschichte ist geprägt von Vorwärtsdrang. Von Herausforderungen und Erfolgen. Aber auch von Rückschlägen und Durchhaltevermögen. Aufgeben war nie eine Option. Sie handelt vor allem von Menschen, die eine Leidenschaft teilen: Abenteurer, Träumer, Tüftler, Sportler, Visionäre - Männer wie Frauen. Die mit großen Ideen auf zwei Rädern die Straßen revolutionieren wollen. 100 Jahre Make Life a Ride Spirit. In diesem Spirit schauen wir heute zurück und gleichzeitig nach vorne: auf Events und Highlights im Jubiläumsjahr 2023.

Unter der Leitung von Edgar Heinrich entstanden seit 2012 neben vielen anderen Motorrädern die Reiseenduro-Ikone BMW R 1200 GS oder der Supersportler S 1000 RR.

Aktuelle Modelle:

Tags: #Motorrad

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