Vor- und Nachteile von Zweitaktmotoren in Fahrrädern

Der Benzin-Anbaumotor arbeitet üblicherweise nach dem Zweitaktprinzip. Viele Leuten sind das "Räm-pläm-pläm" und der Geruch eher lästig.

Vergleich mit Elektromotoren

Dies sind die zwei gängigen und von der Industrie erschlossenen Antriebsmethoden für Zweiräder. Der Elekrische Antrieb funktioniert geräuschlos. Er riecht auch nicht, dafür braucht er aufgeladene Akkumulatoren. Das Umweltargument gilt deshalb nicht wirklich, schließlich muß auch der Strom für die Batterien erst irgendwo erzeugt werden, am Ende in einem Kernkraftwerk. Es wiegt ein solcher Akkusatz runde 5-6 kg, und wer viel fährt, muß auch viel laden und hat auf diese Weise seine sportliche Einlage...Nachteil: Die geringeren Reichweiten als beim Benziner.Riesenvorteil: Volle Kraft aus dem Stand - kein Schlingern, kein Einkuppeln und sofort vollen Dampf.

Dafür haben sie mit einem anständigen Tank allerdings auch anständige Reichweiten, der Metrom schafft bis zu 400 km ohne Tankstop.

Alternativen und rechtliche Aspekte

Den klassischen "Anbausatz zum Anbau an ein geeignetes Fahrrad" (Preuß.: Hilfsmotor) gibt es immer noch. Der widerliche TÜV würgt zwar alles ab, was noch mit Benzin daherkommt, aber es gibt Alternativen: Ich empfehle für ein E-Mobil oder ein Pedelec mit Anfahrhilfe und zum Anbau an Sonderformen den Schachner- oder Ansmannmotor. Ein kompletter Satz kostet nach wie vor etwa 1100,- €, garantiert aber eine haltbare Lösung samt Ersatzteilen und guter Wartbarkeit. Wie bereits oben erwähnt, führen mittlerweile die meisten Fahrradmarken ebenfalls Motor-Räder. Sprechen Sie uns einfach an, wenn Sie etwas im Auge haben.

Ach, und Bückware: Weil ich so oft danach gefragt werde: Ja, man kann damit auch schneller fahren! Manchmal sogar viel schneller. Das ist verboten, aber das wissen Sie ja selbst, schließlich sind Sie alt genug.

Weitere technische Aspekte

Generell gilt: Wer bei Regen raus muß, sollte lieber einen Kettentrieb benutzen. hier packen Zahnräder zu und übertragen ihre Kraft völlig ungerührt. Reibrollen, wie auch am Dynamo, verlieren bei großer Nässe oder höherer Leistungsabgabe gern den Kraftschluß.

Die Geschichte des motorisierten Zweirades kennt praktisch keinen Ort am oder um den Rahmen, an dem man (und auch Frau!) nicht irgendwann einen Treibsatz befestigt hätte. Heute gibt es u. a. elektrische Radmotoren, die sich nachträglich einspeichen lassen und einige benzingetriebene Lösungen am Heck des Rades oder unter dem Tretlager.

Drehschiebermotoren

Drehschiebermotoren besitzen einen Scheibe mit einem Ausschnitt auf der Kurbelwelle. Diese läuft in einer Art Gehäuse (zwecks Abdichtung). Durch diese Scheibe können asymetrische Einlasssteuerzeiten realisiert werden.

Man öffnet den Einlasskanal zum Beipspiel schon, wenn der Kolben sich in uT befindet. Durch die Aufwärtsbewegung und den damit verbundenen Unterdruck wird schon Frischgas angesaugt, wo es beim schlitzgesteuerten Modell noch gar nicht möglich wäre. Der Ausschnitt auf der "Steuerscheibe" ist frei wählbar. Dadurch ist es möglich den Einlass sofort bei oT wieder zuverschliessen, damit keine Frischgas wieder herausgedrückt werden kann (wie es bei symetrischen Steuerzeiten der Fall ist -> Schlitzer). In der Praxis wird der Einlassschlitz jedoch noch ein Paar Grad (30°-70° hab ich grade im Kopf) bis nach oT offen gelassen um die Trägheit der Gassäule zu einer Nachladung zunutzen.

Also der riesengroße Vorteil der Drehschiebersteuerung ist die asymetrische Steuerzeit. Dadurch entwickelt der Drehschieber ein dermaßen brachiales Drehmomentband (natürlich in sinnvoller Abstimmung mit den restlichen Steuerzeiten), dass es dem Motor vollkommen egal ist, ob der Gasschieber nur halbgeöffnet ist oder ganz auf ist. Das Fahrzeug marschiert einfach los, wie vom Katapult beschleunigt.

Da liegt auch ein (kleiner) Nachteil. Die Dosierbarkeit lässt da zu Wünschen übrig, deswegen ist man im Wettbewerb auch auf die reine Membransteuerung ausgewichen.

Ein weiterer Aspekt ist die Produktion/Fertigung. Es ist wesentlich einfacher einen Membrangesteuerten Motor zufertigen, als einen Drehschiebermotor.

Aktuell baut sowas keiner mehr, jedenfalls ist mir kein Hersteller bekannt. Maico hat mal beim Modell "MD 250" einen Drehschieber verbaut.

Vorteile von Drehschiebermotoren:

• große Steuerquerschnitte
• schnelle Freigabe des gesamten Steuerquerschnitts und schnelleres Schließen als bei Kolbensteuerung
• beliebiges Steuerdiagramm ohne Rücksicht auf Festigkeit
• optimale Gasführung ohne scharfe Umlenkung in den freien Raum unter dem Kolben
• keine Begrenzung für die Ausbildung und Führung der Spül- und Auslasskanäle, dadurch bessere Ausnutzung des Zylinderumfanges
• durch asymetrisches Steuerdiagramm mit frühem Einlassschluss bei großem Zeitquerschnitt hoher Füllungsgrad und hoher Spüldruck

Warum sich diese Variante der Einlasssteuerung nicht durchgesetzt hat, kann ich nur auf die Dosierbarkeit und den "Konstruktionsaufwand" schieben. Hinzu kommt, dass die Forschung und Entwicklung einfach das Augenmerk auf die Membransteuerung gelegt hat und somit der Weiterentwicklung und Verbesserung des Drehschieber keine Chance gegeben hat.

... und die Firma Sachsenring hat Millionen von Menschen mit einem Drehschieber Auto, dem Trabant, beglückt.

Brachial ist etwas übertrieben, aber für 600ccm war das für die Zeit schon ganz ordentlich was die da rausgeholt haben.

In Anbetracht, dass beim Trabant weder der Auspuff sinnvoll genutzt wurde noch der Drehschieberausschnitt sowie restliche Steuerzeiten großzügig ausfallen noch Einlassseitig großartig auf Resonanzen geachtet wurde, keineswegs übertrieben. Sicherlich spielt der Hubraum auch eine Rolle.

Da wird der Drehschiebercharakter vom Hubraum und der Abstimmung verwässert. Wobei das natürlich nicht verallgemeinert werden kann. Man sollte nicht vergessen, dass der Trabentmotor mehr als nur ein Motorrad und max. 2 Personen bewegen sollte. Von daher hat man auf ein breites Nutzband Wert gelegt. Man wollte ja schließlich auch Berge befahren.

Demnach sind die Steuerzeiten entsprechend ausgefallen. Logisch dass man da nichts vom Drehschieber "merkt".

Die erste offizielle Buell trug die Bezeichnung RW750. Es handelte sich um ein Zweitakt-Monster mit quadratischem Drehschieber-Vierzylinder, Leistung im Überfluss und einer sehr ungewöhnlich geformten, aerodynamischen Verkleidung. Das Kürzel RW stand für „Road Warrior" – ein Ausdruck meiner Selbstwahrnehmung als einsamer Streiter im Kampf gegen die Motorradgiganten dieser Welt. Und siehe da: Das unkonventionelle Bike ohne Sponsoren versprach, einige dieser Giganten hinter sich zu lassen.

Rennmotoren mit Drehschieber sind schlecht zu dosieren. Liegt an der Gesamtabstimmung. Alltagsmotoren (siehe Trabant) sind da nicht so anfällig. Das Ganze kann man natürlich mit der Wahl der Überstömer und Auslasswinkel beeinflussen, indem man diese einfach etwas zahmer auslegt.

wenn wir mal ein wenig Theorie aufgreifen wollen...Was denken die Anwesenden währe wohl besser im Sinne einer wirtschaftlichen Nutzung des 2-Takt-Motors (nicht für Rennen. da kann man im nachhinein immernoch was machen)ein Drehschieber ODER eine Einspritzanlage, ODER gar die Kombination von beidem, falls das sinnvol möglich ist.

Dabei solls rein ums prinzip gehen. Die Frage Wo eingespritzt werden wird (also wo die Düse sitzt) kann und soll auch erörtert werden.

bevor jemand zu viel denkt... ich will weder das eine noch das andere bauen. mir gehts nur darum, dass ich mich irgendwie nicht damit abfinden will, dass es 2-takter nicht mehr geben soll.

Der Zweitakter ist keinesfalls Tod. Im Straßenverkehr wird er sich sicherlich nicht mehr durchsetzen können, wenn die Einspritzung nicht weiterentwickelt wird. Aber schon allein des Wettbewerbs wegen, wird der 2 Takter nicht aussterben.

"2 stroke never die" liest man immer wieder gerne in verschiedenen Quellen. Die Gründe dafür liegen auf der Hand und sind wohl Jedem bekannt.

Rein wirtschaftlich gesehen, spielt es kaum eine Rolle ob der 2 Takter Membrangesteuert oder Drehschiebergesteuert wird (schlitzgesteuerte 2 Takter sind mittlerweile wirklich tot, bzw. haben keinerlei Zukunft). Viel wichtiger ist da einzig allein die Einspritzung. Denn nur damit ist es möglich die vom Gesetzgeber festgelegten Abgaswerte einzuhalten.

Mit der Anordnung der Einspritzdüsen sollte man sich, meiner Meinung nach, am 4 Takter orientieren. Problem bei der Entwicklung von neuen 2-T Motoren ist schlichtweg die Wirtschaftlichkeit der Erneuerung.

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