4 Kolben Bremse Shimano Test

Die Bremse ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil. Zudem steigen bei E-Bikes die Systemgewichte durch bis zu 25 Kilogramm schwere Räder, die Fahrgewohnheiten ändern sich. Das macht eine gesonderte Betrachtung der E-MTB-Bremsen und der Bremssysteme nötig. Nimmt man ein durchschnittliches E-Bike Fully mit 22 bis 23 Kilogramm, einen Tourenrucksack inklusive Trinkblase mit etwa 4 Kilogramm sowie einen 90 Kilogramm schweren Fahrer, liegt das Systemgewicht bei knapp 117 Kilogramm. Deshalb setzen wir bei unserem Test 130 Kilogramm als Minimum an. TRP liegt genau an dieser Grenze, Magura gibt seine Bremsen bis 185 Kilogramm frei. BFO, Shimano und Trickstuff nennen nach oben keine Gewichtsbeschränkung.

Um den hohen Ansprüchen gerecht zu werden, empfehlen wir generell den Einsatz von großen 203mm Bremsscheiben am Vorder- und 180mm Discs am Hinterrad. Wer noch mehr Power braucht: Trickstuff bietet eine 223mm Bremsscheibe, Now8 sogar ein 254mm großes Modell an. Bevor die Bremsen ans Rad geschraubt werden, sollten die Aufnahmen gecheckt werden. Meist sind diese durch Lackauftrag oder dem in der Produktion nicht durchgeführten Frässchritt nicht perfekt plan. Deshalb sollte, wenn nötig, die Bremsaufnahme beim Händler nachgear­beitet werden. Beim Bremssattel setzen alle Hersteller auf drehbare Leitungs­ab­gänge und den Postmount-Standard.

Bei den Bremshebeln gibt es große Unter­schiede: Während BFO, Magura und Sram dank Flip-Flop-Hebel rechts oder links montiert werden können, ist die jeweilige Seite bei Shimano, Trickstuff und TRP vorgegeben. Ist die Bremse ordentlich montiert, sollten alle Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel angezogen werden. Cockpitintegration: Um Schalthebel von Shimano oder Sram direkt am Bremshebel zu befestigen, bieten viele Hersteller Adapter an. Damit verringert sich der Bauraum am Lenker und die Optik ist aufgeräumter. Perfekt gelingt das Sram mit dem Matchmaker-System.

Der Bremshebel sollte zudem gut in der Hand liegen und keine störenden Kanten aufweisen. Bereich justierbar sein. Nur so kann man unterschiedlichen Handgrößen und Vorlieben gerecht werden. Perfekt gelingt dies bei der Sram Code. Bremsmedium: Mit Blick auf die ökologische Verträglichkeit setzt BFO mit Wasser Maßstäbe. In der Masse ist aber Mineralöl am stärksten vertreten und verdrängt DOT (im Test nur bei Sram) langsam aber sicher.

Im Test finden sich drei Arten von Belägen: Organische, Semimetall und Sintermetall. In den Punkten Geräusch­entwicklung, Dosierbarkeit, Ein­bremszeit und Hitzeschirmung bieten organische Beläge meist Vorteile. Aller­dings sollten sie beim Einbremsvorgang am Ende heiß gefahren werden, damit sie ausgasen. Beim Verschleiß und der Hitzebeständigkeit sind Sintermetallbe-läge oft besser. Auch wenn es die Her-steller oft nicht gerne sehen: Ein Wechsel auf Fremdbeläge kann die Bremsleistung positiv wie negativ beeinflussen.

Mit Blick auf den Bremsenservice wird geprüft, ob der Entlüftungsvorgang einfach von der Hand geht, die Entlüftungsschrauben leicht erreichbar sind, der Hebel dazu verdreht oder abgebaut werden muss, ein durchgängiger Fluss im Bremssattel gewährleistet ist und welches Bremsmedium verwendet wird. Zur direkten Vergleichbarkeit haben wir die Bremsanlage aus Hebel, Leitung und Bremssattel sowie die Brems-scheibe separat gewogen, um eine direkte Vergleichbarkeit zu bekommen. Adapter und Schrauben wurden dabei nicht be-rücksichtigt. Herausragend ist das gerin-ge Gewicht der BFO. Sie ist mit Abstand die leichteste Bremse und liegt 56 Gramm vor der leichtesten Vierkolbenbremse, die Magura stellt. Die leichteste Bremsschei-be fertigt Trickstuff.

Die direkte Vergleichbarkeit auf dem Prüfstand ist gut, aber was am Ende zählt, ist die Praxis, denn nur hier kann man das Potential aller Bremsen sprich-wörtlich erfahren. Der Einsatzbereich umfasste neben klassischen Feierabend- und Wochenendtouren auch Bikepark-einsätze. Getestet wurde auf den Trails im Donau- und Altmühltal sowie im bayerischen Wald. Anzumerken gilt, dass diese Werte eher subjektiver Natur sind und von Tester zu Tester leicht variierten. Alle Bremsen wurden mit 203mm Bremsscheibe am Vorderrad und 180mm Scheibe am Hinterrad getestet.

Das Gute vorweg: Keine Bremse im Test hatte einen Ausfall zu verbuchen. Im Detail unterscheiden sich die Bremsen dann aber recht stark, was sich im engen Notenausgang nicht zwingend widerspiegelt. Beim Preis-Leistungsverhältnis geht kein Weg an Maguras MT5 vorbei. Ganz ehrlich - mehr braucht man eigentlich nicht. Der Testsieg geht diesmal an zwei Hersteller. Bei den Big-Playern holt sich Sram mit der neuen Code RSC durch eine exzellente Vorstellung verdient den Sieg. „Overall“ geht aber kein Weg an der extrem teuren und exklusiven Trickstuff Direttissima vorbei.

Shimano XT Bremse

Shimano präsentiert sich seit vielen Jahren mit einem breiten, etwas unübersichtlichen Portfolio. Neben Bremsen spielen hier vor allem Schaltgruppen und auch Antriebe eine große Rolle. Im von uns getesteten Shimano-Line-up nimmt die XT-Reihe die mittlere Position der Performance-Bremse ein. Mit 588 Gramm ohne Scheiben entspricht die Vierkolbenbremse Shimano XT um 1 g fast exakt dem Durchschnittsgewicht. Häufig an Serien-Bikes verbaut, präsentiert sich die XT als Allround-Lösung mit hochwertiger Haptik. Die optische Gestaltung entspricht dem klassischen Shimano-Design, mit breiter, abgestützter Geber-Einheit.

Die Bremse bietet eine durchdachte, einteilige Klemmung und freie Kombinationsmöglichkeiten mit I-SPEC. So kann ein Cockpit-Chaos verhindert werden, indem Dropper- und Schaltungshebel an der Bremsschelle befestigt werden. Die Klemmung kann leicht gelöst werden und dank einteiliger Ausführung geht nichts verloren - wir sind Fans! Einfache Anpassungen sind dank werkzeugloser Hebelweitenverstellung und der „free Stroke“-Schraube möglich, wobei Letztere eher eine Placebo-Wirkung hat.

Die Shimano XT-Bremse funktioniert wie die Marken-Geschwister mit Mineralöl und ist dadurch relativ unproblematisch bei Haut- oder Lackkontakt. Solange das Öl nicht auf die Bremsbeläge gelangt, seid ihr safe. Was das Entlüften angeht, sind die Shimano-Bremsen eine der einfachsten im gesamten Testfeld. Das von Shimano entwickelte „One-Way-Bleeding“ soll verhindern, dass sich Luftblasen im System festsetzen. So genügt es in der Regel, den Trichter mit Mineralöl auf die Gebereinheit zu schrauben und einige Male den Bremshebel zu betätigen.

Im Trail-Test zeigt die Shimano XT eine sehr gute Bremspower. Das Bremsgefühl kann man dabei als „digital“ beschreiben: Der Druckpunkt ist sehr knackig und sehr definiert in einem schmalen Bereich verglichen zu Hope, Trickstuff oder Hayes. Die Power setzt direkt zu Beginn des Druckpunkts ein und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar. Der Leerweg ist leichtgängig und ähnelt - wie das ganze Bremsgefühl - stark der Leichtbau-Bremse Shimano XTR. Auf dem Trail sind die XT und XTR ziemlich gleich, erst im Labortest werden die Unterschiede deutlich: Hier erreicht die XT eine gute Verzögerung im Mittelfeld, vor der Shimano SLX und hinter Hayes Dominion T4, dicht gefolgt von der Shimano XTR.

Mit Sinter Green-Belägen kann die Bremspower der Shimano XT aber noch deutlich gesteigert werden. Durch die ICE-TECH-Bremsscheiben und -Beläge mit Kühllamellen entwickelt die Bremse viel weniger Hitze: In unseren Laborversuchen zeigt das Thermometer 25° C weniger als als bei der SLX im direkten Vergleich. Das führt zu Fading auf langen Abfahrten. In Summe lässt die Shimano XT keine Wünsche offen, hebt sich aber auch in keine Richtung besonders ab.

Die Shimano XT überzeugt mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis, starker Power und gutem Feeling. Auf dem Trail zeigt sie keinen spürbaren Unterschied zum teureren XTR-Topmodell, bietet jedoch Sparpotenzial von über 200 €. Das Handling ist einfach, sowohl beim Einstellen als auch beim Entlüften.

Shimano XT - Schwachpunkt: Bremshebel

Die gute Modulation hilft bei der Suche nach Grip. Das Hebelgefühl und die Hebelweite runden das Gesamtpaket ab. Stürze kommen vor, und dabei bricht ein Bremshebel mal ab. Ärgerlich. Die XT-Hebel aber machen mir einen besonders filigranen Eindruck. Sie verfügen über eine Sollbruchstelle, damit die Gebereinheit bei einem Sturz keinen Schaden nimmt. Gefühlt ist diese allerdings sehr dünn, zu dünn und bricht auch bei leichten Stürzen oder Baumkontakt.

Drei Hebel in zwei Monaten musste ich tauschen, obwohl die Klemme nicht festgezogen war. Pech? Oder könnten die Hebel etwas stabiler sein? By the way: Hebel tauschen ist ziemlich einfach, ohne die Leitung öffnen zu müssen. Auf YouTube gibt’s Erklärvideos dazu. Einzelne Hebel werden nicht angeboten. Deshalb bestellte ich die Pro 120 MTB Levers von FLO Motorsports. Die US-Amerikaner kennen offenbar das Problem und haben passend für Shimanos XT-Bremse eigene Hebel entwickelt, die laut Hersteller-Aussage unzerbrechlich sein sollen. Grund dafür ist das stärkere, CNC-gefräste Material und eine Feder, die es dem Hebel erlaubt, bei einem Sturz nach vorne auszuweichen. Durch das dünnere Design im Fingerbereich kommt das Hebelgefühl nicht ganz an das der Originale heran. Dennoch ist mir noch kein FLO-Hebel gebrochen.

Shimano SLX Bremse

Shimano SLX Bremsen haben sich in der Vergangenheit mehrfach als unermüdliches Arbeitstier bewiesen. Dazu sind sie preislich immer sehr attraktiv. Dies sind genau die Attribute die wir für unsere Aufbaustory des Specialzed Stumpjumper gesucht haben. Neben optischen Neuerungen galt es herauszufinden, was sich an der Performance getan hat. Immerhin wirbt Shimano mit 10 % mehr Bremskraft als beim Vorgänger.

Shimano hat sich den Satz „Never change a running system.“ bei der Entwicklung der SLX Bremse (BL-M7120) scheinbar ganz oben auf das Lastenheft geschrieben. So finden wir bewährte Technologien wie den Servo Wave Bremshebel, die One-Way-Entlüftung und natürlich das Medium Mineralöl wieder. Was sich geändert hat ist das I-Spec System, welches von I-Spec ll auf I-Spec EV modifiziert wurde. Ein cleverer Schachzug, denn nun ist es möglich den Schalthebel oder auch den Hebel der Sattelstütze direkt an den Bremsgriffen zu befestigen und so für ein aufgeräumtes Cockpit zu sorgen.

Mit der Anzahl der Kolben (vier) und dazu passenden großen Scheiben war bereits vor der Montage klar, dass die Bremse primär für steile und lange Abfahrten gedacht ist. Während dieser Abfahrten hat sich die Shimano SLX Bremse unbeeindruckt gezeigt und in jedem Moment genug Power bereitgestellt. Eine hervorragende Leistung, die ich in diesem Fall nicht zuletzt den Bremsbelägen mit zusätzlichen Kühlrippen und den Ice-Tech Bremsscheiben zuspreche. Der Druckpunkt ist Shimano-typisch sehr straff.

Ein bissiger Druckpunkt geht im Normalfall zu Lasten der Modulation. Ganz wegzureden ist das bei der Shimano SLX Bremse nicht, im Gegensatz zur Downhillschwester Zee fühlt sich die Modulation aber angenehmer an. Griffige Bodenverhältnisse waren dieses Jahr gefühlt Mangelware und so gaben sich Schlamm und tiefer Staub die Klinke in die Hand. Die Ergonomie ist eines der Steckenpferde von Shimano. Als Fahrer mit kleinen Händen erfreue ich mich daran, dass ich die Bremshebel sehr nahe an den Lenker stellen kann und dort einen knackigen Druckpunkt vorfinde. Das kostet auf langen Abfahrten weniger Kraft.

Wo viel Licht ist, gibt es zwangsweise auch etwas Schatten. So haben sich Bremsen von Shimano in den letzten Jahren vereinzelt mit der Eigenschaft eines wandernden Druckpunktes bemerkbar gemacht. So leider auch bei den zwei Exemplaren die mir vorliegen. Jedoch ist es nicht so, dass der Druckpunkt vom Lenker weg wandert, sondern zum Lenker hin wenn man mehrfach kurz nacheinander den Bremshebel zieht. In der Regel ist das kein Problem. Da ich meine Bremshebel aber sehr nahe am Lenker fahre, hat es mir in ein bis zwei Situationen ein wenig den Schweiß auf die Stirn getrieben.

Die Shimano SLX Vierkolben Bremse ist und bleibt ein Preis-/Leistungshammer am Bremsenmarkt. Freunde eines knackigen Druckpunktes werden hier weiterhin bedient und bekommen sogar eine bessere Modulation als noch beim Vorgänger.

Shimano XT BR-M8020 Vierkolbenbremse

Die neue Shimano XT BR-M8020 Vierkolbenbremse verspricht Bremskraft satt. Ob sie den Ansprüchen gerecht wird, hat bc-Racingteam-Fahrer Björn getestet! Shimano präsentierte im Rahmen der Eurobike 2017 die neue Shimano XT Scheibenbremse BR-M8020. Der neue Vierkolbenbremssattel, den der Hersteller von einer bestehenden Vierkolbenbremse übernahm und somit mit bewährter Technik die XT-Familie erweitert, spricht aggressive Trailrider sowie eMTB-Fahrer an, die hohe Bremskraft bei guter Dosierbarkeit suchen. Das trifft auch auf mich zu, mit fahrfertigen 94 kg, straff und progressiv abgestimmtem Fahrwerk und einem verspielten Fahrstil brauche ich Bremspower satt.

Während Shimano beim Bremshebel auf den bewährten XT M8000 Bremsgriff setzt, liegt das neue voluminöse Gehäuse des Vierkolbensattels schwer in der Hand und erklärt das Mehrgewicht von ca. 30 g pro Bremssattel zur Shimano BR-M8000 (Bremshebel und Leitung sind die Gleichen). Die Kühlrippen der IceTec Beläge und die Kühlhülse am Ansatz der Bremsleitung, zur besseren Wärmeableitung, veranschaulichen noch mehr, dass größter Wert auf Haltbarkeit und Bremskraft gelegt wurde. Der kurze, ergonomische Bremshebel liegt gut in der Hand, ist angenehm abgerundet und hat eine werkzeuglose Hebelweiteneinstellung.

Die Verstellung des Leerwegs (Druckpunkt) wird über eine Kreuz-Schlitzschraube vorgenommen. Die zweite Generation I-Spec erlaubt es den Schalthebel und Bremsgriff an einer Klemmschelle zu montieren, trotzdem ist eine unabhängige Ausrichtung beider Komponenten möglich. Das funktioniert unwahrscheinlich gut, spart Gewicht und das Cockpit sieht aufgeräumt aus. Mechanische Sicherheitsvorkehrungen an allen wichtigen Schrauben und Bolzen, Oberflächenbeschaffenheit und Verarbeitungsqualität hinterlassen einen sehr guten Eindruck, was meine Erwartungen an ein Produkt in dieser Preisklasse erfüllt.

Was unterscheidet eine Vierkolbenbremse von einer Zweikolbenbremse?

Das Prinzip einer hydraulischen Vierkolbenbremse ist das gleiche Prinzip wie bei einer herkömmlichen hydraulischen Zweikolbenbremse, wie sie an den meisten Mountainbikes zu finden ist. Dabei wird der Trägerstoff (Mineralöl oder DOT) über eine angelegte Kraft am Bremshebel von dem Geberkolben zum Bremskolben weitergegeben. Je mehr Flüssigkeit vom Geberkolben in das System gedrückt wird, desto weiter werden die Bremskolben hinausgedrängt und der Anpressdruck der Bremsbeläge auf die Scheibe erhöht sich. Bei einer Vierkolbenbremse drücken, anders als bei der Zweikolbenbremse, je zwei Kolben, mit unterschiedlichem Durchmesser, auf einen Bremsbelag. Das gewährt eine bessere Flächenpressung bei größerer Reibfläche der Bremsbeläge und bewirkt so die höhere Bremskraft.

Darüber hinaus kann ein Vierkolbenbremssattel Hitze, die vor allem beim Bremsen auf längeren Abfahrten entsteht, über die größere Fläche des Bremssattels besser abführen. Begünstigt wird das schnelle Abführen von Hitze durch Beläge und Bremsscheibe mit IceTech Technologie und langer Kühlhülse am Ansatz der Bremsleitung.

Shimano ist für eine problemlose Montage bekannt und so geht es auch bei diesem Modell gewohnt leicht von der Hand. Der Shimano-Bremsgriff lässt sich durch die geteilte Klemme, ohne Demontage der Griffe, schnell montieren. Auch gelingt das schleiffreie Einstellen des Bremssattels durch einen großen Spalt zwischen Scheibe und Belägen schnell. Das Kürzen der Leitung und damit verbundene Entlüften der Bremse erweist sich dank Shimanos One-Way Entlüftung als äußerst effektiv. Befüllt ist die Bremse mit Mineralöl, welches umwelt- und hautfreundlicher ist als das von der Konkurrenz verwendete Dot.

Bevor ich die neue Bremse auf dem Trail testen konnte, bremste ich die neuen „Resin“-Beläge zunächst auf einer Asphaltstraße ein. Moderates Einbremsen ist wichtig, um Bremsscheibe und Bremsbelag aneinander zu „gewöhnen“. Erst wenn ein Materialaustausch von Scheibe und Belag stattgefunden hat, erzielt eine Bremse hohe Reib- und gute Verschleißwerte und die Bremse steht verlässlich und kraftvoll zur Verfügung. Erst danach ging es auf nasse und steile Trails im Teutoburger Wald. Hier war weniger die maximale Bremskraft gefordert, vielmehr musste durch ein dosiertes Betätigen des Bremsgebers die Bremskraft so generiert werden, dass der Reifen viel Traktion auf den Boden bringt.

Schließlich ist die Bremskraft einer Bremse nur nutzbar, wenn sie vom Fahrer dosiert werden kann und nicht unmittelbar zum Blockieren der Reifen führt. Kommt es zur brenzligen Situation, in der die Bremse den Fahrer schnell und sicher zum Stehen bringen muss, ermöglicht die gleichmäßige Modulation der Bremsleistung dosierbare Standfestigkeit, um auch schwerere Fahrer sicher und schnell zum Stehen zu bringen. Um maximale Standfestigkeit und Bremspower zu erreichen, empfehle ich am Vorderrad eine 200 mm Bremsscheibe zu montieren. Insbesondere auf langen Abfahrten macht sich die Servo Wave Technologie positiv bemerkbar. Diese spart viel Kraft, da durch eine Übersetzung der Hebelkraft nur geringe Fingerkräfte benötigt werden.

Nach einmonatigem Testzeitraum liefert die Shimano XT Scheibenbremse BR-M8020 keinen Grund zur Beanstandung. Die organischen „Resin“-Beläge geben sich trotz Nässe unauffällig leise und zeigen keinen übermäßigen Verschleiß. Auch findet keine Luft in das System. Ergonomische Bremshebel, Standfestigkeit und Fertigungsqualität genügen höchsten Ansprüchen - Shimano liefert hier also erneut ein Spitzenprodukt in gewohnter Qualität ab. Die Shimano BR-M8020 Vierkolbenbremse empfiehlt sich meines Erachtens bestens Bikern, denen maximale Bremskraft und Fading-Sicherheit besonders wichtig sind.

Shimano XTR M9220-Vierkolbenbremse

Shimano hat ein neues Top-Modell in ihrem Bremsen-Line-up gelaunched: einen neuen XTR-Bremshebel und zwei neue XTR-Bremssättel - mit zwei und vier Kolben. Sie soll nicht nur mit einer verbesserten Ergonomie und Dosierbarkeit auftrumpfen, sondern auch eine konstantere Bremsleistung liefern. Wir konnten die neue Shimano XTR M9220-Vierkolbenbremse bereits für euch testen.

Neben einer neuen Shimano XTR M9200 Di2-Schaltgruppe stellt der japanische Komponenten-Hersteller auch eine neue XTR M9200-Bremsen-Serie vor, die aus gleich drei Modellvarianten besteht: Denn es wurden ein neuer XTR BL-M9220-Bremshebel sowie zwei neue Bremssättel - für jeweils 2 und 4 Kolben - entwickelt. Die Idee dahinter? Die neuen Bremsen sollen eine konsistentere Bremsleistung und bessere Modulation ermöglichen. Während die Vierkolben-Variante weiterhin im Trail- und Enduro Einsatz findet, siedelt sich die Zweikolben-Version im XC-Bereich an.

Auch wenn der XTR BL-M9220- Bremshebel weiterhin als Shimano-Bremshebel zu erkennen ist, ist er zusammen mit seiner angepassten Kabelführung die auffälligste Neuerung der Bremse. Der Drehpunkt des Alu-Hebels ist näher an den Lenker gewandert und hat eine leicht nach oben gebogene Hebelform bekommen, was die Ergonomie verbessern soll. Die Hebelweite könnt ihr - wie beim Vorgänger - werkzeuglos verstellen. Das Verstellrädchen ist dabei formschön im Alu-Hebel integriert und lässt sich auch mit Handschuhen leicht drehen. Eine Druckpunktverstellung gibt es allerdings nicht. Die Leitung verlässt jetzt sehr nah am Lenker den Bremshebel.

Zum neuen Hebel gesellt sich der ebenfalls neue XTR BR-M9220 Bremssattel, der in seinem von uns getesteten Vierkolben-Design für den Trail- und Enduro-Einsatz gedacht ist. Dabei kommen zwei unterschiedliche Kolbendurchmesser zum Einsatz, womit der Hersteller eine verbesserte Dosierbarkeit verspricht. Auch ist im Bremssystem eine neue Bremsflüssigkeit mit geringerer Viskosität vorhanden, die nicht rückwärtskompatibel ist, denn es werden andere Dichtungen dafür benötigt. Ebenfalls neu: Der gesamte Bremssattel wurde aus einem Teil gefertigt, was die Steifigkeit optimieren und das Gewicht senken soll. Für den XC-Einsatz wurde speziell ein XTR BR-M9200-Bremssattel entwickelt, der auf zwei Kunststoffkolben setzt.

Wir konnten die neue Shimano XTR M9220 Bremse - wie auch die neue XTR-Schaltgruppe - für mehrere Tage an unterschiedlichen Bikes testen, wobei wir an beiden Bikes eine Kombination aus XTR BL-M9220 Bremshebel und BR-9220 Bremssattel gefahren sind. Auf gut Deutsch ist das die neue XTR-Vierkolbenbremse. Kombiniert war sie vorne und hinten mit Shimano ICE-TECH-Bremsscheiben in 203 mm Durchmesser, welche kein Update bekommen haben.

Auf dem Trail liefert die XTR-Vierkolbenbremse die gewohnt starke Brems-Performance, übertrifft ihren Vorgänger aber nicht in dessen Power. Geblieben ist auch das typisch digitale Bremsgefühl von Shimano, was sich mit der neuen XTR-Reihe allerdings etwas besser dosieren lässt und kein direktes Klicken erzeugt, wie man es vom Vorgänger kennt. Insgesamt überzeugt die neue Shimano XTR-Vierkolbenbremse weiterhin mit guter Bremspower, ohne dabei in irgendwelchen Belangen besonders positiv oder negativ herauszustechen. Leider klapperten bei allen Testbikes die Leitungen gegen den Lenker und wir mussten diese zusätzlich befestigen.

Shimano XTR M9120 im Test

Stand die XTR-Gruppe einst nur für den Cross-Country-Rennsport, verbirgt sich heute hinter den kryptischen Kürzeln BL-M9120 (Geber) und BR-M9120 (Nehmer) die Highend-Vierkolben-Bremse der Japaner, die mit großem Erfolg auch von vielen Stars in der Enduro- oder Downhill-World-Series eingesetzt wird. Brillantes Finish, famoser Formfaktor, sehr zartes Gewicht: Wo XTR draufsteht, ist XTR drin. Bei der M9120 wirkt alles aus einem (Alu-)Guss. In dem hausen zwei Keramikkolben mit 15 mm Durchmesser und zwei mit 17 mm, was beste Modulation verspricht.

Wie die TRP DH-R liegt die XTR entlüftet, aber nicht endmontiert in der Box: Sattel und Leitung sind unverbunden, Letztere ist per Stopfen gesichert, muss nur durch den Rahmen gezogen werden. Der Anschluss an den Nehmer erfolgt dann in der Regel ohne Mineralölverlust, sodass kein Entlüften nötig ist. Falls doch, wirkt dieser Vorgang via Trichter wenig zeitgemäß - anders als bei Hope klappt er aber tadellos. Die Hebelweite lässt sich per Drehrad top einstellen, was für die "fuzzelige" Leerwegschraube nicht gilt. Leicht glückt das Andocken von Shimano- Shiftern mittels I-Spec-EV-Technik, für Sram-Hebel bzw. die der meisten Vario-Sattelstützen braucht es Adapter von Fremdanbietern.

Wie kaum ein anderer umgarnt der kompakte XTRHebel den Finger. Dass der nicht mehr wie bei der M9020 aus Carbon besteht? Das macht die Dosierung im Vergleich zur in dieser Beziehung genialen Vorgängerin einen Hauch weniger sensibel, dafür fühlt sich alles steifer, direkter an. Altbekannt bei Shimano ist die Servo-Wave-Technik: Man überbrückt erst schnell den Leerweg, um die Beläge zur Scheibe zu führen. Danach steigt der Übersetzungsfaktor, die Kennlinie wird deutlich progressiver. Wer der XTR noch etwas mehr Biss entlocken will, greift nicht zu den organischen Standard-, sondern zu den zupackenderen Sinter-Belägen.

Obwohl nicht mit größten Kolben bestückt, bringt die XTR richtig "Zug" auf die Disc. Dazu beherrscht Shimano das Thema Konstanz, die Bremse fühlt sich jeden Tag gleich an. Bei langen, harten Abfahrten macht sich spät und unkritisch, dezentes Fading bemerkbar.

Neben anderen passenden Belägen haben die Japaner vor allem die für die neuste Generation ihrer Vierkolben-Bremsen entwickelten Beläge mit charakteristischen Kühlfinnen im Programm. Getestet haben wir den mitgelieferten, organischen Belag (N03A-RF) und den metallischen (N04C-MF). Ersterer lässt sich feiner dosieren, der gesinterte greift eine Spur beherzter zu.

Feinste Machart, reich an Technologien, mit geringstem Gewicht, aber auch mit hervorragender Bremskraft und Konstanz gesegnet.

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