07. September 2025

4-Zylinder-Motorrad Modelle im Überblick

Lebensgefühl, Vielseitigkeit und pures Fahrvergnügen - es gab noch nie einen besseren Zeitpunkt, ein Motorrad zu fahren.

Der Reihenvierzylinder hat wie kein anderes Motorenkonzept die jüngere Geschichte des Motorrads bestimmt. Es war der Inline-Four, der Anfang der Siebziger das Motorrad aus der Schmuddelecke hat entwachsen lassen. Als Soichiro Honda 1969 der Welt erstmals die CB 750 Four präsentierte, galten Motorräder wahlweise als rappelig, ölig, langsam oder zumeist kaputt. Das originale "Superbike" wurde zum Maß der Dinge und zur Blaupause für alle Nachfolger und Nachahmer, die dieses Grundkonzept steigerten und verfeinerten. Japan hat der Welt gezeigt, dass Leistung, Haltbarkeit und Laufkultur unter einen Hut zu bringen sind - im Vierzylinder. Er trat einen gewaltigen Siegeszug an.

Über Jahrzehnte war der Inline-Four der Industriestandard im bezahlbaren Motorradbau, die hubraumstärksten Varianten zugleich dessen Krönung. Leistung war irgendwann genug da, andere waren leichter und kompakter. Der V2 wurde haltbar und kultiviert. Der Dreizylinder kam zurück und fand viele Freunde. Und heute findet man statt der großen 1200er-, 1300er- und 1400er überall aus den Sportmodellen abgeleitete 1000er-Vierzylinder, auch als V4 oder Pseudo-V4. Die dicken Reihenvierzylinder mit konventioneller Zündfolge und richtig Hubraum sind out.

Für die letzten verbleibenden Maschinen am Markt lohnt die technisch durchaus machbare Umrüstung nicht, die meisten laufen aus.

Betrachten wir einige Vertreter dieser Gattung:

BMW K 1300 R - die modernste

Die BMW K 1300 R stellt den aktuellsten und zugleich außergewöhnlichsten Entwurf in diesem Sextett dar. Telelever an der Front, Kardan mit Paralever hinten, ESA-Fahrwerk, Teilintegral-ABS, Schaltautomat. Ein echtes Techno-Krad, auch und gerade beim Motor. Fast liegend, weit unten im Fahrzeug per Schlepphebel betätigte Ventile, Verdichtung von 13:1, dreht bis 11.000 - ein zeitgemäßer Sportmotor, nur mit 30 Prozent Hubraumaufschlag. Das macht die BMW K 1300 R zur Waffe, besonders, weil das bolzstabile Chassis mit ewig langem Radstand Beschleunigungs- wie Bremsorgien ohne jeglichen Anflug von Einrad-Akrobatik absolvieren lässt.

Herrlich fleischig schiebt der Motor der BMW K 1300 R schon ab moderaten Drehzahlen, dann entfesselt, schließlich gnadenlos. Immer wieder gern veranschaulicht durch folgenden Wert: 0-200 in 7,9 Sekunden. Kribbelig, fast ein wenig ungeduldig ob des nächsten Beschleunigungsfeuerwerks hängt er am Gas. Er verbindet den souveränen Drehzahlkeller eines großen Reihenvierers mit der Explosivität eines Sportmotors. Als K-Aggregat in einem unkonventionellen, aber höchst funktionalen Chassis. Äußerst reizvoll, speziell - und aufgrund eines arg gepfefferten Kaufpreises von bis zu 17.000 Euro vielleicht nicht das typische Aushängeschild für den Big Four.

Kawasakis ZRX 1200 - die älteste

Am anderen Ende des Spektrums sitzt Kawasakis ZRX 1200, hier in geschmackvoller R-Variante mit rechteckiger Lampenverkleidung. Die war schon retro, als der Begriff in der Motorradwelt noch nicht so allgegenwärtig war wie heute. Die Verneigung vor Eddie Lawsons AMA Superbike und dem Böse-Buben-Image sind inklusive. Das älteste Bike hier. Kein ABS, Telegabel, Vergaser - Old-School-Technik und Old-School-Fahrerlebnis. Analog fühlt sie sich an, die ZRX.

Bis man den Bären stachelt und die Gänge stehen lässt. Dann kann man mit jeder zusätzlichen Kurbelwellendrehung die sportlichen Gene der alten GPZ-Motorbasis spüren. Später als Honda und Yamaha und viel, viel später als eine Bandit stellt der Rocker sein maximales Drehmoment bereit. Dabei wirkt die Kawa absolut unkaputtbar, was sich an den teils astronomischen Laufleistungen feilgebotener Maschinen im Netz auch bestätigt. Der Reihenvierzylinder als treuer Wegbegleiter in limegrüner Variante mit rotzig-rauchigem Udo-Lindenberg-Charme. Das vermittelt die ZRX 1200.

Honda CB 1300 - die ruhigste

Wer allein auf die Eckdaten schielt, könnte Hondas CB 1300 nahe bei der Kawa sehen: ähnliche Spitzenleistung, vergleichbares maximales Drehmoment, nur etwas schwerer. Doch er läge damit völlig daneben, charakterlich trennen die beiden Welten. Bullig, breitbandig, seidenweich, nahezu vibrations- und lastwechselfrei drückt das Honda-Aggregat, lässt sich im letzten Gang sogar durch Tempo-30-Zonen bummeln. Die CB 1300 ist vielleicht die Honda-typischste aller Hondas überhaupt. Motor, Kupplung, Getriebe, Bremse - alles bis ins kleinste Detail poliert. Aufsitzen, fünften Gang einlegen, wohlfühlen.

Nach wenigen Hundert Metern sinkt der Ruhepuls des Piloten, pendelt sich bei Leerlaufdrehzahl ein. Das unterstreicht auch der Motorsound. Wie ein Klostermönch in tiefster Meditation brummt sich die Big Block-Honda direkt ins Stammhirn, strahlt eine ungekannte Ruhe aus. Vollkommene Harmonie auch beim Fahrverhalten. Neutrales Einlenken, sensibles Abfedern - und das trotz arg schwermetallischer 262 Kilo Fahrzeugmasse. Die Honda überrascht mit ihrer Beweglichkeit - wie ein Sumoringer. Der Reihenvierzylinder als feinmechanisches Meisterstück.

Suzuki B-King - die mächtigste

Mit solcher Zurückhaltung hat die Suzuki B-King, augenscheinlich nichts am Hut. Für den 2007 bis 2011 gebauten, nackten Hayabusa-Ableger versprach Suzuki 184 PS, immer noch ausreichende 174 fanden wir am Prüfstand. Wer beim Output mit einem solchen Pfund wuchert, braucht auch optisch nicht hinterm Berg zu halten - das Manga-Design, besonders das steil aufragende Heck mit den beiden riesigen Auspuffposaunen, sorgt auch heute noch für Gesprächsstoff an der Tanke.

Von allen hier versammelten Reihenvierzylindern ist das Aggregat der B-King das mächtigste. Subjektiv drückt ihr 1340er-Reaktor noch ein Quäntchen taifunartiger, unaufhaltsamer als die K-BMW, auch wenn objektiv - daran sind die sehr lange Endübersetzung und eine elektronische Drossel in den unteren Gängen schuld - in Sachen Fahrleistungen Weiß-Blau knapp siegt. Die Suzuki hat eine wunderschöne Leistungskurve, läuft feiner, spricht smoother auf Gasbefehle an, tönt dezenter - um dann bei Bedarf ganz unaufgeregt, ganz furchtbar aufzuzünden. Das kann kein 1000er-Motor, egal wie kurz übersetzt. Die B-King ist, wie ihre Wanderfalken-Schwester Hayabusa, eine eiserne Faust im Samthandschuh. Pure Souveränität, unangestrengte Überlegenheit. Hail to the King, Baby.

Satt und stabil fährt sie auf toll abgestimmten, wertigen Fahrwerkskomponenten für ein schweres Motorrad fast behände. Auch sie wiegt, aber besonders sie verbirgt dies recht gekonnt. B-King: individueller Über-Vierer, jetzt schon Klassiker, unterschätzt.

Suzuki Bandit 1250 - rundum stimmig

Die Qualität der Bandit 1250 ist, genau wie die ihrer luft-/ölgekühlten Verkaufsschlager-Vorgängerin, der 1200er, auf eine einfache Formel zu bringen: Mehr Drehmoment pro Euro gibt es praktisch nicht. Dafür bekommt man dann einen unzerstörbaren Reihenvierzylinder, der sein maximales Drehmoment von 114 Nm schon bei sehr, sehr frühen 3.500 Umdrehungen bereitstellt. Die Bandit 1250 zu fahren ist schaltfaulstes Drehmomentsurfen - all Day, every Day. Noch mehr als bei den anderen fünf. Dass der 1255er bei 6.000 Touren Schicht macht - geschenkt, denn bis dahin hat er seinen Job erledigt.

Funktionale, solide Hausmannskost bei Fahrwerk und Bremsen, ein lauschiges Plätzchen für Fahrer und Sozius, narrensicheres Fahrverhalten - rundum stimmig. Alles Drehmoment dem Volke, das könnte der Wahlspruch der Suzuki Bandit 1250 sein. Der Reihenvierzylinder als Beschleuniger der Massen.

Yamaha XJR 1300 - klassisch, zeitlos, elegant

Wie Bandit und ZRX blickt auch die Yamaha XJR 1300 auf eine lange Historie zurück. 1995 als 1200er präsentiert, wuchs sie 1999 zur 1300er. Sie trägt den letzten, größten luftgekühlten Reihenvierer, dessen Wurzeln irgendwo bei der XJ 1100 liegen, unterm Tank. Fein kühlverrippt, wie sich das für so einen Motor gehört - fern aller Superlative. Klassisch, zeitlos, elegant, mit den wunderbaren Stereofederbeinen und erst recht in der von uns gefahrenen Farbvariante mit goldenen Rädern.

Sehr fein hängt auch dieser Vierling am Gas. Zahm, aber nachdrücklich schiebt auch er unter diplomatisch dezentem Auspuffton. Auch das Fahrverhalten ist eher beschaulich. Klar kann man mit einer XJR zügig fahren, aber etwas träge untersteuernd macht sie stets deutlich, dass sie eher rollen will. Schaltfaules Dahingleiten, die XJR lässt einen dabei ganz in Ruhe. Der große Vierzylinder als Entschleuniger, als Seelenkneter.

Moderne Naked Bikes mit Vierzylinder

Aktuell sind Naked Bikes weit verbreitet und in allen Leistungsklassen vertreten. Typische Modelle sind etwa die Honda CB 650 R oder eine Ducati Monster. Die wichtigste Eigenschaft eines Naked Bikes ist der weitgehende Verzicht auf Verkleidungselemente. Damit ist der meist aufrecht sitzende Fahrer weitgehend ungeschützt dem Fahrtwind ausgesetzt, außerdem sind Motor und das auf Handlichkeit getrimmte Fahrwerk meist gut sichtbar.

Die neue CL500 kommt so derb daher, wie es ihre lange Ahnenreihe erwarten lässt. Der kräftige, A2-konforme Zweizylindermotor verrichtet seinen Dienst in einem robusten und kompakten Chassis. Die Maschine lädt förmlich dazu ein, gefahren und nach eigenen Vorlieben gestaltet zu werden. Die CB650R Neo Sports Café ist ein Mittelklasse-Motorrad mit Vierzylinder-Reihenmotor, Anti-Hopping-Kupplung und SHOWA SFF Upside-Down-Gabeln (41 mm). Vom klassischen Stil bis hin zur Neo Sports Café bietet unsere Produktpalette hervorragende Allrounder. Jedes Motorrad hat seinen eigenen Charakter.

Einige Beispiele für moderne Naked Bikes mit Vierzylinder-Motoren:

Honda CB1000 Hornet
Aprilia Tuono 660
KTM 790/990 Duke
Yamaha MT-07/MT-09

Vierzylinder bis 400 cm³

Nicht mal einen halben Liter Hubraum, aber schon vier Zylinder - die kleinen Flitzer haben meist das Image schwachbrüstiger Drehorgeln. Dabei gibt es wunderschöne Modelle mit feinster Technik, die allemal ernst zu nehmende Sportler oder Naked Bikes sind.

Honda dominiert bei den 400ern: Honda CB 400 Super Four. Auf die legendäre CB 750 Four folgte zunächst die 500er, 1972 dann die CB 350 Four. Die ist zwar eine eigenständige Konstruktion mit einem nicht einfach von den Großen abgeleiteten Motor, weist aber ebenfalls feinste Technik im stilvollen Gewand auf. 34 PS holte der Vierer aus 347 cm³, bei 9300/min. Und ließ sich mit knapp 160 km/h Spitze nicht lumpen.

Die Moto Guzzi 350 GTS mit neu entwickeltem, kurzhubigem Vierzylinder. Der 31 PS starke Motor (mit horizontal geteiltem Motor-Getriebegehäuse) fand auch in den Benelli 350 RS beziehungsweise 354/354 Sport II Verwendung.

Suzuki GSX-R 400 R: Die erfolgreichen, von Target-Design gestalteten 750er- und 1100er-Katana-Modelle hatten den Suzuki-Chef-Stylisten veranlasst, mit der 400er selbst eine aufregende Mini-Interpretation der Katana-Idee zu entwerfen. Eine Schrumpfversion im „echten“ Katana-Styling gab es erst 1991 mit der 250er, ein Jahr später auch als 400er, beide mit wassergekühlten Motoren.

Honda CBR 400 RR Honda legte Anfang der 1980er mit seinen V4-Motoren wieder einmal vor - nicht nur bei den 750ern, sondern auch in den kleinen Klassen. Die hierzulande nie offiziell angebotene, 55 PS starke VF 400 F stellt die direkte Basis für die ab 1984 in Deutschland erhältliche VF 500 F dar.

Vergleich: Honda CB1000 Hornet SP, Yamaha MT-09 SP und KTM 990 Duke

Die Bucklige Welt dampft im Julihitze, während drei völlig verschiedene Philosophien der Motorradkonstruktion ihre Kräfte messen. Ein österreichischer Zweizylinder-Charakter gegen japanische Dreizylinder-Perfektion gegen bewährte Vierzylinder-Souveränität. Honda CB1000 Hornet SP, Yamaha MT-09 SP und KTM 990 Duke drei Naked Bikes, die unterschiedlicher nicht sein könnten und doch in einer ähnlichen Preisklasse um die Gunst der Käufer buhlen. Was folgt, ist mehr als nur ein Vergleichstest. Selten war die Vielfalt im Naked Bike-Segment so groß wie heute.

Da steht sie, die Honda CB1000 Hornet SP, mit ihren 157 PS wie ein Kraftprotz, der seinen Ursprung nicht verleugnet ein echter Fireblade-Abkömmling, der auf der Straße seine Zähne zeigt. Daneben die Yamaha MT-09 SP mit ihren charakteristischen 119 PS aus dem legendären CP3-Triebwerk, ein Motor, der seit Jahren die Herzen der Landstraßenjäger höherschlagen lässt. Was diese drei Kandidaten verbindet, ist mehr als nur ihre Kategoriezugehörigkeit. Sie repräsentieren drei grundverschiedene Ansätze, wie ein modernes Naked Bike zu sein hat. Die Honda mit ihrem Vierzylinder-Erbe steht für kultivierten Hochdrehzahl-Wahnsinn, gepaart mit japanischer Perfektion und einem Preis-Leistungs-Verhältnis, das seinesgleichen sucht. Die Yamaha verkörpert mit ihrem Dreizylinder den goldenen Mittelweg zwischen Charakter und Vernunft, verfeinert durch ein Öhlins-Fahrwerk, das in dieser Preisklasse seinesgleichen sucht.

Wenn Perfektion einen Namen hätte, er könnte Honda lauten. Die CB1000 Hornet SP ist der lebende Beweis dafür, dass man aus bewährten Zutaten etwas völlig Neues schaffen kann. Ihr Vierzylinder-Herz stammt aus der 2017er Fireblade-Generation, wurde aber für den Naked Bike-Einsatz völlig neu abgestimmt. Das Ergebnis ist ein Motor, der seine 157 PS bei 11.000 U/min mit einer Souveränität abliefert, die ihresgleichen sucht. Ein maximales Drehmoment von 107 Nm bei 9.000 U/min sorgt dafür, dass auch im oberen Mittelband genügend Druck vorhanden ist. Tatsächlich vermittelt die Hornet SP vom ersten Moment an das Gefühl eines ausgereiften Produkts.

Doch der wahre Charakter der Honda zeigt sich erst jenseits der 6.000 U/min-Marke. Hier erwacht der Vierzylinder zu seinem eigentlichen Leben und entfaltet eine Durchzugskraft, die seinesgleichen sucht. "Es ist ein richtiger Streetfighter, ein unvernünftiger Straßenheizer", bestätigt ein Testpilot. Das sportliche Fahrwerk mit der voll einstellbaren Showa SFF-BP-Upside-down-Gabel vorn und dem hochwertigen Öhlins TTX36-Federbein hinten unterstreicht diesen Anspruch. Die Brembo Stylema-Zangen vorn packen mit der nötigen Bissigkeit zu, wobei die ABS-Regelung allerdings eher konservativ ausfällt. Was die Honda auszeichnet, ist ihre Vielseitigkeit. Sie ist sportlich genug für ambitionierte Rennstreckenausflüge, kultiviert genug für entspannte Landstraßentouren und dabei so zugänglich, dass auch weniger erfahrene Fahrer schnell Vertrauen fassen.

Die Yamaha MT-09 SP ist das Paradebeispiel dafür, wie man einen bereits hervorragenden Motor durch intelligente Detailarbeit noch besser macht. Der legendäre CP3-Dreizylinder mit 890 cm³ Hubraum und 119 PS bei 10.000 U/min ist längst zu einer Ikone unter den Naked Bike-Motoren geworden. Tatsächlich spielt der Dreizylinder seine Stärken vor allem dort aus, wo die meisten Naked Bikes die meiste Zeit verbringen: auf kurvenreichen Landstraßen. Seine Leistungsentfaltung ist so linear und vorhersagbar, dass man sich vom ersten Moment an sicher fühlt. Was die SP-Version von der Standard MT-09 unterscheidet, ist primär das hochwertige Öhlins-Fahrwerk. Sowohl die KYB-USD-Gabel vorn als auch das Öhlins-Federbein hinten sind voll einstellbar und bieten eine Abstimmung, die sowohl sportliche als auch komfortable Ansprüche erfüllt.

Besonders hervorzuheben ist die Bremse. Die Brembo Stylema-Zangen vorn überzeugen durch eine Dosierbarkeit, die mit wenig Handkraft starke Verzögerungen ermöglicht. Die Sitzposition der MT-09 SP ist deutlich aufrechter als bei sportlichen Naked Bikes üblich. Der kurze Radstand von 1.430 mm verleiht der MT-09 SP ein fast supermotohaftes Handling. In engen Serpentinen bietet es sich an, den "drückenden Fahrstil" anzuwenden und das Motorrad förmlich um die Kurven zu werfen.

Wenn Motorräder Persönlichkeiten hätten, wäre die KTM 990 Duke der charismatische Außenseiter, der sich um Konventionen nicht schert. Ihr 947 cm³ großer Reihenzweizylinder mit 123 PS ist das Herz eines Motorrads, das kompromisslos auf Charakter setzt. Tatsächlich ist die 990 Duke das unverwechselbarste Motorrad im Testfeld. Ihr Zweizylinder-Motor braucht mindestens 3.000 U/min, um rund zu laufen, entfaltet dann aber eine Kraft und einen Charakter, der seinesgleichen sucht. Das geringe Gewicht von nur 192 kg (gemessen) macht sich in jeder Fahrsituation bemerkbar. Der hohe Schwerpunkt und die supermotohafte Sitzposition sorgen für ein Fahrgefühl, das an einen großen Supermoto erinnert.

Die Ergonomie der KTM ist einzigartig im Testfeld. Man sitzt deutlich höher und damit aktiver im Motorrad, hat aber trotzdem einen angenehmen Kniewinkel. Das WP APEX-Fahrwerk vorn und hinten ist zwar nicht so hochwertig wie das Öhlins-Equipment der Konkurrenz, bietet aber eine Abstimmung, die perfekt zum Charakter des Motorrads passt. Doch die KTM hat auch ihre Eigenarten. Die Schaltung ist "eher knochig hart" und vermittelt nicht immer eindeutiges Feedback. Einem Testpilot passierte es sogar, dass er zwischen den Gängen landete.

Der direkte Vergleich der drei Motorkonzepte offenbart fundamentale Unterschiede in der Herangehensweise. Die Honda steht für die Philosophie "Leistung durch Drehzahl". Ihr Vierzylinder entfaltet sein volles Potenzial erst jenseits der 6.000er-Marke, belohnt dann aber mit einer Durchzugskraft, die im Testfeld unübertroffen ist. Die Yamaha hingegen verkörpert den Mittelweg zwischen Charakter und Vernunft. Ihr Dreizylinder bietet von unten heraus bereits ordentlichen Druck und bleibt dabei jederzeit sauber dosierbar. Die KTM schließlich steht für pure Charakteristik. Ihr Zweizylinder ist der unkonventionellste Motor im Feld, braucht Drehzahl, um rund zu laufen, entfaltet dann aber einen Punch, der unverwechselbar ist.

Das Fahrwerk ist bei modernen Naked Bikes mehr als nur die Verbindung zwischen Motorrad und Straße es definiert maßgeblich den Charakter. Die Honda CB1000 Hornet SP setzt mit ihrem Öhlins TTX36-Federbein hinten und der Showa SFF-BP-Gabel vorn auf höchste Qualität. Diese Investition zahlt sich aus. Die Honda bietet eine Stabilität, die vor allem bei sportlicher Fahrweise geschätzt wird. Gleichzeitig ist sie nie übernervös oder unberechenbar.

Die Yamaha MT-09 SP punktet mit ihrem voll einstellbaren Fahrwerk. Es bietet einen hohen Komfort bei gleichzeitig sportlichen Ambitionen. Die KTM 990 Duke setzt mit ihrem WP APEX-Fahrwerk auf eine andere Philosophie. Es ist weniger luxuriös als die Öhlins-Konkurrenz, aber perfekt auf den Charakter des Motorrads abgestimmt. "Sehr stark Richtung Supermoto tendiert", beschreibt ein Tester das Handling der KTM.

Bei den Bremsen zeigen sich interessante Unterschiede zwischen den drei Kontrahenten. Die Honda CB1000 Hornet SP setzt auf bewährte Brembo Stylema-Technologie mit zwei 310-mm-Scheiben vorn. Die Bremsleistung ist hervorragend, die Dosierbarkeit stimmt, nur das ABS ist eher konservativ abgestimmt. Die Yamaha MT-09 SP überzeugt mit ihrer Brembo Stylema-Anlage durch besonders gute Dosierbarkeit. Auch das ABS-System ist weniger konservativ abgestimmt und lässt sportlichere Bremsmanöver zu. Die KTM 990 Duke bietet mit ihrer 300-mm-Bremsanlage vorn eine ordentliche Verzögerung, punktet aber vor allem durch die Möglichkeit, das ABS am Hinterrad komplett zu deaktivieren. Für sportlich orientierte Fahrer, die gelegentlich auch mal die Rennstrecke besuchen, ist diese Funktion Gold wert.

Die ergonomischen Unterschiede zwischen den drei Kandidaten könnten größer nicht sein. Die Honda CB1000 Hornet SP bietet mit ihrer Sitzhöhe von 809 mm die niedrigste Sitzposition im Test. Die bist stark ins Fahrzeug integriert. Die Yamaha MT-09 SP setzt auf eine deutlich aufrechtere Sitzposition. Trotzdem hat man ein gutes Gefühl für die Front. Die KTM 990 Duke hingegen forciert eine aktive, sportliche Sitzposition. Man hat förmlich das Gefühl am Vorderrad zu sitzen. Das Feedback ist super direkt.

Die Honda CB1000 Hornet SP ist der perfekte Allrounder für Fahrer, die Leistung, Qualität und Preis-Leistungs-Verhältnis in Einklang bringen wollen. Sie bietet die höchste Leistung im Test, das hochwertigste Fahrwerk und trotzdem einen Preis, der in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt ist. Die Yamaha MT-09 SP ist die erste Wahl für Fahrer, die Charakter und Alltagstauglichkeit perfekt vereint sehen wollen. Der CP3-Motor ist ein Landstraßen-Genie, das Öhlins-Fahrwerk bietet Luxus-Feeling, und die Ergonomie ermöglicht auch längere Touren. Die KTM 990 Duke schließlich ist das Motorrad für Individualisten, die Charakter über alles stellen. Sie ist das unverwechselbarste, emotionalste Motorrad im Test.

Die Yamaha MT-09 SP ist ein Motorrad für Kenner - für Fahrer, die verstehen, dass Perfektion nicht immer in der makellosen Glätte liegt, sondern manchmal in der bewussten Imperfektion. Sie bietet eine einzigartige Mischung aus japanischer Zuverlässigkeit, schwedischer Fahrwerks-Expertise und italienischer Bremsen-Leidenschaft, verpackt in ein Naked Bike, das sowohl auf der Landstraße als auch im Stadtverkehr eine gute Figur macht. Die KTM 990 Duke ist ein Motorrad mit Ecken und Kanten - im wahrsten Sinne des Wortes. Sie ist nicht der perfekte Allrounder, nicht der harmonischste Vertreter ihrer Klasse, aber sie hat etwas, was viele andere Motorräder vermissen lassen: echten Charakter. Wer ein Naked Bike sucht, das ihn fordert und fördert, das Emotionen weckt und keine Kompromisse macht, findet in der Duke einen treuen Begleiter. Die Honda CB1000 Hornet SP ist mehr als nur ein neues Motorrad - sie ist ein Statement. Honda beweist, dass sie es immer noch können. Sie haben ein Motorrad geschaffen, das in jeder Hinsicht überzeugt: Motor, Fahrwerk.

Bewertung im Vergleichstest

Es wurden insgesamt 5 Motorräder getestet. Wir bewerteten das Motorrad in verschiedenen Kategorien und diese Tabelle zeigt die durchschnittliche Bewertung aller Testpiloten an.

Motorrad	Bewertung
Honda CB1000 Hornet SP	Sehr gut
Yamaha MT-09 SP	Gut
KTM 990 Duke	Gut