6-Kolben Bremsanlage im Motorrad Test: Ein umfassender Überblick

Die Welt der Motorradbremsen ist komplex und vielfältig, mit ständigen Innovationen und Verbesserungen. Dieser Artikel beleuchtet verschiedene Aspekte von Bremsanlagen, insbesondere 6-Kolben-Systeme, und bietet Einblicke in Tests, Vergleiche und technologische Entwicklungen.

Müller Motorcycles: Spezialist für Bremsanlagen

Müller Motorcycles, bekannt als Spezialist in Sachen Bremsen, legt nach. Nach der mehrfach ausgezeichneten 6-Kolben Bremse für Harley Modelle, ergänzt Müller das Programm nun mit neuen 300mm Bremsscheiben. Die Vorteile der Bremsscheiben sind ein voll kontrollierbarer Bremsdruck sowie ein gleichmäßiger Abrieb der Bremsbeläge. Die Scheiben sind TÜV geprüft, in 292mm (11,5″) und in 300mm lieferbar. Kombinierbar sind sie und mit der Serienbremszange, der Müller 6-Kolben Bremse oder Zubehörbremsen. Die Bremsscheiben sind in schwarz matt, schwarz glänzend und poliert erhältlich.

Brembo und Kawasaki: Eine Partnerschaft für Höchstleistungen

Wie bremst man das stärkste, jemals gebaute Serienmotorrad? Kawasaki Ingenieure wandten sich mit dieser Herausforderung an Brembo. Es galt, die 2015 Ninja H2R, eine reine Rennmaschine mit Kompressormotor und 300 PS und gleichzeitig die straßentaugliche Schwester Ninja H2 mit den besten Bremsen auszustatten. Das gesamte Bremssystem wurde daraufhin eigens für die H2R und H2 konzipiert. Es enthält ein neues gesintertes Belagmaterial, BRM 11G, das in Zusammenarbeit mit Kawasaki für dieses Projekt entwickelt wurde.

Die Bremsanlage am Vorderrad verwendet den berühmten, im Rennsport erprobten M50-Bremssattel und einen leistungsstarken 16/21 Radialhauptbremszylinder. Der entsprechende Bremshebel wurde eigens für diese Maschine konzipiert. Das Hinterrad wird über einen Doppelkolben-Festsattel mit 32 mm Durchmesser, einen 15/19 Radialhauptbremszylinder und einen schwarz lackierten, aus Kokille gegossenem Kupplungsnehmerzylinderkörper mit 28 mm Durchmesser verzögert.

Brembo und Suzuki: Konzept-Bike mit innovativer Bremsanlage

Brembo Bremskomponenten und Anlagen werden auf der EICMA auch bei dem Concept-Bike von Suzuki präsentiert. Im Vorderrad des Suzuki Recursion 588 cc Concept-Bike mit Turbomotor ist ein Concept-Bremssattel von Brembo verbaut. Die Gruppe besteht aus einem 6-Kolben-Festsattel, vier Belägen und zwei unabhängigen Schaltkreisen. Zwei Kolben mit 26 mm Durchmesser am vorderen Bremssattel werden durch den hinteren Hauptbremszylinder gesteuert, der gleichzeitig auf den hinteren Bremssattel einwirkt, während das andere Doppelkolbenpaar mit 32 mm Durchmesser am Vorderrad vom vorderen Hauptbremszylinder aktiviert wird.

Für beste Raumökonomie des vorderen Bremssattels wurde die obere radiale Befestigung zwischen dem mittleren Paar und dem oberen Doppelkolbenpaar angeordnet. Der Bremssattel wurde für die Verwendung einer fünf mm dicken Bremsscheibe mit 330 mm Durchmesser konzipiert. Die Nickelbeschichtung mit dem Brembo Logo in Flachrelief verleiht ihm eine attraktive Optik.

Die Entscheidung für Brembo als Design-Partner und Lieferant der Bremsanlage für diese zwei äußerst innovativen Projekte zeigt die immer intensivere Beziehung des italienischen Unternehmens mit Japans führenden Motorradherstellern in der Belieferung mit OE-Teilen.

Ausschlaggebend dafür sind die gemeinsamen, erfolgreichen Jahre im Rennsport, bei Weltklasse-Veranstaltungen wie MotoGP und SBK. Zurzeit versorgt Brembo Suzuki, aber auch Honda für den MotoGP, Kawasaki und Honda für die SBK. Gleichzeitig beliefert Brembo auch viele der leistungsstärkeren und sportlicheren Motorräder dieser Hersteller mit OE-Bremskomponenten. Brembo Bremssättel werden bereits seit 2010 an GSX-R 600 und 750 und jetzt an GSXS 1000 und 1000F Naked Bike von Suzuki verbaut.

Erfahrungen mit 6-Kolben-Bremszangen

Heute habe ich eine Unfall-GSXR 1000 K2 zerlegt, da fielen mir dann die goldenen 6 Kolben-Bremszangen von Tokico in die Hand , die ein Kumpel an seiner Rennsemmel K1 ebenfalls noch montiert hat und immer wieder darüber klagt, daß sie totales Fading zeigen, der Bremshebel läßt sich bis zum Lenker ziehen und das bereits ab der ersten starken Bremsung am Ende der Geraden. Da die K1 und K2 noch axial verschraubte Bremszangen bzw. Gabelfüße hat, ist ein Umbau nicht mal so eben gemacht. An seiner K3 die er hauptsächlich im Regen fährt, sind ja schon Radial-Sättel verbaut, die wir aber sofort gegen die gefrästen 4 Kolben Seriensättel einer Yamaha R 1 N12, getauscht haben. Diese Bremse in Verbindung mit einer Brembo RCS Radialbremspumpe,Stahlflex und Rennbeläge von Alpha-Technik, ist einfach perfekt...

Also habe ich einen alten Lenker in den Schraubstock gespannt, Bremshebel drann und die beiden 6- Kolben-Sättel von Tokico aus der Unfallkiste verkehrt herum auf die Werkbank gelegt, beim ziehen des Bremshebels sieht man deutlich das sich die Bremssättel in der Mitte durchbiegen, die innere , verschraubte Bremssattelseite wirdoval wie eine Banane, liegt daran das die beiden mittleren (gegenüberliegenden) Bremskolben das Material verformen, der Nachteil eines großen 2-teilig verschraubten Sattels. Der gleiche Test mit den 4 Kolben Yamaha-Sätteln zeigte keine sichtbare Verformung und der Druckpunkt war knochenhart bereits nach ca: 1,5 cm Zug am Bremshebel. Bei der 6-Kolben-Anlage ist er Druck a) weich und man kann den Bremshebel spielend bis zum Lenker durchziehen.

Also die Sättel sind einfach sche....... wenn man da evtl.noch alte Gummi- Bremsschläuche verbaut hat, kann man wirklich von einer Kaugummi-Bremse reden.... Wir versuchen jetzt eine K3 oderK4 Gabel oder Gabelfüße zu bekommen, die mit Radial-Aufnahmen versehen sind.... die 6-Kolben-Sättel stehen dann zum verschenken bereit....

Bremsbelagtest für Honda CBR 600 F

Nach dem letzten großen Bremsbelagtest für die Yamaha YZF 1000 R (MOTORRAD 10/1998) ist nun der Bestseller Honda CBR 600 F an der Reihe. Ein Fahrzeug, das Touren- und Sportfahrer gleichermaßen lieben - die gestellten Anforderungen an das Bremsvermögen dürften dementsprechend unterschiedlich ausfallen.

Zubehörbremsbeläge von AP-Racing, Brembo, Carbone Lorraine, EBC, Ferodo und Lucas stellen sich den Honda-Originalbelägen von Nissin. Die Hersteller sollten aus ihrem Angebot die besten Allround-Stopper mit Allgemeiner Betriebserlaubnis ins Rennen schicken. Deshalb entschieden sich sechs der sieben Hersteller für Sinterbeläge, die in der Regel zwar etwas teurer, aber leistungsfähiger sind als organische Beläge. Lediglich Ferodo setzte auf letztere.

Und nicht nur in diesem Punkt fällt Ferodo aus dem Rahmen, sondern auch bei der Anfangsbelagstärke von stolzen 6,7 Millimetern. Das bringt zwar einen Vorteil beim Verschleiß gegenüber der Konkurrenz, aber auch Nachteile. Nur mit viel Mühe und bei ganz zurückgeschobenen Bremskolben passen die Beläge in die Bremszangen. Wer von verschlissenen Belägen auf die dicken Ferodo wechselt, sollte deshalb den Deckel des Hauptbremszylinders öffnen und reichlich Flüssigkeit absaugen (siehe auch Praxis Bremsenwartung auf Seite 198).

Generell empfiehlt es sich, vor dem Einbau der neuen Beläge die Bremskolben penibel zu reinigen und auf Leichtgängigkeit zu prüfen. Außerdem sollten Selbstschrauber nach dem Einbau unbedingt kontrollieren, ob das Rad leicht läuft oder klemmt. Auf den ersten Kilometern könnten sonst die Scheiben blau anlaufen oder gar das Rad blockieren. Relativ schwer lassen sich außerdem die 6,1 Millimeter starken Carbone Lorraine einbauen. Alle anderen Teilnehmer flutschen einwandfrei in die Bremszangen. Doch nun zum eigentlichen Test.

Dieser fand mit zwei baugleichen Honda CBR 600 F vom Typ PC 35 statt. Eines der Testfahrzeuge wurde mit Data Recording ausgestattet (siehe Kasten auf Seite 189) und zwei Tage lang um die Rennstrecke in Ledenon/Frankreich gejagt. Die zweite CBR absolvierte eine ganze Reihe von Funktionstests auf der Landstraße. Alle neuen Bremsbeläge wurden streng nach Herstellervorschrift auf öffentlichen Straßen eingefahren, wobei die organischen Ferodos die längste Einfahrzeit benötigen.

Für die Data Recording-Aufzeichnungen auf der Rennstrecke drehte der Testfahrer zunächst etliche Runden, um sich an die Beläge zu gewöhnen. Anschließend aktivierte der Fahrer das Messsystem und zeichnete einige konstant schnelle Runden auf. Nach dem Übertragen des Datensatzes auf einen Laptop wiederholte sich das Procedere mit den anderen Belägen. Zusätzlich zu den Datenaufzeichnungen wurden die subjektiven Eindrücke des Fahrers protokolliert, die sich fast ausnahmslos mit den Messergebnissen decken.

Testkriterien auf der Landstraße

Beim Funktionstest auf der Landstraße nahmen mehrere Tester folgende Kriterien unter die Lupe:

1. Ansprechverhalten. Wie spontan und wie hart reagiert der Belag auf Bremsbefehle?
2. Dosierung. Eine sehr gleichmäßig und steil ansteigende Bremsleistung (die Bremsverzögerung steigt proportional zur Handkraft) wäre ideal; bei höherer Handkraft progressiv zubeißende Beläge können leicht zum Überbremsen führen.
3. Handkraft. Wie viel Kraft muss der Fahrer am Bremshebel aufbringen?
4. Bremswirkung kalt und heiß. Wie hoch ist die maximale Verzögerung bei kalter beziehungsweise warmer Bremse?
5. Fadingverhalten. Wie gut verkraftet der Belag mehrere Vollbremsungen in kurzer Folge?
6. Ansprechverhalten und Bremswirkung bei Nässe.

Ergebnisse des Nässetests

Um für alle Beläge gleichbleibende Bedingungen zu gewährleisten, wurden die Bremsscheiben und -beläge über Leitungen direkt bewässert. Ein Wasserkanister im Tankrucksack lieferte den erforderlichen Flüssigkeitsnachschub. Vorteil dieser Methode: Die Vollbremsungen finden auf trockener, haftfähiger Straße statt. Alle Kandidaten absolvierten die Nässetests trotz geringer Unterschiede mit Bravour. Kein Teilnehmer reagierte mit gefährlicher Verzögerung im Ansprechverhalten bei nassen Belägen.

Ergebnisse im trockenen Zustand

Auch bei den Funktionstests im trockenen Zustand fällt lediglich der Ferodo-Belag etwas ab und erschreckte die Tester bei den ersten Vollbremsungen nach der Einfahrphase mit heftigem Fading. Der Bremshebel ließ sich fast bis an den Griff ziehen, ohne dass die Honda merklich langsamer wurde. Trotz der längsten Einfahrzeit aller Teilnehmer trat diese unangenehme Eigenart bereits bei der zweiten von vier Vollbremsungen auf. Nach Abkühlung und neuem Anlauf verbesserte sich das Fadingverhalten deutlich, kam aber nicht an die Konkurrenten heran, die teilweise noch bei der vierten Vollbremsung völlig unbeeindruckt schwarze Striche auf den Asphalt malten.

Insgesamt betrachtet fällt das Testergebnis recht positiv aus. Immerhin vier Teilnehmer erhalten das MOTORRAD-Urteil sehr empfehlenswert. Darunter auch die Serienbeläge, die die Messlatte für die Zubehörbeläge sehr hoch legen. Für die Beläge von EBC reicht’s aufgrund der nicht so guten Dosierbarkeit »nur« für ein empfehlenswert. Die Lucas-Stopper haben in diesem Punkt ebenfalls eine leichte Schwäche. Die rote Laterne geht klar an die Ferodo-Beläge.

Ergebnisse der Bremsbeläge im Detail

Hier eine Übersicht der getesteten Bremsbeläge und ihre jeweiligen Bewertungen:

Hope Tech 3 V6 Ti MTB-Scheibenbremse mit sechs Kolben

Auf der Eurobike zeigte uns Hope einen sensationellen Prototyp einer Sechskolben-MTB-Bremse mit brachialer Power. Alle anderen Bremsen auf dem Markt bieten aktuell zwei oder vier Kolben. Vor allem Downhill-Mountainbiker sollen sich natürlich von diesem Bremsanker angesprochen fühlen, aber natürlich ist die Hope Tech 3 V6 Ti auch für alle E-MTBs prädestiniert. Und für schwere Biker gibt es am MTB eh kaum etwas Wichtigeres als ein Maximum an Bremskraft.

Die Optik der Hope Tech 3 V6 Ti ist hinreißend, der Sattel ist komplett aus einem Stück Aluminium CNC-gefräst. Die Montage erfolgt mit einer Hope-eigenen Radialaufnahme wie sie auch am neuen Hope-Fully HB160 zum Einsatz kommt. Eine Montage an normaler Postmount-Aufnahme ist aber mittels Adapter möglich. Der Hebel entspricht dem aktuellen Tech-3-Modell, bietet also neben toller Optik alle möglichen Einstellmöglichkeiten wie Reichweiten- und Druckpunktverstellung.

Nicht nur die sechs Kolben pro Sattel versprechen an der MTB-Bremse Hope Tech 3 V6 Ti massive Bremskraft, es können auch riesige Bremsscheiben mit bis zu 223 mm Durchmesser gefahren werden. Dazu werden zwei Scheibenmodelle zur Auswahl stehen: dünne, durchgehende Discs sowie innen belüftete Rotoren, die zudem 3 mm "mehr Fleisch" besitzen. Die Bremsbeläge sind durchgehend, werden also nicht wie bei der Magura MT7 einzeln pro Kolben betätigt.

Noch ist die Hope Tech 3 V6 Ti in einem frühen Entwicklungsstadium. Preise und Gewichte stehen daher noch nicht fest, auch der Zeitpunkt der Markteinführung ist ungewiss.

Technik: Großer Bremsentest

Nachlassende Bremswirkung bis hin zum totalen Ausfall - der Alptraum auf jeder Paßabfahrt. Wie standfest sind moderne Bremsanlagen in extremen Fahrsituationen?

Wer bremst, verliert. Diese Weisheit birgt im Notfall viel Wahrheit - spätestens dann nämlich, wenn der Bremser die Kontrolle übers Fahrzeug einbüßt. Sieben Motorräder mit unterschiedlichen Bremsanlagen mußten auf einer anspruchsvollen Gefällstrecke die Standfestigkeit ihrer Stopper unter Beweis stellen.

Die Aprilia Pegaso 650 , die Honda SLR 650 und die Kawasaki ER-5 präsentieren sich mit der einfachsten Form moderner Vorderradbremsen. Die Suzuki XF 650 Freewind verfügt vorn über eine schwimmend gelagerte Bremsscheibe, die aber auch von einem Doppelkolben-Schwimmsattel in die Zange genommen wird.

Die Yamaha TDM 850 vertritt die Allrounder-Fraktion. Sie ist Stellvertreterin für die häufig benutzte Kombination aus zwei großdimensionierten, schwimmend gelagerten Scheiben mit Vierkolben-Festsätteln. Die Suzuki GSX-R 750 repräsentiert mit zwei schwimmend gelagerten Scheiben mit Sechskolben-Festsätteln höchsten Supersportstandard. Die Honda ST 1100 schließlich vereint sämtliche Features moderner Bremsentechnologie. Sie bietet nicht nur ein ABS, sondern auch Hondas »Dual-CBS« genanntes Integralbremssystem, bei dem sowohl Fuß- als auch Handbremse auf die vordere und hintere Bremse gleichzeitig wirken.

Bremsen dienen dazu, die Bewegungsenergie eines Fahrzeugs abzubauen, und dabei sind sie äußerst leistungsfähig. Bei einer Bremsverzögerung von 8 m/s² dauert eine Bremsung aus Tempo 200 bis zum Stillstand keine sieben Sekunden. Und in dieser Größenordnung verzögert jede der Testkandidatinnen.

Bei der Untersuchung mußten unsere sieben Prüflinge unzählige Vollbremsungen über sich ergehen lassen. Dabei zeigte sich, daß der gebotene Standard erfreulich hoch ist. Keine Bremse versagte, obwohl die Prüfbedingungen alles andere als schonend waren. Weiterhin viel auf, daß die Dimensionierung der Bremse kein Garant für brachiale Verzögerungen ist - der Fahrer muß das Potential auch umsetzen können.

Testergebnisse im Detail

Sämtliche Probanden wurden zunächst solo und anschließend im Zweipersonenbetrieb und bis zur zulässigen Grenze bepackt eine Paßstraße hinuntergehetzt. Gefahren wurde im Rahmen der StVO, allerdings wurde immer so hart wie möglich gebremst und beschleunigt (nochmaliger Dank an dieser Stelle an unseren vertrauensvollen Beifahrer!). Getestet wurde auf der Roßfeld-Ringstraße bei Berchtesgaden.

Anschließend mußten die Prüflinge in einem Brems- und Beschleunigungszyklus die Simulation einer Abfahrt mit eng aufeinander folgenden Kehren erdulden. Dies sollte aufzeigen, wieviel Reserven die Bremsen jenseits der härtesten Straßenbedingungen haben.

Meßtechniker Rudi Tellert stand MOTORRAD mit Rat und Tat zur Seite, um per Datarecording alle relevanten Prüfparameter aufzuzeichnen. Die Temperaturen von Scheiben und Sätteln wurden ebenso erfaßt wie die Handkraft, der Hebelweg am Handbremshebel, die Bremsverzögerung und die Fahrgeschwindigkeit.

Aprilia Pegaso 650

Schon bei der ersten Bremsung fallen die relativ hohen Handkräfte und der weiche Druckpunkt unangenehm auf. Trotzdem ist das Verzögerungsniveau bei Solofahrt mit durchschnittlich 7,6 m/s² recht gut. Im Zweipersonenbetrieb fällt es vergleichsweise stark auf 6,1 m/s² ab. Die Aprilia-Bremse wird außerdem recht heiß, wobei das Temperaturniveau mit Sozius kaum weiter ansteigt. Im Extremzyklus erreicht die Bremse mit 619 Grad die höchste Temperatur aller Kandidaten. Diese Tortour hinterließ aber erfreulicherweise keine Folgeschäden.

Dramatischer ist bei der Aprilia das starke Fading. Der Druckpunkt wandert spürbar von Bremsung zu Bremsung. Dies ging so weit, daß sich Im Zweipersonenbetrieb am Ende der Abfahrt der Handbremshebel bis an den Lenker ziehen ließ.

Honda SLR 650

Die SLR erreicht unter den Einscheibenbremsen im Test die niedrigsten Temperaturen. Dabei bremst sie mit einer Festscheibe-Schwimmsattel-Kombination vorn, der simpelsten Bremskonstruktion im Vergleich. Die Scheibe mißt zwar nur 276 Millimeter, ist aber dick und kann deshalb viel Wärme aufnehmen. Entsprechend minimal ist die Fading-Neigung. Weder im Solo- noch im Zweipersonenbetrieb ist ein nennenswertes Nachlassen der Bremsleistung oder ein wandernder Druckpunkt feststellbar. Die Honda erreicht unter den stollenbereiften Enduros im Test die höchsten Verzögerungswerte. Knapp 8 m/s² bei Solofahrt sind beachtlich. Im Zweipersonenbetrieb sind es immer noch über sieben. Das kann sich sehen lassen. Nicht einmal im Extremzyklus klettert die Scheibentemperatur über 380 Grad.

Honda ST 1100 Pan European

Spontanes Zupacken zeichnet diese Kombination aus 296 Millimeter messenden Festscheiben mit Dreikolben-Schwimmsätteln ebenso aus wie brachiale Wirkung und ein nicht zu leugnendes Sicherheitsgefühl. Die Meßschriebe bestätigen den positiven Eindruck. Verzögerungen von durchschnittlich 9,3 m/s² solo und immer noch 8,3 m/s² im Zweipersonenbetrieb sind immer möglich, dann regelt das ABS. Die ST 1100 übertrifft damit zwar nicht in den Spitzenwerten, aber im Durchschnitt die getesteten Sportler. Das Temperaturniveau ist höher als bei den anderen getesteten Dreischeibenbremsanlagen, im Extremzyklus werden 440 Grad erreicht. Fading ist aber nur ganz minimal spür- und nachweisbar.

Kawasaki ER-5

Ähnlich wie bei der Aprilia Pegaso und der Honda SLR 650 nimmt ein Doppelkolben-Schwimmsattel eine Festscheibe in die Zange. Der Meßschrieb bestätigt das subjektiv lasche Ansprechen. Solo verzögern geht mit 7,6 m/s² noch in Ordnung. Im Zweipersonenbetrieb liegt die erreichbare Bremsverzögerung aber nur noch bei 6,1 m/s². Bereits bei Solofahrt ist starkes Fading spürbar. Das ist kein Wunder, denn am Ende unserer Paßabfahrt ist die vordere Bremsscheibe immerhin 507 Grad heiß. Im Extremzyklus werden es sogar über 540 Grad, ein Wert, der nur noch von der Pegaso-Bremse übertroffen wird.

Suzuki XF 650 Freewind

Die Suzuki XF 650 Freewind verzögert vorn mit einer schwimmend gelagerten Einscheibenbremse von 300 Millimeter Durchmesser. Auch bei ihr drückt ein Doppelkolben-Schwimmsattel die Beläge auf die Scheibe. Die Suzuki-Bremse packt schon bei niedriger Handkraft bissig und sehr progressiv zu, was die Dosierung im Grenzbereich nicht unbedingt vereinfacht. Vielleicht deshalb ist das Verzögerungsniveau an der Blockiergrenze mit durchschnitlich 7,5 m/s² nicht besonders hoch. Im Zweipersonenbetrieb fällt es sogar auf lediglich 5,8 m/s², der schlechteste Wert aller Messungen.

Suzuki GSX-R 750

Schwimmend gelagerte, üppige 320-Millimeter-Scheiben und Sechskolbenzangen, die schon bei geringen Handkräften eisern zupacken, dazu klebrige Sportreifen und ein niedriger Schwerpunkt - das muß bremsen. Bei der Soloabfahrt erreicht die GSX-R zwar Spitzenverzögerungen von 9,5 m/s², meistens verzögert sie aber nur mit ungefähr 8 m/s², und das im Solo- oder Zweipersonenbetrieb.

Yamaha TDM 850

Die TDM 850 ist mit einer bei Yamaha altgedienten Bremsanlage bestückt. Die Kombination aus schwimmenden 298er Scheiben und Vierkolbensätteln war noch nie ein Knaller, funktionierte aber immer zufriedenstellend. Bei recht hohen Handkräften realisiert die TDM durchgängig 8,5 m/s², gerne auch mal etwas mehr. Im Zweipersonenbetrieb ändert sich die Bremsleistung nur geringfügig, das Temperaturniveau ist insgesamt sehr niedrig. Leider stellt sich ein zwar leichtes, aber spürbares Fading ein.

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