Eine rund vier Kilometer lange Achterbahn mit Steigungen, die bei der Tour de France als Bergetappe gewertet würden, enge Schikanen, superschnelle Vollgaspassagen, blinde Kurven und zum Teil welliger Belag - ohne Zweifel, eine der aufregendsten und anspruchsvollsten Rennstrecken der Welt.
Schon die ersten Runden gehen wie selbstverständlich von der Hand. Ein bisschen zu spät eingelenkt einfach etwas weiter abwinkeln, und die Sache passt wieder. Falscher Gang beim Herausbeschleunigen, was solls. Der Tausender schiebt auch im großen Gang noch überzeugend an. Bremspunkt etwas spät gewählt nicht dramatisch, Dosierung und Biss stimmen, die Kontrolle über das Bike ist perfekt.
So sicher, wie sich die GSX-R mit den Sechskolben-Bremsen verzögern lässt, so sicher ist sie auch beim Beschleunigen in voller Schräglage zu beherrschen. Nie wird man von plötzlich einsetzender Power überrascht, immer behält die rechte Hand die Kontrolle über die Situation. Nahezu digital wandelt die mit zwei Drosselklappen bestückte Einspritzanlage die Bewegungen am Gasgriff in Leistung um.
Im Unterschied zur 750er, bei der die zweite Drosselklappe von einem einfachen Servomotor geöffnet wird, regelt bei der GSX-R 1000 ein Schrittmotor deren Bewegungen. Vorteil: viel genauere Steuerung und dadurch feineres, sehr weiches Ansprechen auf Gasbefehle. Die unglaublich sanfte Leistungsentfaltung vor allem im Bereich unter 5000/min verdankt die GSX-R 1000 auch der über einen Servomotor gesteuerten Klappe im Mittelrohr der Schalldämpferanlage. Bis zu sechs Prozent mehr Drehmoment aufgrund dieser last- und drehzahlabhängigen Steuerung der Auspuffklappe versprechen die Suzuki sowie einen um bis zu 17 Prozent geringeren Ausstoß von Kohlenwasserstoffen.
Ein absolutes Novum findet sich in der Airbox der 1000er. Je vier zirka zehn Millimeter breite Schlitze in den Ansaugtrichtern der Einspritzanlage, so genannte »Slots«, sollen den Drehmomentverlauf im oberen Drehzalbereich glätten.
Obwohl der GSX-R 1000 die erwartete Brutalität fehlt, darf man ihre Kraft und Beschleunigung nicht unterschätzen. Diese Maschine erfordert nämlich trotz aller Gutmütigkeit stets ein wachsames Auge. Ruck, zuck und auf dem digitalen Tacho prangen die Ziffern zwei-neun-neun. Auf der Rennstrecke wohlgemerkt. Selbst wenns eine gut 1000 Meter lange Gerade mit einem anschließenden Vollgas-Rechtsbogen ist. Bei echten 285 ist laut Suzuki Schluss.
Beim Speed beschränken sich Motorradhersteller inzwischen freiwillig, doch ansonsten mussten sich die Suzuki-Ingenieure offensichtlich an keinerlei Limits halten. An ihrem Schmuckstück ist alles zu finden, was gut und teuer ist. Zum Beispiel die Auspuffanlage aus Titan ein Genuss und nebenbei ganze 1,8 Kilogramm leichter als die der 750er. Die golden beschichtete Showa-Gabel mit 43 Millimeter dicken Tauchrohren leichter als das 750er-Bauteil und ein Traum in Sachen Ansprechverhalten. Die Bremsanlage von Tokico 15 Prozent steifer und dennoch 120 Gramm leichter als vergleichbare Bremszangen.
Überhaupt war Leichtbau eines der wichtigsten Ziele bei der Entwicklung des Top-Sportlers. Abstriche in Sachen Stabilität wollte man aber nicht in Kauf nehmen und setzte da, wo es wirklich wichtig ist, noch eins drauf. Beim Rahmen etwa. Optisch dem der 750er zum Verwechseln ähnlich, wuchs die Wandstärke der Profilbleche von zwei auf 2,5 Millimeter. Und die Schwinge wurde durch ein zusätzliches Profil im Inneren der rechteckigen Profile nochmals versteift.
Entgegen früherer Vermutungen stimmen die Abmessungen von Schwinge und Rahmen eins zu eins mit der 750er überein. Einziger Unterschied: die obere Verschraubung des Motors im Rahmen, statt drei Befestigungspunkten sorgen vier für eine zusätzliche Versteifung im Zylinderkopfbereich.
Nach vielen Mühen und zigfachen Tests mit verschiedenen Konstruktionen hat Bridgestone den passenden Gummi entwickelt. Der BT 10 hinten und BT 11 vorn bieten für Straßenreifen nicht nur sehr ordentlichen Grip, sondern auch ausreichend Stabilität und ein trotz 190er-Hinterreifens gutes Handling.
Wie schon bei der 750er liegen ihre Fähigkeiten eher in einem unbeirrbaren Geradeauslauf und extremer Kurvenstabilität ohne die geringste Neigung zu gefährlichem Lenkerschlagen. Einbussen beim blitzschnellen Umlegen in engen Schikanen aufgrund des Lenkungsdämpfers werden deshalb gern in Kauf genommen.
Achterbahnen auf hoher See
Achterbahnen gehören zu den großen Attraktionen eines jeden Volksfestes und Freizeitparks. Nicht nur dort, denn in naher Zukunft soll der Nervenkitzel auch auf hoher See zu spüren sein: Voraussichtlich Ende dieses Jahres sticht die weltweit erste Achterbahn auf einem nagelneuen Kreuzfahrtschiff in See. Mit fast 60 Stundenkilometern 57 Meter über dem Meeresspiegel auf einem 250 Meter langen Rundkurs um die großen Schiffsschornsteine herum über das Deck eines Luxusliners zu rasen, das verspricht Adrenalin-Schübe der besonderen Art.
Die weltweit erste Achterbahn auf einem Schiff soll Ende des Jahres von England aus zu ihrer Jungfernfahrt über den Atlantik in See stechen. Sie befindet sich dann an Bord der Mardi Gras, dem modernen über 5.200 Passagiere Platz bietenden neuen Flaggschiff der US Reederei Carnival Cruises. Aktuell wird das ultimative Freizeitvergnügen in einer Werft im finnischen Turku montiert.
Und da kam die SteelRoots GmbH ins Spiel, denn benötigt wurde ein sicheres, flexibles Gründungssystem, das schnell einsatzfähig ist und nach Testphase und Probebetrieb wieder abmontiert werden kann. Ein klassischer Fall für STEEL-ROOT®, die nicht nur wieder zurückgebaut werden können, sondern darüber hinaus auch wiederverwertbar sind und somit auch für zukünftige Teststrecken und TÜV-Teilfreigaben genutzt werden können.
Zunächst wurde auf dem rund 120 x 60 Meter großen Grundstück gegenüber dem Firmenhauptsitz der Maurer Rides GmbH, das normalerweise als Landwirtschaftsfläche genutzt wird, vorübergehend ein Testgelände geschaffen - gewissermaßen auf einer grünen Wiese, so dass nur der Oberboden abgeschoben werden musste. Anschließend wurden die einzelnen Standorte für die betonlosen Stahlwurzelfundamente eingemessen und mit einem Bagger etwa 120 Zentimeter tiefe Fundamentgräben ausgehoben. Überall dort, wo die Stahlkonstruktion des Sea Coasters später auf dem Schiffsdeck montiert wird, wurden die STEEL-ROOT® gesetzt.
Exakt 41 dieser Stahlwurzel-Fundamente lieferte das Team um STEEL-ROOT®-Gründer Peter Kellner nach Kirchheim bei München. Sie wurden noch einmal in Höhe und Lage mit den entsprechenden Abständen zueinander ausgerichtet und dann mit dem anstehenden Boden wieder verfüllt. Etwa 120 Zentimeter stark wurden die STEEL-ROOT® in den Boden eingebunden. Lediglich der obere Teil mit dem Anschlussflansch für die Stahlträgerkonstruktion ragte aus dem Boden heraus. Anschließend wurden die einzelnen Segmente der Achterbahn montiert und der Testbetrieb auf dem 250 Meter langen Rundkurs konnte beginnen.
Sie besitzen einen eigenen elektrischen Antrieb und unterscheiden sich damit maßgeblich von gängigen Achterbahnen. Nach der erfolgreichen TÜV-Abnahme wurde die Achterbahn abgebaut, sicher verpackt und in die Werft nach Turku transportiert, wo sie schließlich aktuell auf dem Luxusliner Mardi Gras wieder aufgebaut wird.
Die STEEL-ROOT® hingegen blieben in Deutschland. Sie wurden auf dem Testgelände in München wieder ausgebaut, somit kann die Fläche dort ab sofort wieder für landwirtschaftliche Zwecke verwendet werden.
Verwandte Beiträge:
- Toverland Motorradachterbahn: Alles, was du wissen musst – Fahrspaß pur garantiert!
- Polo Motorradbekleidung: Test, Kollektion & Kaufberatung
- Motorrad Kostüm für Erwachsene: Die besten Outfits für Biker
- Beste Cremes fürs Radfahren für Frauen: Sonnenschutz & Pflege
- Ultimative Anleitung: So stellen Sie die Pedale Ihres Puky Dreirads kinderleicht ein!
Kommentar schreiben