Alte Einzylinder Motorräder Modelle

Die Welt der Motorräder ist reich an Geschichte und Vielfalt, und die Einzylinder-Modelle nehmen darin einen besonderen Platz ein. Diese Maschinen, oft einfach und robust konstruiert, spielten eine wichtige Rolle bei der Motorisierung der Gesellschaft und erfreuen sich heute als Oldtimer großer Beliebtheit.

Indian und die Konkurrenz

Es muss leider gesagt werden - Indian war wieder einmal um eine Nasenlänge voraus. Allerdings lag so etwas schon einige Zeit in der Luft. Man munkelte, der Motorradhersteller Cleveland (die bauten in großer Stückzahl leichte Zweitaktmotorräder) würde ein total neues Viertakt-Leichtgewicht herausbringen. Doch dazu kam es nicht. Mit der 350-ccm-„Prin­ce“ eroberte sich Indian im Jahr 1925 den brachliegenden US-Leichtgewicht-Motorradmarkt. So kann man die Qua­litäten der Indian Prin­ce umschreiben: Einfach - robust - preiswert. Der kon­struktiv einfache SV-Motor mit leicht ab­nehm­­barem Zylinderkopf wurde in altbewährter Indian-Technik (Scout) gebaut, dazu kamen ein „Keystone“-Rahmen, Gir­dergabel und eine elektrische Anlage. Der Preis für das Modell L betrug 185 Dollar.

Indian dagegen war schon jahrelang mit der Herstellung von Seitenventil-Motoren erfolgreich: nach den wechselgesteuerten Power-Plus-Modellen gab es bereits 1923 erfolgreiche Seitenventil-Rennmaschinen und danach die sehr beliebten, weil robusten Scout- und Chief-Modelle.

Aber die Pionierzeiten waren längst vorbei, wo jeder Motorradfahrer auch sein eigener Mechaniker war. Darauf reagierte Harley mit gewohnter Gründlichkeit. Noch 1925 besorgte sich die Entwicklungsabteilung eines der brandneuen Indian-Prince-Motorräder und zusätzlich - sozusagen zur Grundlagenforschung - zwei Konkurrenzmodelle aus England: eine 350- BSA-SV-Maschine und eine New Imperial. Beides Modelle, die technisch über jede Menge Know-how verfügten.

Das Development Departure hatte natürlich schon ein wenig vorgearbeitet und seinen Brennraumspezialisten Harry Ricardo beauftragt, einen besonders effektiven Seitenventilkopf zu entwickeln, was dem genialen Konstrukteur auch bestens gelang.

Seitenventilkonzept

Umständlich muss das krafterzeugende, zündfähige Gemisch Umwege über Ventilführungen und Überleitungen nehmen, bis es endlich - nach 180 Grad Umlenkung - auf den Kolben trifft, den es antreiben soll. Ebenso umständlich der Ausstoßtakt - das Ganze wieder retour. Aber das Seitenventilkonzept hat auch unbestrittene Vorteile. Es ist robust, zuverlässig, einfach zu reparieren und hat eine hohe Lebensdauer.

Ein echter Dampfhammer mit verdammt viel „Bums aus dem Keller“, der vor allem durch eine schwere Kurbelwelle und das Langhubprinzip erzeugt wird. Also letzten Endes doch ein „Zurück-in-die-Zukunft-Programm“.

Harley-Davidson Einzylinder Modelle

Um sicher zu gehen und der Konkurrenz voraus zu sein, um jeden nur denkbaren Kunden bedienen zu können, baute Harley für seine neuen Einzylinder-Motorräder zwei Motortypen und insgesamt vier Modelle, alle mit 350 Kubik, also 21 Kubikinch: Es waren dies die beiden Seitenventiler namens Modell A mit 8 PS und Magnetzündung und das Modell B mit Batteriezündung und komplett elektrischem System. Später kam noch das Rennsportmodell S mit „Sager“-Gabel und 27-Zoll-Rädern dazu, das mit 300 Dollar etwas teurer war als die Basismodelle, aus dem sich später der im Board Track und Hillclimb so überaus erfolgreiche „Peashooter“ entwickelte.

Alle S-Modelle hatten natürlich den (modifizierten) OHV-Motor. Für die neuen Einzylinder war der Werbeaufwand hoch, der Preis übrigens auch: Das A-Modell kostete 210 Dollar, das B-Modell 235 Dollar, das AA-Modell „Sport“ mit dem OHV-Motor kostete 250 Dollar, das BA-Modell 275 Dollar, später reduziert auf 255 Dollar.

Die Seitenventil-Einzylinder wurden vor allem als besonders wirtschaftlich angepriesen. „Spare Geld bei jeder Meile“ war ein typischer Werbeslogan und ein zugkräftiges Argument für den Kauf. Die Company versäumte nicht, immer wieder vorzurechnen: Mit einem Liter Benzin kam man über vierzig Kilometer. Auch die Einfachheit der Wartung wurde stets besonders betont. Einfach ein paar Schrauben lösen, und schon war der flache Kopf runter und man konnte Kolben und Brennraum problemlos von Kohleablagerungen reinigen.

1928 bekam das Modell B einen DOW-Metall-Kolben (DOW ist eine besonders strapazierfähige Aluminiumlegierung), eine erleichterte Kurbelwelle (für höhere Drehzahlen und bessere Beschleunigung) und 1929 endlich - wie alle anderen Modelle auch - die bisher als zu gefährlich angesehene Vorderradbremse.

Der ebenfalls 1929 eingeführte, aber ungeliebte, weil zu leise Vierrohrschalldämpfer „Pipes O’Pan“ verschwand - wie übrigens auch bei den Twins - schnell wieder in der Versenkung. Dagegen wurde immer das patentierte und von Harley übernommene praktische „Alemite“-Schmiersystem hervorgehoben - das waren schlichtweg einfach zu bedienende Schmiernippel. Die dazugehörige Fettpresse lag jedem Werkzeug-Set bei.

Die Elektrik - mit großer Schaltkonsole am Lenker - galt als zuverlässig und vor allem wasserdicht. Den charakteristischen Doppelscheinwerfer gab es offiziell nur ein Jahr, ansonsten wurde die riesige Lampe mit der verstellbaren Birne im Spiegel angebaut.

1927 wurde der Rahmen verstärkt, ebenso die Kupplungsfedern und das Auspuffsystem verbessert. Wer wollte, konnte seinen zweirädrigen Liebling ordentlich aufmotzen.

Ab 1939 tauchten die Einzylinder nicht mehr in den Modellkatalogen der Company auf, wurden aber auf Bestellung noch in Kleinserien weitergebaut und zum Teil mit erheblichen Preisnachlässen abgegeben. Die eigentliche Rechnung aber, neue Kundenklientel für dieses einfache, robuste, aber offensichtlich doch etwas zu teure Motorrad zu finden, ging nicht auf.

Daneben wollte man auch Schüler, Studenten und vor allem junge Damen mit den Einzylindern für das Motorradfahren begeistern. Doch die Rechnung ging nicht auf. Harley-Fahrer und -Fahrerinnen bevorzugten nach wie vor die Macho-Big-Twins. Bald erkannte das auch die Firmenleitung und konzentrierte sich wieder ganz auf die beliebten Zweizylinder - allerdings nun auch mit Seitenventiltechnik.

Honda: Vom Hilfsmotor zum Weltkonzern

Honda gehört heute zu den wertvollsten Marken weltweit. Der Unternehmensslogan „The Power of Dreams“ unterstreicht sehr gut, wie aus der Idee eines Visionärs innerhalb weniger Jahrzehnten einer der größten Industriekonzerne weltweit werden konnten. Doch alles fing irgendwann einmal ganz klein an. In den Nachkriegsjahren montierte Honda zunächst kleine Hilfsmotoren in Fahrräder und machte in der „Stunde null“ das geschundene Land wieder mobil. Als findiger Unternehmer forschte er parallel an einem eigenen 50-ccm-Triebwerk und brachte unter Verwendung sämtlicher Ersparnisse 1947 schließlich das „A-Model“ auf den Markt.

Zwei Jahrzehnte später schuf Honda bereits maßgebende und leistungsstarke Motorräder wie die überragende Honda CB 750 Four. Einzigartig wie erfolgversprechend waren Soichiro Hondas Begeisterung für harte Arbeit, sein großartiges technisches Verständnis und die vielen daraus geborenen Ideen für neue Motorrad Modelle. Zu den erfolgreichsten Honda Motorrad Modellen gehörte zweifellos die millionenfach verkaufte Super Cub, die in puncto Belastbarkeit und Ausdauer im täglichen Fahreinsatz konkurrenzlose Maßstäbe setzte.

Von Jahr zu Jahr stellte Honda neue Produktionsrekorde auf. 1968 rollten 10 Millionen Zweiräder von den Bändern der Honda-Fabriken, 1971 schon 15 Millionen und zwei Jahre später waren es bereits 20 Millionen Einheiten. 1978 konnte Honda auf eine Jahresproduktion von 30 Millionen Motorräder und Roller zurückblicken.

In Deutschland begann alles mit der Gründung der Honda Motor Trading am 2. Juni 1961 in Hamburg. Inzwischen liegen fünf Jahrzehnte einer bemerkenswerten Erfolgsgeschichte hinter uns. Wolfgang Murrmann und Wolfram Petrick, beide gebürtige Hamburger, trugen jeder auf seine Weise zur Erfolgsstory von Honda in Deutschland bei.

Einzylinder-Enduros bis 1500 Euro

Nicht nur für erste Schritte im Gelände sind die stollenbewehrten Einzylinder-Enduros der 80er und 90er Jahre eine preisgünstige Einstiegsmöglichkeit. Wenn alle wüssten, wie gut es mit Enduros klappt, dann hätt’se jeder. Und sei es nur als unkompliziertes Zweitmotorrad für wenig Geld oder als robustes Vehikel fürs Gelände. Denn es muss nicht die neueste Offroad-Rakete aus Mattighofen sein, um abseits der Straße Spaß zu haben. Für weniger als 1500 Euro finden sich auf dem Gebrauchtmarkt reichlich Einzylinder-Enduros, die vollauf genügen.

Dabei rentiert sich der Kauf einer Enduro nicht nur für Schotter-Fans. Durch den breiten Lenker, die aufrechte Sitzposition und das superhandliche Fahrwerk eignen sie sich vor allem für Einsteiger, die sich am Anfang ihrer Karriere häufig mit unhandlichen Choppern oder Cruisern oder unbequemen Sportlern herumplagen. Gegenüber diesen bieten die Stollenfahrzeuge wesentlich mehr Einsatzmöglichkeiten. Sie glänzen als wendige Stadtflitzer, als Kurvenräuber auf der Landstraße, als Steinschleuder in der Kiesgrube und als Pfadfinder in der Wildnis. Außerdem ist ihre Technik noch überschaubar. Besitzer müssen weder Fahrzeugelektrik noch Maschinenbau studiert haben, um Wartungs- und Reparaturarbeiten selbst auszuführen zu können.

Autobahnheizen oder Hoch- geschwindigkeitsstabilität sind nicht ihr Ding. Beladen mit zwei Personen geraten die betagten Einzylinder darüber hinaus schnell an ihre Leistungsgrenzen. Um dann auf der Landstraße noch flott zu überholen, sind Drehzahlen gefragt. Diese Aufgabe meistern Big Bikes wesentlich souveräner. Dafür hört deren Revier an der Asphaltgrenze abrupt auf – das der Enduros nicht. Große Vorderräder, meist 21-Zöller, und Stollen an den Reifen, dazu ellenlange Federwege und reichlich Bodenfreiheit eignen sich perfekt für »Erdarbeiten«. Und aufgrund des recht niedrigen Gewichts und des breiten Lenkers lässt sich diese Spezies geradezu spielerisch dirigieren.

Abschreckend wirken höchstens die immensen Sitzhöhen von bis zu 90 Zentimetern und mehr sowie der teilweise fehlende Elektrostarter. Mit geeigneten Umbaumaßnahmen wie Sitzbank abpolstern und kappen der Federwege kann zumindest das Problem der großen Sitzhöhen behoben werden. Um über 50 Millimeter schrumpfen sie bei Bedarf.

Technische Daten und Fazit ausgewählter Modelle

Hier sind einige Beispiele für Einzylinder-Enduros, die auf dem Gebrauchtmarkt für unter 1500 Euro erhältlich sind:

Honda XL 600 R

Die Spartanische unter den betagten 600er-Enduros. Zur Ausstattung gehört nur das Allernötigste. Darüber freuen sich außer Selbstschraubern, die fast überall gut drankommen, auch alle Gewichtsfetischisten, denn die Honda zählt zu den Leichtgewichten.

• Motor: luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 589 cm3
• Nennleistung: 32 kW (44 PS) bei 6500/min
• Gewicht vollgetankt: 146 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 151 km/h

Kawasaki KLR 650 Tengai

Für den Straßeneinsatz ist die KLR absolut zu empfehlen, da überzeugt vor allem ihr explosiver, durch- zugsstarker Motor. Das relativ hohe Gewicht, die zu laschen Federelemente und reich- lich Plastik für eine Enduro verhindern hingegen echte Gelände-Ausflüge.

• Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 652 cm3
• Nennleistung: 35 kW (48 PS) bei 6500/min
• Gewicht vollgetankt: 191 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h

Suzuki DR 650 R Dakar

Cockpitverkleidung, großer 21-Liter-Tank und eine angenehme Sitzposition machen die DR zu einer prima Reise- begleiterin. Voraussetzung: Der Besitzer ist wenigstens knapp 1,80 Meter groß, sonst bereiten die 90 Zentimeter Sitzhöhe Probleme.

• Motor: luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 641 cm3
• Nennleistung: 33 kW (45 PS) bei 6800/min
• Gewicht vollgetankt: 176 kg
• Höchstgeschwindigkeit: 146 km/h

BMW Einzylinder-Modelle

Der neue Vierventil-Boxer mit elektronischem Motormanagement und das erste BMW Einzylinder-Motorrad seit 1966 kommen in den 1990er Jahren auf den Markt. Mit der R 80 GS Basic läuft im Spandauer BMW Motorradwerk außerdem das letzte Modell der klassischen Zweiventil-Boxergeneration vom Band. Nach mehr als 70 Jahren geht hier ein großes Kapitel deutscher Motorradgeschichte zu Ende. Die Bilanz: Seit 1923 wurden weltweit 684.830 Exemplare der klassischen Boxer-Baureihe verkauft.

Die R 1100 RS ist das erste Modell der neuen Vierventil-Boxer mit elektronischem Motormanagement und zwei im Kopf liegenden Nockenwellen. Zur Zweizylinder-Boxerreihe und zur K-Reihe kommt Ende 1993 eine dritte Modellreihe hinzu: die F-Reihe, zunächst vertreten durch die Funduro F 650. Die erste Einzylinder-BMW seit 1966 ist ein europäisches Gemeinschaftsprojekt. BMW entwickelt das technische Konzept sowie das dynamische Design. Kooperationspartner Aprilia unterstützt die Entwicklung und ist federführend bei der Montage. Den Bau des nach BMW Vorgaben modifizierten 650-ccm-Einzylinder-Vierventilmotors übernimmt der österreichische Motorenspezialist Rotax. Das Einstiegs-Modell mit Einzylinder-Vierventilmotor, Ketten- statt Kardanantrieb, Einschleifenrahmen aus Vierkantstahlrohr, Telegabel vorne und Zweiarmschwinge hinten. Das Gewicht beträgt nur 189 kg.

Die R 1100 RS ist das erste Modell der neuen BMW Vierventil-Boxergeneration. Wie kaum ein anderes Motorrad auf der Welt vereint dieser Sport-Tourer Charakter, Tradition und modernste Technik. Eine Besonderheit ist das Ergonomie-Paket, das eine individuelle Anpassung des Motorrades an den Fahrer erlaubt: Verkleidungsscheibe und Lenker sind variabel, die zweigeteilte Sitzbank ist für den Fahrer höhenverstellbar.

Als Nachfolger der R 100 GS präsentiert BMW Motorrad den Vierventiler R 1100 GS. Mit der R 1200 C betritt BMW zum ersten Mal das Feld der Cruiser-Motorräder. Nicht nur der Boxermotor, sondern auch das Design der R 1200 C sorgen für eine völlig eigenständige Interpretation des Themas Cruiser.

Fast zwanzig Jahre nach der Einführung der R 80 G/S kommt die R 1150 GS als Nachfolgerin der R 1100 GS auf den Markt. Außer dem Motor wurden auch das Getriebe, das Fahrwerk und die Frontpartie überarbeitet. Der C1 ist eine innovative Synthese aus Zweirad und Automobil und als alternatives Verkehrsmittel für Großstädte und Ballungsgebiete gedacht.

Auf der Berliner Automobilausstellung im September 1923 fällt der Startschuss für den Bau von BMW Motorrädern: Die R 32 ist das erste Motorrad der Bayerischen Motoren Werke, entwickelt von Max Friz. Nach den Kriegswirren gelingt BMW 1948 ein Neubeginn mit der Motorrad-Herstellung. Die 1950er Jahre sind von sportlichen Erfolgen geprägt.

In Berlin-Spandau, wo bis 1945 Flugmotoren entstanden und danach eine Werkzeugmaschinen-Fertigung aufgebaut wurde, bekommen die BMW Motorräder ihr neues Zuhause - und Berliner Luft in die Reifen. Eine neue Ära wird eingeleitet: Cockpit- und Vollverkleidungen machen das Fahren auf dem Motorrad komfortabler. Es entstehen sportliche Reisemotorräder.

Der Motorradbauer überrascht mit wegweisenden Innovationen und dem neuen Segment der Reise-Enduros. Etliche neue Modelle und technische Innovationen sorgen bei BMW Motorrad für Wachstum: die neue K-Baureihe geht jetzt mit einem quer eingebauten Motor an den Start; und die neu entwickelte F-Modellreihe befeuert das Segment der Mittelklasse-Maschinen. Die 2010er sind eine Dekade voller Innovationen und Erfolge. Die Einführung der S 1000 RR setzt neue Maßstäbe im Superbike-Segment. Hinzu kommt ein völlig neues Segment - die Heritage Motorräder. Sie bringen jede Menge Retro-Charme in die Modellpalette, während die GS-Modelle weiterhin Abenteuerlustige begeistern.

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