Andreas Nienhagen und Ducati im Rennsport

Ducati hat eine lange Tradition im Rennsport, die bis in die 1950er Jahre zurückreicht. Die italienische Marke hat im Laufe der Jahre zahlreiche Erfolge gefeiert, darunter Siege in der Motorrad-Weltmeisterschaft, der Superbike-Weltmeisterschaft und anderen Rennserien.

Ein Name, der oft im Zusammenhang mit Ducati und dem Rennsport fällt, ist Andreas Nienhagen. Nienhagen ist ein bekannter Experte für Ducati-Motorräder und hat sich insbesondere auf die Restauration und den Unterhalt von klassischen Ducati-Modellen spezialisiert.

Ducati Desmo 450 und Ducati Scrambler 450

Ende der 60er lieferte Ducati gleich zwei große Singles: die Ducati Desmo 450 und die Ducati Scrambler 450. Ducati und Scrambler standen sich vor 50 Jahren schon einmal sehr nahe. So wie Eigentümer Audi vermutlich die Entwicklung der aktuellen Scrambler anstieß, war es seinerzeit der mächtige US-Importeur Joe Berliner.

Schon lange wollte Fabio Taglioni, 1954 von Mondial zu Ducati gewechselt, nach dem 1956 vorgestellten fulminanten Renner Bialbero 125 auch ein Serientriebwerk mit desmodromischer Ventilsteuerung bestücken. Frohgemut wagte er 1968, was Ducati seither und bis heute ziert: Bei den Sportlern 250 und 350 Mark 3D steht das D für Desmodromik. Pro Ventil besorgt je ein Kipphebel das Öffnen und einer das Schließen, betätigt über vier eng beieinander liegende schmale Nocken.

Ein Jahr später bekam natürlich auch Berliner, was er wollte. 86 Millimeter Bohrung bei 75 Millimeter Hub (wie bei der 350er) ergeben exakt 435,7 cm³ - das größte Ducati-Serientriebwerk aller Zeiten war geboren. Es fand sich als Federmotor bald sowohl im Scrambler-Fahrgestell wieder als auch im Straßenrahmen, mit D wie Desmo krönte die 450 Mark 3D das Modellprogramm.

Scrambler waren angesagt, zumindest in USA und Italien. Die Sportler von Ducati dagegen vertrauten auf echte Liebhaber, die nicht wichtig sein wollten, sondern schnell. Mancher deutsche Kenner - bedient von Fritz Alexander aus Neustadt am Rübenberge - griff ebenfalls dankend zu, und Joe Berliner tat in den USA das Seine, wurde aber gleichzeitig nicht müde, noch mehr Hubraum und vor allem mehr Zylinder zu fordern.

Das Ergebnis? Man setzte voll auf den 1971 eingeführten L-Twin, die Produktion der Singles endete 1974, angeblich wegen Platzmangels. Unter dem schmalen Tank der Ducati Scrambler 450 macht sich gerade ein Single beliebt, der ganz locker auch noch Mitte der 80er eine gute Figur abgegeben hätte. Für gefahrlos hohe Drehzahlen. Technisch überragten sie alles, was der Rest Europas in dieser Hubraumklasse bieten konnte. Obenliegende, von Königswelle angetriebene Nockenwelle, kompaktes Triebwerk mit Fünfganggetriebe, stabiles und handliches Fahrwerk. Zwangssteuerung beim Straßenmodell noch obendrauf.

Allein schon wegen der aufwendig gelagerten und fein säuberlich auszudistanzierenden Königswelle brauchte auch der Federmotor seine Zeit. Chokehebel sitzt am Lenker. Der Kaltstart verliert seine Schrecken, aber auch warm oder halbwarm springt der Motor brav an. Dem gefahrenen Exemplar fehlt die serienmäßige Instrumentierung mit Drehzahlmesser, doch ab mutmaßlich 2000 bis 2500 Touren legt sich der Zweiventiler brav ins Zeug. Schön berechenbar, exakt zu dosieren über den 29er-VHB-Dellorto-Vergaser.

Wer artgerechte Nutzung bevorzugt, lässt die Ducati Scrambler 450 eh gemütlich laufen - und übersteht so auch Schlechtwegpassagen. Diese Scrambler ist nicht geländegängiger als ein halbwegs leichtes Straßenmotorrad. Aber schöner. Selbst den komischen Schwung im Sitzmöbel, der den Fahrer stets ein wenig einkeilt, verzeiht man aus vier Metern Entfernung und findet ihn anmutig.

Noch befreiter reagiert freilich der Desmo-Motor auf die zügige Entsorgung seiner Verbrennungsprodukte. Zwar klingt die Ducati Desmo 450 unter Michael Scheidner auch nicht gerade zugeknöpft, aber mehr als 33 PS traut der Mechaniker ihr nicht zu. Vor allem überrascht er im direkten Vergleich durch enorme Laufruhe. Weil die Mechanik sich hier nicht am beträchtlichen Gegendruck der Haarnadelfedern abarbeiten muss, schnurrt es nur so aus dem Zylinderkopf.

Herrliche Aussichten für alle sportlichen Fahrer. Im bekannten Umfeld verblieben die Federmotoren und bedienten fortan das Touring-Segment. Ganz neu eingekleidet dagegen traten die Desmos auf. Die schlanke Linie stammt angeblich von Leopoldo Tartarini, dem Ex-Werksfahrer und späteren Italjet-Gründer. Noch ein aufmunternder Gasstoß, dann reicht Michael Scheidner den Lenker rüber.

Trotz identischer Getriebe ist der erste Gang im Vergleich mit der Ducati Scrambler 450 aufgrund der anderen Sekundärübersetzung ziemlich lang, aber mit überraschender Elastizität überbrückt der Einzylinder dieses genetisch bedingte Manko. Muss eben so auf der Rennstrecke, und genau dort war der Desmo-Kopf ja ab 1966 ganz gezielt zur Serienreife gewachsen.

Ab 3500/min spielt hier wirklich Musik, steigert sich oberhalb 7500 zum Furioso. Und ist trotzdem nur die halbe Miete, denn ohne sein wunderbares Fahrwerk könnte der Motor noch so strampeln. Erst dank eines verwindungssteifen Rahmens, knackiger Federelemente, kinderleichten Handlings und zeitlos guter Spurtreue wird das Ganze zum Sportmotorrad. Diese Freiheit, mit kleinstem Lenkerzupfen und zartestem Schenkeldruck die Richtung zu ändern, kann nur ein Leichtgewicht wie die Ducati Desmo 450 vermitteln. Und das bleibt denn auch am Ende eines wunderschönen Tages haften: Pfunde kosten Freiheit.

Technische Daten Ducati Scrambler 450 / Ducati Desmo 450

Zwei Welten, eine Grundkonstruktion: Scrambler und Desmo mal im Gleichschritt.

Ducati 750 GT

Die Begehrlichkeiten nach Rundmotor-Ducatis schlagen seltsame Blüten. Dass die Preise für annähernd serienmäßige Ducati 750 GT seit einigen Monaten in den Himmel steigen, hätte noch vor wenigen Jahren kaum jemand für möglich gehalten. Ein um 15 Grad zur Waagerechten leicht nach hinten gekippter V2-Motor mit längs im 90-Grad-Winkel angeordneten Zylindern und je einer obenliegenden Nockenwelle, der in einem Stahlrohr-Fahrwerk mit langem Radstand hängt. Die 750 GT hat übrigens keine desmodromische Ventilsteuerung, sondern Kipphebel und Ventilfedern.

Im Januar 1971 präsentierte Ducati auf der Londoner Motorcycle Show die endgültige Version der 750 GT mit 19-Zoll-Vorderrad und Scheibenbremse, sowie 18-Zoll-Hinterrad mit Trommelbremse. Bis die Produktion wirklich anlaufen konnte, dauerte es noch einige Monate, denn Ducati war damals faktisch pleite, die Zulieferer wollten nicht länger auf ihren Rechnungen sitzen bleiben. Deswegen entstanden 1971 nur 82 Stück. Von 1972 bis 1974 baute Ducati etwas mehr als 4000 Stück, die meisten gingen nach USA und Australien.

Mit 57 PS bei 7800/min war die 750 GT weder übermotorisiert, noch konnte sie den damaligen Mitbewerbern Honda CB 750 Four mit 67 PS und Kawasaki Z 900 mit 78 bis 82 PS Paroli bieten. Die BMW R 75/5 lag mit nur 50 PS hinter der Ducati 750 GT. Aber trotz des guten Fahrwerks und des durchzugsstarken Motors wollte eigentlich keiner eine 750 GT haben, sie schlief gegen Ende 1974 sanft ein.

Auf Bestellung des australischen Importeurs wurden Anfang 1978 die letzten 41 Stück aus Ersatzteilen in Borgo Panigale gebaut. Die Chance, heute eine serienmäßige Ducati 750 GT zu ergattern, ist denkbar gering. Die meisten originalen 750 GT sind fest in Sammlerhand oder stehen in Museen. Denn in den 70er-Jahren bauten die Besitzer ihre Motorräder um, was das Zeug hielt.

Originalität muss zwar sein, doch päpstlicher als der Papst sollten wir nicht hinschauen. Wer sieht schon eine defekte Kurbelwelle? Aber wenn’s klingelt und blinkt im Warnlampen-Hirn, sollten Sie vorsichtig sein: Zwar war die Schutzblechhalterung aus Draht schon damals eine komische Sache, aber so hoch überm Rad saß sie nicht. Warum ist der vordere Vergaser schief montiert? Warum ist eine zweite Bremsscheibe im Vorderrad, aber kein zweiter Bremssattel? Die 750 GT hatte nur eine Bremse, aber die zog schlecht. Serienmäßig waren entweder Scarab-, Brembo- oder Lockheedsättel verbaut. Zieht die Bremse gut, geben die Beläge die Bremsscheibe wieder frei, wenn der Bremsdruck gelöst wird?

Lässt er sich leicht bewegen, gehen die Gasschieber gleichmässig hoch? Wenn Sie spüren, dass etwas hakt, ist ein Gaszug eben dabei, kaputt zu gehen. Durch die Trichter auf die Gasschieber schauen: Riefen, Druck- oder Schabstellen, sind sie ausgeschlagen? Mit dem Finger reingreifen und daran rütteln, der Schieber darf nur wenig Luft haben. Aufmachen, mit Taschenlampe reinleuchten, es darf kein Rost zu sehen sein! Die ersten 750 GT hatten Kunststofftanks, später welche aus Blech.

Originale Contis haben keine Naht, sie werden heute in Gold aufgewogen. Beim verklärten Blick auf ihren Schriftzug sollte man auch nach den Federbeinen sehen und den Zustand von Kette und Ritzel nicht vergessen.

Schmiertechnik

Weil die Ölfilterung nie eine wirkliche war, hat sich Ducati folgendermaßen aus der Verantwortung gestohlen: Ölwechsel ist alle 2000 km vorgeschrieben, fünf Liter Einbereichsöl SAE 50. Königswellen-Kenner schwören auf Mineralöl. „Weil die Flächenpressung zwischen den Zähnen des Königswellenantriebs besonders hoch ist, werden die Molekülketten des Motoröls regelrecht zerschnitten, ihre Verkettung löst sich auf, wodurch die Dauerschmierfähigkeit leidet und für Verschleiß sorgt. Mineralisches Einbereichsöl hat längere Molekülketten als Mehrbereichsöl und ist meiner Meinung nach deswegen besser geeignet.“ Manche Spezialisten fahren sogar biologische Pflanzenöle, Königswellen-Spezi Andreas Nienhagen steht unbedingt darauf.

Als guter Kompromiss über die Jahre hat sich Mehrbereichsöl SAE 20W/50 herauskristallisiert: Es entspricht in kaltem Zustand einem SAE 20 und in heißem in etwa einem SAE 50. Das erleichtert das Starten bei kaltem Motor, das Öl erreicht seine Schmierstellen schneller als „dickes“ Einbereichsöl - denn ein kaltes 50er-Einbereichsöl ist fast so zäh wie Honig, während es sich bei 80 Grad Celsius ungefähr wie ein 30er-Öl verhält.

Noch wichtiger als der Glaube an Ein- oder Mehrbereichsöl ist die Tatsache, dass eine Ducati sorgsam warm gefahren werden muss: Mindes-tens zehn Kilometer mit Halbgas, erst dann sind Drehzahlen über 5000/min erlaubt. Verwenden Sie immer nur spezielles Motorradöl, kaufen Sie Öl fürs alte Schätzchen nicht im Supermarkt oder im Internet und schon gar nicht in der Autoabteilung des billigen Baumarkts.

Modellpflege

• Erste Serie 1971: 30er-Amal-Vergaser mit Luftfilter, Conti-Tüten, Kunststofftank, Käppchen zur Ventileinstellung, Primärübersetzung Z 29/71 (i = 2,448). Bremse vorn/hinten: Scheibe, Ø 280 mm mit Lockheed-Sattel/Trommel, Ø 200 mm, Duplex. 38er-Marzocchi-Gabel mit vorversetzter Achsaufnahme, Borrani-Hochschulter-Alufelgen, Radstand 1520 mm. Schutzbleche aus VA-Stahl. Preis ca. 6000 Mark, Importeur: Eysel/Langenselbold.
• 1972: Bremse hinten 210er- Trommel. Preis 5995 Mark. Importeur: Fritz Alexander, Neustadt am Rübenberge.
• 1973: 30er-Dellorto-Vergaser, offen. Tank aus Stahlblech. Schutzbleche aus lackiertem Stahlblech. Preis 6200 Mark.
• 1974: Kipphebel mit Einstellschrauben. Primärübersetzung Z 32/70 (i = 2,187). Bremse von Brembo oder Scarab. Stahlfelgen. Telegabel von Marzocchi oder Ceriani mit zentraler Achsaufnahme, Radstand 1500 mm. Preis 6695 Mark. Importeur: Motim (Fritz Röth), Fürth im Odenwald
• 1978: Aus Ersatzteilen wurden noch 41 Stück für den australischen Importeur gebaut.

Von 1971 bis 1974 stellte Ducati 4093 Stück der GT 750 her.

• Bis Motor-Nummer 500: silberner Rahmen, Metallic-Lackierung, Smiths-Instrumente.
• Ab Motornummer 501: schwarzer Rahmen, Veglia-Instrumente.

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