Auspuffanlagen sind ein großes Thema und ein großes Geschäft. Bessere Optik, fetter Sound und gesteigerte Leistung wecken Begehrlichkeiten. Dieser Ratgeber erklärt, was es zu beachten gilt.
Auspuffadapter: Die flexible Lösung zur Verbindung
Die Reduzierungen kommen immer zum Einsatz, wenn man Auspuffrohre von Auspuffanlagen mit unterschiedlichen Durchmessern verbinden möchte. Durch die angebotenen 4 stufigen Adapter ist es möglich größere Durchmesser von Auspuffanlagen oder Auspuffrohren miteinander zu verbinden, ohne dass ein Schweißen an der Auspuffanlage nötig ist. Somit kann man mit einem Auspuffadapter einen Sportauspuff mit einem größeren Durchmesser schnell und problemlos mit der Serienauspuffanlage verbinden.
Alle angebotenen Adapter werden ausschließlich aus hochwertigem Edelstahl gefertigt, um eine lange Lebensdauer zu erreichen. Speziell für Gruppe A Auspuffanlagen, 63,5 mm Durchmesser, bieten wir Gruppe A Adapter an. Einfache Adapter + Auspuff Reduzierrohre finden Sie unter der Rubrik Reduzierrohre.
Komplett-Anlage oder Slip-on Lösung?
Prinzipiell gibt es zwei Möglichkeiten, wenn der Auspuff getauscht werden soll. Neben einer komplett neuen Anlage, die von den Auslässen am Zylinderkopf bis zur Schalldämpfer-Endkappe reicht, gibt es sogenannte Slip-on-Lösungen. Dabei bekommt der Kunde eine Alternative für den immer besonders ins Auge stechenden Endschalldämpfer.
Das Serien-Pendant wird dabei abgebaut und das Zubehörteil einfach über das offene Rohr geschoben (engl. slip on). „Geht es um Optik und Klang, sind Slip-ons die praktikabelste Lösung“, erklärt Dieter Wolter von Bodis. „Die Zubehör-Hersteller bewegen sich beim Klang innerhalb der gesetzmäßig gewährten Toleranz von fünf Prozent zum eingetragenen Geräusch der Serienanlage.“ Und das ist eine Menge, wenn man weiß, dass die Lautstärke, in dB (Dezibel) gemessen, progressiv zum Wert ansteigt. Eine Serienanlage mit 95 dB homologiert, kann folglich mit einem Slip-on-Endschalldämpfer ausgestattet werden, bis fast 100 dB erreicht sind.
Allzu große Hoffnungen hinsichtlich einer Leistungssteigerung sind jedoch nicht angebracht. PS hat 2012 alle gängigen Slip-ons für die BMW S 1000 RR getestet und gemessen. Bei keinem Nachrüst-Schalldämpfer erreichte das Superbike dabei die Leistung mit Serienanlage. Mit zwei PS weniger schaffte die BOS Superbike noch das beste Ergebnis.
„Bei älteren Motorrädern mit Serienkrümmern ohne Kat funktionieren Slip-on auch unter dem Aspekt der Spitzenleistung noch recht gut“, sagt Armand Mottier von Micron Systems in Fürth. „Natürlich sollten die Slip-on-Endtöpfe über ausreichendes Volumen verfügen. Mit dB-Killer sind zierliche Endtöpfe deshalb echte Leistungskiller. Im preisgünstigen Segment wird oft gnadenlos zugestopft, um die erforderlichen Geräuschwerte zu erreichen.“
Ein kleiner, kurzer Endtopf ist sicher das Schönheitsideal schlechthin, aber leider nur mit ausgefeilter Technik homologierbar leise zu bekommen. Da für Nachrüst-Slip-ons physikalisch nun mal das gleiche gilt wie für Serienanlagen, steht man beim Kauf oft vor der Entscheidung: Leistung oder coole Optik mit geilem Sound? Ganz besonders gilt das für Anlagen (mit oder ohne Kat), bei denen es am Krümmer nur den Endschalldämpfer gibt.
Für neue Anlagen mit Vorschalldämpfern unter dem Motor gilt das so pauschal jedoch nicht. Da bei diesen Anlagen der Vorschalldämpfer einiges an Geräuschvernichtung übernimmt, kann alles, was danach kommt, auch vom Volumen kleiner sein, ohne dass Leistung bedeutend verloren ginge. Grundsätzlich ist die Außenform des Dämpfers oder seine Größe für die Leistung nicht entscheidend. Solange nichts im Gasstrom sitzt (dB-Killer), funktioniert das. Nur dann eben nicht legal auf der Straße.
Anders sieht das bei Komplettanlagen mit Krümmer aus - nicht nur, was den Preis angeht. Bezüglich einer Komplettanlage sollte man bei den meisten Motorradmodellen mit Erstzulassung ab 2006 auf einen Kat in der Krümmeranlage achten, wenn das Bike legal auf die Straße soll. Dabei ist es völlig egal, ob die Anlage auch ohne Kat die Abgasnorm schaffen würde. „Komplettanlagen sind für die Straße schon allein wegen der hohen Kosten eher unüblich“, schränkt Wolter deren Sinn ein, „denn letztendlich geht es hier dann um echtes Leistungsplus.“
Grundsätzlich gilt: Dämpfervolumen ist durch nichts zu ersetzen. Das Volumen garantiert gute Leistungsentfaltung bei moderatem Geräusch. Ein extrem kleiner Endtopf kostet schnell mal ein paar PS, da der Abgasgegendruck unter Umständen relativ groß wird. Das bedeutet, dass bei der heutigen Ventilüberschneidung der Viertakter unter dem Abgasgegendruck nicht nur unverbranntes, sondern auch verbranntes Gemisch wieder in den Zylinderkopf zurückgedrückt wird und entsprechend negative Auswirkungen auf Gasannahme und Leistungsabgabe hat.
Hier kann der Tuner helfen. „Durch entsprechendes Abstimmen der Gemischzusammensetzung kann man das ein oder andere verloren gegangene PS wieder holen“, erklärt Mottier, schränkt aber ein: „Soweit der Gasdurchsatz dies zulässt.“ Wird der Dämpfer offen gefahren, treten solche Probleme weniger auf, doch eine gute Einspritzoptimierung ist grundsätzlich ein Schritt in die richtige Richtung. Aber Achtung: Offene Anlagen sind auf normalen Straßen eben illegal.
Worauf man beim Kauf achten sollte
Bei der Verarbeitung sollte man auf möglichst wenige Verbindungen mit Schellen achten. Gedrehte Flansche stellen dichte Steckverbindungen auch bei häufiger Demontage sicher. Eine Schweißmuffe für den Einsatz einer Lambdasonde sollte auf jeden Fall vorhanden sein. Am besten mit M 18 x 1,5- Gewinde, bei kleineren Sonden kann ein Adapter verwendet werden. Gerade bei Zweizylinderanlagen ist ein solcher Anschluss in jedem Krümmer sinnvoll, um eventuell jeden einzelnen Zylinder abstimmen zu können.
Eine wichtige Frage für die Kaufentscheidung ist natürlich die Nutzung. Soll das Motorrad auf der Straße, auf Straße und Rennstrecke oder exklusiv auf der Rennstrecke bewegt werden? Das beeinflusst nicht nur das Problem mit dem homologierten Geräusch, obwohl auch Rennstrecken - besonders in Deutschland - immer schärfere Lärmbestimmungen haben. Noch mehr fallen an erster Stelle Leistungssteigerung und dann eingesparte Kilos ins Gewicht.
Bei Komplettanlagen kann man mit der Krümmeranlage die Leistungscharakteristik am besten beeinflussen. Krümmeranlagen für den Sporteinsatz sind meist auf extreme Spitzenleistung ausgelegt. Die Faustregel „Großer Rohrdurchmesser fördert die Leistung, moderater Durchmesser eher das Drehmoment“ greift etwas zu kurz. „Damit operiert man hinter dem Krümmer“, erläutert Wolter. „Direkt am Zylinderkopf versucht man einen engen Durchmesser beim Krümmer hinzubekommen, weil so das verbrannte Gemisch schnell abtransportiert wird - wie bei einem Gartenschlauch: Ist der schmaler, fließt das Wasser auch schneller.“ Ebenso entscheidet die Gesamtlänge der Anlage über Leistung und Drehmoment, weshalb es teils beeindruckend gewundene Abgasanlagen gibt.
Nicht zuletzt fallen hier auch der Luftfilter und die Airbox ins Gewicht. Wo viel raus kommt, muss auch viel rein!
Deutliche Gewichtsvorteile besonders bei den Krümmeranlagen bringt natürlich Titan gegenüber dem sonst verwendeten Edelstahl - das ist aber um ein Vielfaches teurer. Deutlich günstiger lässt sich anderswo am Motorrad Gewicht sparen.
Rechtliches: Die E-Nummer ist entscheidend
Die E-Nummer muss unbedingt mit dem Fahrzeugtyp übereinstimmen, sonst ist der Auspuff auch mit Nummer illegal.
Zugelassene Auspuffanlagen haben eine entsprechende eingestanzte Kennzeichnung, die sogenannte E-Nummer. Aber Achtung: Nicht jeder Auspuff mit dieser Nummer ist auch zugelassen. Homologiert werden Auspuffe auf bestimmten Motorrädern. Dem wird die gezeigte Nummer zugeordnet. Wird also ein Auspuff X beispielsweise für eine Kawasaki ZX-10R homologiert, ist er auch nur für dieses Motorrad zugelassen.
Wer diesen Auspuff aber an eine Suzuki GSX-R 1000 schraubt, verstößt trotz E-Nummer auf dem Auspuff gegen die Zulassungsbestimmungen. Zwar können Polizisten bei Kontrollen nicht so ohne Weiteres auf die riesige Datenbank dieser E-Nummern zugreifen und der entsprechende Nachweis ist nach den Buchstaben des Gesetzes nicht zwingend erforderlich, hilft aber im Falle einer Kontrolle und bei der HU ungemein. Beim Kauf entsprechender Marken-Zubehördämpfer liegt er meist bei.
Ebenso ist darauf zu achten, dass ein im Serienschalldämpfer vorhandener Kat auch im Nachrüstdämpfer zu finden ist und in der Betriebserlaubnis mit erfasst wurde. Im öffentlichen Verkehr müssen dB-Killer montiert sein. Wer ohne erwischt wird, kommt im besten Fall mit 20 Euro wegen nicht vorschriftsmäßigem Geräuschverhalten davon, meist droht aber eine Anzeige wegen Fahrens ohne Betriebserlaubnis, da der dB-Eater in der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung aufgeführt ist.
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