18. September 2025

Auspuffdichtung Harley Davidson wechseln – Eine detaillierte Anleitung

Im Folgenden finden Sie eine detaillierte Anleitung zum Wechseln der Auspuffdichtung an einer Harley Davidson. Es werden Informationen zu Werkzeugen, Dichtungsarten und Schritt-für-Schritt-Anleitungen bereitgestellt.

Motordichtungen bei Harley-Davidson

Die ersten Singles und Twins aus dem Hause Harley-Davidson waren kaum auf Dichtungen angewiesen. Unter den Zylinderfußflanschen war eine Flächendichtung und dann noch eine unter dem Drive Case Cover und eine unter den späteren Ölpumpen. In den Einlassflanschen und -gehäusen waren Messingdichtringe verbaut - bei guter Behandlung praktisch endlos wiederverwendbar. Lager und Buchsen waren von den Ingenieuren so designt und von den Arbeitern auf Passung gefertigt, dass Dichtungen an den Stellen gar nicht nötig bzw. vorgesehen waren.

Mit so einfachen Mitteln bekommt man tatsächlich einen Motor dicht - also so dicht wie es damals für einen einwandfreien Motorlauf erforderlich war.

Motordichtsätze: ab Seitenventil-Motoren 1926 verfügbar

Schon als Einzylinder hat der Seitenventiler mehr Dichtungen als ein wechselgesteuerter Twin von Anfang der 1920er. Da lohnt sich bei der Motorrevision auf jeden Fall immer der Einsatz eines kompletten Dichtsatzes. Alle Dichtungen in der erforderlichen Qualität in einer Tüte: das ist das Sorglospaket des Motorenschraubers. Verfügbar für alle luftgekühlten 4-Takt Harley-Motoren ab den Seitenventiler-Baureihen (A und B (ohne AA und BA), V, U, W). Für die Modelle ab 1937 inklusive Primärdichtung.

Kopfdichtungen, die Krux am Harley-Motor

Die Seitenventiler, also A und B Modelle mit 350 ccm ab 1926 und ihre Nachfolger inklusive der 750er Zweizylinder und dann natürlich die großen Twins mit 1200 und 1300 ccm, waren die ersten Harleys mit Zylinderkopfdichtung. Gusstechnisch ist der verwinkelte Brennraum bei mehrteiliger Bauweise besser umzusetzen. Und zum Entkoken der Ventilteller und Kolbenböden ist es einfach praktisch, den Deckel auf dem Zylinder abnehmen zu können.

Bei allen OHV Motoren von Harley-Davidson - also denen mit den Ventilen im Zylinderkopf: Knucklehead, Panhead, Sportster, Shovel bis hin zum Milwaukee Eight - ist der Einbau der Ventile ohne Fuge zwischen dem Kopf und dem Zylinder gar nicht machbar. Die Zylinderkopfdichtung, die für diese Fuge zwischen Zylinder und Kopf zuständig ist, hat einen harten Job. Sie muss zusätzlich zum Druck auch noch Hitze aushalten. Deswegen kommt an dieser Stelle gerne metallverstärktes Material zum Einsatz.

Der Schrauber kann der Dichtung ihren Job erleichtern, indem er - wo sie von Harley im Handbuch angegeben sind - die Drehmomente einhält und - wo es keine Angaben gibt - wenigstens darauf achtet, die Zylinderkopf-Schrauben über Kreuz und gleichmäßig anzuziehen.

Zylinderfuß-Dichtung: wichtig für die Motorentlüftung

Die Dichtung zwischen Kurbelgehäuse und dem Zylinder ist die Zylinderfußdichtung. Ohne diese Dichtung würde der Motor infolge des Innendrucks im Kurbelgehäuse lecken.

Die beiden Pleuel laufen beim Harley-Davidson V2 auf demselben Hubzapfen. Bei jedem Abwärtshub verdichten die Kolben die Luft unter ihnen, also im Kurbelgehäuse. Beim Aufwärtshub erzeugen sie dann einen Unterdruck. Der Überdruck entweicht über den Drehschieber ("breather valve") in der rechten Kurbelgehäusehälfte und die Motorentlüftung, der Unterdruck unterstützt die Ölversorgung der Zylinder und Kolben. Wir haben es hier mit einem fein abgestimmten System zu tun. Wenn die Zylinderfußdichtung leckt, kommt dieses System durcheinander.

Wie kann der Schrauber die Zylinderfuß-Dichtung unterstützen?

Bei allen Motoren ab Evolution aufwärts ist das korrekte Drehmoment und Anzieh-Schema der Zylinderkopfmuttern wichtig, denn der Zylinder wird zusammen mit dem Zylinderkopf von langen Stehbolzen gehalten. Bei den Stehbolzen handelt es sich um Dehnschrauben. Wenn Zylinderkopf- und Zylinderfuß-Dichtungen dauernd ohne ersichtlichen Grund lecken, sollte man die Bolzen austauschen.

Bei den älteren Motoren wird der Zylinder mit vier kurzen Stehbolzen am Kurbelgehäuse gehalten. Um den gusseisernen Flansch nicht schon beim Anziehen der Muttern zu verziehen, zieht man die Muttern über Kreuz an, zuerst etwas mehr als handfest, dann endfest. Endfest heißt aber nicht, dass man die Muttern anzieht bis absolut nichts mehr geht.

Lieber den Motor sorgfältig warm fahren und am heißen Zylinder die Muttern noch einmal nachziehen - wiederum über Kreuz. Bei den gusseisernen Zylindern kann sich der Flansch verziehen. Das liegt daran, dass die Zylinder nur an vier Punkten gehalten werden und der Anpressdruck hauptsächlich auf diese vier Punkte wirkt, anstatt wie beim Evo auf der ganzen Dichtfläche. Deswegen sollte man vor dem Aufsetzen der Zylinder auf den Kolben auf jeden Fall den Flansch überprüfen, ob er plan ist. Man nimmt auch nicht irgendeine Dichtung, sondern Qualitätsware von James, Cometic oder S&S.

Austausch der Krümmerdichtungen

Nach dem, zugegeben ungeplanten, Austausch der Komplettabgasanlage müssen nun die Krümmerdichtungen in den Zylindern ersetzt werden. Da diese sehr straff sitzen, benötige ich Hinweise, wie ich diese möglichst zerstörungsfrei an Ort und Stelle bringe.

Die Montage mit einem Werkzeug ist mir sehr sympathisch, jedoch habe ich nicht vor die Anlage drei mal im Jahr zu wechseln. Auch habe ich keine Ahnung wo ich so ein Teil auftreiben bzw. ausleihen soll.

Es freut mich, dass Du so ein toller und routinierter Schrauber bist. Ich versuche nur bei der Montage etwaige Fehler zu vermeiden.

Die Krümmerdichtungen, Krümmer und Auspufftöpfe sind montiert. Der kleine rote "Hexenbesen" läuft und scheint abgastechnisch dicht zu sein. Das britische Werkzeug zur Installation der Krümmerdichtung hat sich echt bewährt. Allerdings werde ich diese Übung so schnell nicht wiederholen. Es sei denn, die Garage ist beheizt, hat Strom und ich kann die Maschine auf eine Hebebühne stellen.

Sollte die Krümmerdichtung nicht von Hand einzudrücken sein, nimmt man ein einfaches Hilfsmittel was besser nicht passen kann - der Krümmer selbst!

Wechsel der Manifold-Dichtungen an einer Harley-Davidson Sportster

Ich zeige euch also heute, wie an einer Harley-Davidson Sportster Bj. 1996 die Manifold-Dichtungen gewechselt werden. Bei anderen Harley Modellen müsste der Ablauf ganz ähnlich aussehen.

Der Vollständigkeit halber will ich euch den porösen Unterdruckschlauch nicht vorenthalten. Dieser war schon so rissig, dass ich es nicht einmal geschafft habe, ihn an einem Stück zu demontieren. Daher habe ich ihn durch einen neuen Schlauch ersetzt.

Manifold ausbauen

Um jetzt die Dichtungen zu tauschen muss natürlich erst mal der Vergaser ausgebaut werden. Der Ansaugstutzen, auf Englisch auch, insbesondere im Zusammenhang mit Harleys, Manifold genannt, ist mit vier Schrauben an den Zylindern befestigt.

Die zwei Schrauben auf der Seite des Vergasers können noch recht einfach gelöst werden. Auf der anderen Seite muss erst mal die Hupe entfernt werden. Selbst dann ist jedoch nur extrem wenig Platz, sodass ich nur mit einem Bit mit aufgesetztem Schraubenschlüssel dran kam.

Wenn alle vier schrauben gelöst sind kann der Ansaugstutzen abgenommen werden. Wie man sieht sind die gut 20 Jahre alten Dichtungen schon fast zerbröselt. Kein Wunder also, dass der Motor Falschluft gezogen hat und damit schlecht lief.

Manifold wieder einbauen

Kaum auseinander gebaut geht es direkt mit dem Einbau weiter. Die Anlageflächen für die neuen Dichtungen müssen natürlich gereinigt werden. Es empfiehlt sich auch den restlichen Bereich zwischen den Zylindern zu säubern. Wann hat man schon mal so guten Zugang zu dieser Stelle.

Die hinteren Schrauben können schon mal ein paar Gewindegänge eingeschraubt werden, da der Flansch auf dieser Seite geschlitzt ist. Die neuen Dichtungen werden auf den Ansaugsaugstutzen aufgesteckt. Dabei müssen die abgeschrägten Kanten nach innen gerichtet sein um an den Flanschen anzuliegen.

Dann kann der Ansaugstutzen zwischen den Zylindern eingesetzt werden und die Schrauben ein Stück eingeschraubt werden. An dieser Stelle sollte der Manifold noch leichtes Spiel in alle Richtungen haben.

Jetzt wird es sehr fummelig. Der Manifold muss genau ausgerichtet werden, sodass der Vergaser gerade und genau zwischen den Zylindern sitzt. Dazu wird bei noch lockeren Schrauben, der Vergaser mit Luftfilterrückplatte montiert.

Dann können die vier Schrauben des Ansaugstutzens Stück für Stück gleichmäßig angezogen werden. Das Wartungshandbuch schreibt ein Drehmoment von 8 bis 14 Nm vor. Wie man schon beim Ausbau gesehen hat, habe ich es allerdings an dieser Stelle nicht geschafft einen Drehmomentschlüssel anzusetzen. Dementsprechend musste es einfach mit Gefühl funktionieren.

Bei dieser Arbeit habe ich den Vergaser wieder einige Male demontiert um besser an die Schrauben zu kommen. Um die richtige Ausrichtung nicht zu verlieren musste dieser aber natürlich immer wieder montiert werden. Wenn der Manifold dann endlich fest montiert ist, können Vergaser und Luftfilter nun endlich endgültig montiert werden.

Die Hupe kommt natürlich auch wieder dran.

Zylinderkopfdichtung an einer Sportster wechseln

An meiner Sportster ist die Zylinderkopfdichtung durch. Z.B. eigendlich ist das keine große Sache. Ohne zu wissen, aus welchem der letzten fast 50 Baujahre Deine Sporty stammt, kann man natürlich nicht auf jedes Detail eingehen. Neue Dichtung anbringen. Evtl. Fußschrauben über Kreuz nach und nach sehr fest anziehen und die nächsten 500 mls immer wieder mal nachziehen. Genaues Drehmoment ist zu vernachlässigen, nur FEST!! müssen sie sein.

Da die Evo durchgehende Zylinderkopfschrauben hat, entfallen die separaten Zylinderfußschrauben. Wahrscheinlich muss man den Kopf mit abnehmen und die Zylinderkopfdichtung mitwechseln. Nun denn für manchen ist es eine für den anderen nicht. Der Motor muß wirklich raus? Ich denke schon auch, daß das mit den Dichtungen hinzukriegen ist, zumal mein Bruder BMW Bikes geschraubt hat.

Bekommt bei ebay als kopie für rd. Das wechseln der Zylinderfussdichtung ist mit dem Optimismus und dem Schrauber an deiner Seite wirklich keine grosse Sache. Der Motor ist absolut logisch aufgebaut und hat keine Tücken. Andernfalls schieb das Baby in eine gescheite Werkstatt, das hat den Vorteil das Du auf die Dichtung und Arbeit Garantie bzw.

Ok, jetzt ist der Motor auseinander. Schwierig war es eigentlich nicht. Bei der Sportster muß der Motor nicht raus, es läßt sich alles im Rahmen machen. Also Tank runter, Vergaser ab, Manifold lösen, Ventildeckel runter usw.. Bisher lagen die Tücken wieder einmal beim Werkzeug. Erstes Prob war der Manifold. Der ist mit Imbus-Schrauben befestigt. Nur hat es keinen Platz den normalen Imbus anzusetzen. Also flux die Schleifmschine an und den Imbus runtergeraspelt. Ein echte Fleißarbeit ist das enftfernen der alten Dichtungen. Die Zylinderkopfschrauben gehen mit einem normalen Ring-/Gabelschlüssel nicht runter. Hier braucht man eine spezielle Nuss. Also vorher daran denken.

Als Tipp von mir, spielt die Reparatur mal "mental" im Trockenen durch bevor Ihr richtig drangeht. Probiert ob der Imbus passt. Ob Ihr die passenden Nussaufsätze habt usw.. Wenn Ihr fehlendes Werkzeug vorher besorgt. Einziges Problem bisher ist eine kleine Scheibe die irgendwo rauskam. Achso, und warum ist die Kopfdichtung durch? Zeitaufand bisher 5 Stunden.

Es geht wahrscheinlich um eine Evo-Sporty, das habe ich jetzt mitgekriegt. Für alle Tipgeber ist es aber eine enorme Hilfe, wenn man möglichst viel Detail weiß. Z.B. den Hubraum, von der 883 bis zur Bigbore mit Accel-Mountain-Motor ist da einiges drinn. Man kann notfalls auch nur mit Anheben des Zylinders eine Fußdichtung wechseln. Um am Pleuel vorbeizukommen muß die dann aber eingeschnitten werden. Am besten 45° schräg und anschließend mit etwas zusätzlichem Curil einbauen.

Wir haben zu zweit ingesamt 10 Stunden gebraucht. Das Wechseln der Dichtungen war wirklich nicht besonders schwer. Die meiste Zeit haben wir verbraten für das Abschaben der Dichtungen. Das war wirklich unangenehm. Genauso zeitraubend war der Zusammenbau des Motorrades, nicht des Motors. Lief der Kabelstrang jetzt hier lang oder dort lang? Tank drauf, Tank runter. Passenden Schrauben und so weiter. Fertig! Warum ist die Benzinleitung zu kurz. Außerdem haben wir eine Schraube verloren. Genau 20 Minuten nach dem Einbau einer extra beim Dealer besorgten Ersatzschraube fanden wir das Original wieder. Murphys Law!

Ärgerlich war auch das wir beim abheben des Zylinderkopfes eine spezielle U-Scheibe auf dem Boden gefunden haben. In keiner Zeichnung war das Teil vorhanden. Im Motor lies sich auch kein logischer Platz für das Teil finden. Es hat sich dann herausgestellt das die Scheibe bei einer früheren Schraubaktion herunter fiel und saublöder Weise genau in einer Aussparung des Zylinderkopfes landete.

Empfehlungen für die Reparatur

Zentrale und logische Schraubenablage.
Notizen erstellen bei der Demontage. Stöselstange am Auslass.

Du hast mit deinem Mut immerhin ca.550€ gespahrt.

Fazit

Direkt beim ersten Motorstart merkt man den deutlichen Unterschied zu vorher. Der Motor läuft endlich wieder richtig.