22. October 2025

Die Geschichte von Auto Motorrad Roller Konzack

Unternehmensgeschichte

Die Vorgängerunternehmen (1899 - 1931)

Innovationsbereitschaft und vielfältige Konstruktionsfortschritte verhalfen der deutschen Automobilindustrie in ihren "Pionierjahren" vom ausgehenden 19. Jahrhundert bis zum Ersten Weltkrieg zu einer führenden Stellung im internationalen Automobilbau. In der Prosperitätsphase vom Jahrhundertwechsel bis zum Weltkrieg verzeichnete sie ungeachtet aller steuergesetzlichen und infrastrukturellen Hemmnisse beständig Absatzzuwächse und dutzendweise Firmenneugründungen. Ihr Rückgrat bildeten zunächst Gründerfirmen fortschrittsbegeisterter Konstrukteure. Die Wachstumsraten im Automobilbau verleiteten aber zunehmend auch etablierte Unternehmen der Maschinenbaubranche zur Einrichtung eigener Automobilabteilungen. Die bunte Vielfalt meist mittelständischer Automobilbauer brachte reichhaltige Typenprogramme hervor.

Die Innovationen beschränkten sich aber weitgehend auf die Konstruktionsebene. Bei den Produktionsverfahren verharrten die kapitalschwachen Kleinbetriebe auf einem "frühindustriell-handwerklichen" Standard. Unter weitgehender Selbstherstellung ungenormter Zubehörteile wurden in Kleinserie komplette Automobile auf Bestellung von der handwerklich ausgebildeten Facharbeiterschaft im Werkstattsystem einzelgefertigt. Die Produktivität war daher gering und hohe Stückkosten zogen - noch verschärft durch die rigide Kraftfahrzeugsteuergesetzgebung - Verkaufspreise nach sich, die einen Durchbruch zum Massenverkehrsmittel ausschlossen. Das Automobil war einstweilig ein exquisites Luxusgut, dessen Absatz sich auf die vermögendere Mittel- und insbesondere Oberschicht beschränkte.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs lenkten die deutschen Automobilunternehmen ihre Produktion und Entwicklung auf Heereskraftfahrzeuge und Flugmotoren um. Sie erwirtschafteten noch gesteigerte Gewinne, verloren aber im zivilen Kraftfahrzeugbau nunmehr auch technisch den internationalen Anschluß. Nach Kriegsende knüpfte man mit wenigen Ausnahmen nahtlos wieder an die Vorkriegsprogramme an und entsagte, vorerst noch durch "Zollmauern"; vor ausländischer Konkurrenz geschützt, einem Strukturwandel. Sowohl auf dem Binnen- als auch Exportmarkt hatten sich die Verhältnisse freilich grundlegend verändert.

Der Inlandsabsatz litt im Zeichen von Revolution, Währungsverfall, hinfällig gewordener Kriegsanleihen usw. unter einer merklichen Ausdünnung der traditionellen Käuferschichten für das Luxusgut Automobil. Auf dem Exportmarkt sah man sich der zwischenzeitlich zur kostengünstigeren Großserienproduktion übergegangenen US-Konkurrenz gegenüber. Technische Innovationen bei den Typenprogrammen und insbesondere inflationsbedingte Währungs- und Lohnkostenvorteile verdeckten aber einstweilen noch die Strukturprobleme der deutschen Automobilwirtschaft und zeitigten sogar einen Exportboom.

Die Währungsreform von 1923/24 setzte dieser "Scheinblüte" dann ein jähes Ende. Die zuvor durch Währungs- und Lohnkostenvorteile kaschierten hohen Stückkosten bei der Kleinserienproduktion mußten nun voll in den Verkaufspreisen realisiert werden. Der Exportabsatz brach schlagartig ein; auch auf dem Inlandsmarkt verzeichneten die trotz hoher Schutzzölle noch billigeren Importwagen erhebliche Anteilsgewinne. Die deutschen Automobilbauer bemühten sich zur Überwindung der Absatzkrise 1924/28 verstärkt um den Nachvollzug amerikanischer Produktionsverfahren. Reihen- und Fließbandfertigung lösten das Werkstattprinzip ab. Die Eigenfertigung verengte sich auf Grundkomponenten wie Chassis und Motor. Funktions- und Zubehörteile wurden bei diversen Zuliefererunternehmen eingekauft und lediglich noch montiert.

Die Modernisierung barg aber auch erhebliche Risiken. Der hohe Kostenaufwand überstieg die Eigenfinanzierungskräfte der mittelständischen Unternehmen. Die Rationalisierung mußte, sofern man Automobilproduktion nicht einstellte oder auf weniger umkämpfte Marktsegmente im Spezialfahrzeugbau umstellte, kreditfinanziert werden. Die Branche geriet zunehmend in die Abhängigkeit der Banken. Insbesondere zeigte sich, daß kostspielige Kapazitätsausweitung keineswegs entsprechende Absatzzuwächse garantierte.

Die Voraussetzungen für eine Massenmotorisierung waren in Deutschland denkbar ungünstig. Die Verkehrspolitik setzte auf die Eisenbahn. Das Fernstras-sennetz war unterentwickelt und Kraftfahrzeuge wurden als "Reichleutespielzeug" rigide besteuert. Und wichtiger noch: Die Massenkaufkraft blieb infolge von Kriegsanleihe- und Inflationsverlusten sowie gehäufter Konjunktureinbrüche defizitär, die Automobilkundschaft beschränkte sich weiterhin auf schmale Großbürgerschichten. Die kostspielige Rationalisierung war unbestritten eine Grundvoraussetzung für erhöhte Konkurrenzfähigkeit auf dem In- und Auslandsmarkt. Unter den gegebenen Marktverhältnissen konnten die Kostenvorteile der anvisierten Großserienproduktion aber nicht realisiert werden.

Mit wenigen Ausnahmen, insbesondere der Adam Opel AG und DKW, richtete die deutsche Automobilindustrie ihre Typenprogramme Ende der 1920er Jahre noch verstärkt auf den für ausländische Massenproduzenten weniger lukrativen Bereich der gehobenen Mittelklasse- und Luxuswagen aus. In diesen Marktsegmenten entwickelte sich ein von Preisnachlässen und ständig diversifizierten Typenprogrammen gekennzeichneter Verdrängungswettbewerb der inländischen Hersteller, der unter dem Einfluß der Weltwirtschaftskrise bzw. noch forcierter Marktenge alsbald ruinöse Züge annahm.

Zur Rettung ihrer Investitions- und Überbrückungskredite drängten die Banken im Einklang mit dem Reichswirtschaftsministerium auf eine Neuordnung in der deutschen Automobilindustrie. Durch Preisübereinkommen und konkurrenzeindämmende Unternehmensfusionen nach dem Beispiel der Daimler-Benz AG von 1926 sollte die Automobilindustrie auf eine profitablere Grundlage gestellt werden.

Diese Grundmuster von Aufstieg und Krise des jungen Industriezweiges spiegeln sich nahezu idealtypisch auch in den Unternehmensgeschichten der vier wichtigsten sächsischen Automobilbauer des ersten Jahrhundertdrittels wider, der 1932 zur AUTO UNION AG, CHEMNITZ vereinten Horchwerke AG, Audi-Automobilwerke AG, Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG und Automobilabteilung der Wanderer-Werke AG.

Horchwerke AG, Zwickau

Das renommierteste sächsische Automobilunternehmen zu Ausgang der 1920er Jahre war die Horchwerke AG. Die Automobilbau-Tradition des Zwickauer "Nobelkarossenherstellers" reichte bis 1899 zurück. Im November dieses Jahres gründete August Horch, zuvor Konstrukteur und Betriebsleiter beim Mannheimer Pionierunternehmen Benz & Cie., mit Unterstützung des Kölner Tuchhändlers Salli Herz die HORCH & CIE., KÖLN-EHRENFELD. Ursprünglich ein Reparaturbetrieb für Benz-Automobile, verlagerte sich der Schwerpunkt über die Motoren-, Getriebe- und Fahrgestellentwicklung alsbald auf die Fertigung kompletter Automobile.

Im Januar 1901 wurde das erste eigene Modell auf den Markt gebracht, ein offener Wagen mit stoßfreiem Zweizylindermotor. Im August des Jahres war bereits ein zweites Modell technisch ausgereift, das infolge der unzureichenden Kapitaldecke des Kleinbetriebs aber zunächst nicht fabriziert werden konnte. Bei der Suche nach neuen Kapitalgebern stieß Horch auf den Plauener Fabrikanten Moritz Bauer. Dieser stieg im Frühjahr 1902 anstelle Herz'ens als Teilhaber ein und regte die Verlegung der nunmehrigen AUGUST HORCH & CIE., MOTOR- UND MOTORWAGENBAU in ein angepachtetes Spinnereigebäude nach Reichenbach im Vogtland an.

Die rege Konstruktionstätigkeit, u. a. wurden die Getriebezahnräder auf haltbareren Chromnickelstahl umgestellt, Kugellager für die Achsenfederung eingeführt und ein Vierzylindermodell mit hängenden Ansaugventilen zur Serienreife gebracht, zeitigte Prestigeerfolge bei den zeitgenössischen Automobilausstellungen und steigende Absatzzahlen. Die Produktivität des Reichenbacher Manufakturbetriebs war jedoch völlig unzureichend. Der steigenden Nachfrage konnte bei gerade einmal 18 fertiggestellten Automobilen (1903) nicht entsprochen werden. Die schmale Kapitaldecke ließ aber wiederum einen Ausbau nicht zu.

Horch erwog die Umwandlung seines Unternehmens in eine Aktiengesellschaft und stieß hierbei auf das Interesse finanzkräftiger Kapitalgeber aus der Zwickauer Unternehmerschaft, u. a. Paul Fikentscher, Dr. Mit ihrer Unterstützung erwarb er eine leerstehende Spinnerei an der Crimmitschauer Straße in Zwickau und gründete am 16. Mai 1904 die A. HORCH & CIE, MOTORWAGENWERKE AG IN ZWICKAU/SACHSEN. Schon im Gründungsjahrfünft etablierte sich das Unternehmen durch vielfältige Konstruktionsfortschritte, Rennerfolge bei den aufkommenden internationalen Zuverlässigkeitsfahrten und prestigeträchtige Kunden aus dem Kreise der Fürstenhäuser unter den führenden deutschen Automobilherstellern. Der Absatz versechsfachte sich 1904 bis 1909 von jährlich 30 auf 175 Fahrzeuge.

Das Werk wurde erheblich ausgebaut und beschäftigte nun mehrere hundert Arbeiter und Angestellte. Allein zwischen 1906 und 1909 verdoppelte sich die Bilanzsumme - bei einem Gesellschaftskapital von 700.000 Mark - von 1,156 auf 2,277 Milionen Mark. Der Aufschwung erfüllte dennoch nicht die Erwartungen der Kapitaleigner. Horch war auf technische Fortschritte fixiert und pflegte einen patriarchalischen, mitunter voluntaristischen Führungsstil.

Der Automobilbau fußte in seiner "Pionierzeit" auf handwerklicher Präzisionsarbeit der aufwendig ausgebildeten Facharbeiterschaft. Dennoch entschied sich Horch, als im Frühjahr 1907 ein Lohnstreik die Vorbereitungen auf anstehende Rennen beeinträchtigte, erzürnt für die Entlassung und Nichtwiedereinstellung aller gewerkschaftlich organisierten Arbeiter - was kurzfristig kaum kompensierbare Qualitätsverluste in der Fertigung nach sich zog.

Schon von Beginn an kam es auch immer wieder zu Spannungen mit dem vom Aufsichtsrat und dem für die kaufmännischen Belange eingesetzten Prokuristen Jakob Holler. Der Reingewinn des Unternehmens sank nicht zuletzt durch sprunghaft wechselnde Entwicklungskonzeptionen und Programmplanungen Horchs von 326.333 (1906) auf 197.802 Mark (1909). Zugleich halbierte sich auch die Dividende von 25 auf 12 Prozent. Die Kapitaleigner wandten sich mehrheitlich von Horch ab.

Im Januar 1908 beförderte der Aufsichtsrat Holler, der wiederholt betriebswirtschaftliche Verfehlungen Horchs moniert hatte, zum kaufmännischen Direktor und gleichberechtigten Vorstandsmitglied. Der schwelende Konflikt endete am 19. Juni 1909 mit dem Ausscheiden des Gründers. Unmittelbar nach dem Mißerfolg bei der Prinz-Heinrich-Fahrt, den Holler zum persönlichen Desaster des technischen Direktors Horch stilisierte, wurde dieser zu einer eilends anberaumten Aufsichtsratssitzung bestellt und fristlos entlassen. Holler verblieb als alleiniges Vorstandsmitglied. Die Konstruktionsleitung übernahm der vormalige Oberingenieur Seidel.

Die im Aufsichtsrat noch virulenten Befürchtungen eines Imageverlusts und Absatzeinbruchs durch das Ausscheiden Horchs erwiesen sich als unbegründet. Unter weitgehender Beibehaltung des von Horch vorgezeichneten Typenprogramms, gleichwohl stärkerer Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Belange, setzte sich der Aufschwung zu einer Nobelmarke der deutschen Automobilindustrie fort. Der Jahresabsatz wurde bis 1914 auf 595 Fahrzeuge gesteigert. Zugleich verdreifachte sich die Bilanzsumme - bei einer schrittweise auf drei Millionen Mark erhöhten Kapitaleinlage auf rund 7,1 Millionen Mark und erhöhte sich der jährliche Bruttogewinn um rund 550 Prozent auf 1,1 Millionen Mark. Trotz forcierter Investitionen in den Werksausbau konnten auch der Reingewinn verdreifacht und die Dividende wieder auf 15 Prozent gesteigert werden.

Im Ersten Weltkrieg kamen der Horch-Motorwagenbau AG ihre frühen Bemühungen um die Nutzfahrzeugsparte zugute. Bereits seit 1910 produzierte man in Kleinserie Krankenwagen; bis Kriegsausbruch folgten erste Omnibusse, Liefer- und Kleinlastwagen sowie Experimente mit Flugzeugmotoren. Der Absatzeinbruch bei den Luxuswagen konnte durch Konzentration auf den kriegsbedingt "boomenden" Nutzfahrzeugmarkt problemlos verschmerzt werden. Das Unternehmen produzierte nun fast ausschließlich für den Heeresbedarf und setzte über 2000 Nutzfahrzeuge vom Krankenwagen bis hin zum Raupenschlepper ab.

Die Rüstungsnachfrage bescherte dem Unternehmen, das seit Februar 1918 unter dem neuen Firmennamen HORCHWERKE AG firmierte, kräftig gesteigerte Gewinne. Die Umstellung auf die Friedenswirtschaft verlief reibungslos. Die Nutzfahrzeugsparte des Unternehmens blieb von den Rüstungsrestriktionen unberührt. Der Vierzylinder-Dreitonner-LKW, seit 1916 die "Säule" des Absatzes, konnte auch in den ersten Nachkriegsjahren ohne technische Neuerungen in hohen Stückzahlen fortproduziert werden.

Bei den Personenkraftwagen knüpfte man fast nahtlos an das Typenprogramm der Vorkriegszeit an. Die dem Inlandsabsatz abträglichen politischen Wirren wurden durch die vom Währungsvorteil begünstigte Exportproduktion kompensiert. Das Produktionsvolumen erhöhte sich von 139 (1919) auf 446 Fahrzeuge (1921) und erreichte 1922, nimmt man die Nutzfahrzeugssparte hinzu, wieder den Stand des letzten Vorkriegsjahres.

Gravierende Veränderungen erfuhren aber die Kapitalverhältnisse und Leitung des Unternehmens. Im Vorfeld und Verlauf des Weltkriegs stellten zahlreiche Maschinen- und Motorenbauunternehmen ihre Produktion auf gewinnträchtige Rüstungssparten wie den Panzer- oder Flugzeugbau um, die nach Kriegsende den Beschränkungen des Versailler Vertrags unterfielen. Man bemühte sich nun um den Ein- oder Wiedereinstieg in Zivilproduktionen, und hier boten sich insbesondere Übernahmen oder Kooperationen mit traditionellen Zivilproduzenten an.

Die Berliner ARGUS-FLUGMOTORENWERKE GMBH, zuvor Luftwaffenausrüster, suchte die Verbindung zur Horchwerke AG. Zwischen beiden Unternehmen bestanden seit der Vorkriegszeit engere Kontakte, die auf die Flugmotorenexperimente der Horchwerke AG mit Argus-Lizenzprodukten zurückgingen und nachfolgend durch die Allgemeine Deutsche Credit-Anstalt (ADCA) und die Commerz- und Privatbank AG gestützt wurden. Auf Vermittlung beider Großbanken, die seit der Kapitalerhöhung von 1914 auch bei Horch beteiligt waren, stieg Anfang 1920 der Argus-Hauptanteilseigner Dr. Moritz Straus bei Horch als neuer Hauptaktionär und Aufsichtsratsvorsitzender ein. Holler schied aus dem Unternehmen aus und den Vorsitz im erweiterten Vorstand übernahm mit Dr. Arthur Löwenstein eine Vertrauensperson des neuen Hauptaktionärs. Den Direktionssitz verlegte Straus nach Berlin. Die Umgestaltung erstreckte sich auch auf den Konstruktionsbereich und das Typenprogramm. Das auf die Vorkriegszeit zurückgehende Motorenprogramm wurde rigoros zusammengestrichen.

Durch Lizenzvertrag vom April 1921 übernahm man einen vom Schweizer Ingenieur Arnold Zoller für Argus entwickelten 35-PS-Vierzylindermotor als Einheitstyp. Zoller schied bereits im Juli 1922 wieder bei Argus aus. Neuer Chefk...

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