12. September 2025

BMW R 1300 GS mit Automatik ASA – Ein umfassender Test

Erstmals im Frühjahr 2024 präsentierte BMW ein automatisiertes Kupplungs- und Schaltsystem, kurz ASA, an einer R 1300 GS. Nun wurde das System ausgiebig getestet. Kurz gesagt, ASA schmeckt. Und zwar sehr.

Die Funktionsweise des ASA-Systems

Das ASA-System kommt ohne Doppelkupplung oder Wandler aus: Kupplung und Schaltung werden elektromechanisch über Aktuatoren betätigt. Der Aufbau entspricht einem automatisierten sequenziellen 6-Gang-Schaltgetriebe. Anders als beim E-Clutch-System von Honda entfällt der manuelle Kupplungshebel.

Der Ausgleichsbehälter hat seinen neuen Platz am Motorgehäuse, ebenso das neue Steuergerät. Abgesehen vom fehlenden Kupplungshebel am Lenker ist das ASA-System optisch unauffällig, da komplett integriert - und mit angeblich 2,1 Kilo vergleichsweise leicht.

Start und Bedienung

Der Start der Automatik-GS erfolgt mit angezogener Parkbremse. Die GS aktiviert sie praktischerweise von allein, sobald man den Motor in den Schlaf versetzt. Für Rangieren ohne Motorunterstützung aktiviert ein langer Druck auf den Schalthebel auf Wunsch den Leerlauf (vorausgesetzt, die Zündung und damit der Strom ist noch aktiv).

Ein kurzer Druck hingegen legt wie gewohnt den ersten Gang ein. Ungewohnt ist allerdings, dass kein Griff zum Kupplungshebel dafür nötig ist, weil hier ohnehin keiner vorhanden ist.

Fahren mit ASA

Mit dem Dreh am Gasgriff kuppelt ein Stellmotor sanft und kontrolliert ein, worauf sich die GS ebenso in Bewegung setzt. Genauso unmerklich elegant wird wieder ausgekuppelt, sobald man sich dem Stillstand nähert. Ruckeln, Drehzahlsprünge und damit brenzlige Situationen beim langsamen Rangieren, Wenden oder Stop-and-Go: Fehlanzeige.

Gefühlt ist der Kraftschluss ähnlich fix, berechenbar und konstant wie bei einer gut abgestimmten Roller-Variomatik, allerdings ohne das nervige Halten der Drehzahl im Anschluss.

Automatik- oder manueller Modus

Nun gilt es nur noch per Taste linkerhand zwischen automatischem (A-Modus) oder manuellem Schalten (M-Modus) zu wählen. Ersterer wählt die Schaltpunkte erstaunlich intuitiv und nah an der Wahl eines routinierten Motorradfahrers, wobei der gewählte Fahrmodus und das Engagement am Gashebel deutlichen Einfluss haben.

Wenn Modus und/oder Gasbefehl Dynamik suggerieren, wird tendenziell spät hoch und früh heruntergeschaltet, stehen die Zeichen auf Entspannung, verhält es sich genau andersherum. Fährt man flott und fließend im Bereich von Viertel- bis Vollgas, was angesichts der immensen Breitschultrigkeit des Boxers ziemlich praxisnah ist, wird zwischen 3.000 und 6.000 Umdrehungen hochgeschaltet.

Zwischen den vier getesteten Fahrmodi (Eco, Rain, Road, Dynamic) liegen dabei je ziemlich genau 1.000 Umdrehungen. Kommt feiste Querdynamik hinzu, verlässt die Getriebelogik schnell die vorgefertigten Korridore und passt sich wirklich auffällig gut an die neue Situation an, mehrdimensionaler Sensorik und Verarbeitung sei Dank.

Manuelle Eingriffe und Fehlbedienungen

Korrekturen der Gangwahl sind dank des Schalthebels am linken Fuß jederzeit möglich, aber selten nötig. Das massive Drehmoment des 1300er-Boxers lässt bei eventueller falscher Gangwahl, ob nun vom Fahrer oder vom System, sowieso große Milde walten. Und auch grobe Fehlbedienungen sind nahezu unmöglich.

Jeder Gang hat eine Mindest- und Maximaldrehzahl, bewegt man sich außerhalb dieses dank Boxerpower sehr weiten Bereichs, werden Schaltbefehle schlicht ignoriert. Beim Verzögern bis zum Stillstand wird auch hier spät aber abwürge-resistent runtergeschaltet und schlussendlich der erste Gang eingelegt.

Sieht das System nach einem manuellen Eingriff übrigens keinen Handlungsbedarf mehr, etwas nach einem Überholvorgang, schaltet es sich nach wenigen Sekunden wieder in den Automatikmodus. Eine andere Form der schnellen Manipulation ist ein beherztes Abklappen der Gashand, wodurch unmittelbar ein Gang runtergeschaltet wird, was wiederum in fast jeder Drehzahl- und Gangkombination genug Kraft für nahezu jede Überholsituation bereitstellt.

Vergleich: ASA vs. Manuelles Getriebe

Mit dem automatisierten Schaltassistenten ASA hat BMW ein innovatives Feature für die R 1300 GS im Programm. Doch wie schlägt sich dieses System im Vergleich zum klassischen Schaltgetriebe im Alltag und auf Landstraßen? In unserem Test haben wir die R 1300 GS mit ASA gegen unseren Dauertester mit manuellem Getriebe (und Quickshifter) antreten lassen.

Der Automatisierte Schaltassistent (ASA) ist ein System, das es ermöglicht, ohne Kupplungshebel zu schalten. Im Gegensatz zum Quickshifter, der zum Schalten ohne Kupplung während der Fahrt verwendet wird, greift ASA bereits beim Anfahren, zusätzlich gibt es einen Vollautomatik-Modus. BMW hat damit ein Feature auf den Markt gebracht, das besonders im Stadtverkehr und auf langen Touren Erleichterung bringen soll.

Der Preis für ASA in Kombination mit dem Dynamik-Paket liegt in Deutschland bei etwa 2.500 Euro, während man für den Quickshifter mit demselben Paket ca. 1000 Euro weniger bezahlen muss.

ASA im Stadtverkehr

Im Stadtverkehr ist das ASA eine echte Erleichterung. Tatsächlich spart man sich durch ASA zahlreiche Schaltvorgänge, die auf der manuell geschalteten Maschine im zähen Stadtverkehr als mühsam wahrgenommen werden, auch weil der Quickshifter der GS die Kombination zwischen niedrigem Drehzahlbereich und Teillast nicht besonders schätzt.

Im Eco-Modus schaltet ASA früh in höhere Gänge und vermittelt ein sanftes, unaufgeregtes Fahrerlebnis ähnlich wie bei einem Roller. Ab rund 50 km/h wird der 5. Gang eingelegt.

ASA auf der Landstraße

Hier zeigt sich der Unterschied zwischen den Modi Eco, Road und Dynamic deutlich. Die Fahrmoduswahl ändert nämlich auch das Schaltschema des ASA. Während das System im Eco-Modus schnell hochschaltet und auf möglichst niedrigen Verbrauch ausgerichtet ist, dreht der Dynamic-Modus die Gänge weiter aus und sorgt für knackigere Schaltvorgänge. Der Roadmodus stellt einen guten Kompromiss zwischen den beiden dar.

Im Dynamic-Modus schaltet das ASA-System präzise und angenehm spät, sodass der 1300er seine Kraft voll ausspielen kann. Das ist besonders bei flotten Überholmanövern passend. Auf kurvigen Landstraßen hingegen fällt auf, dass ASA in langgezogenen Kurven, also auch in tieferen Schräglagen manchmal zu unangenehmen Zeitpunkten schaltet, was den Fahrer schon mal aus dem Flow bringen kann.

Der manuelle Modus

Hier hat der Fahrer die Möglichkeit, Schaltvorgänge manuell mit dem Fußschalthebel zu steuern, ohne den Kupplungshebel betätigen zu müssen. Im manuellen Modus hat man sogar die Möglichkeit, die Gänge bis zum Drehzahlbegrenzer auszudrehen, was man bei sportlicher Fahrweise auch mit Freude nutzt.

An dieser Stelle ist anzumerken, dass das ASA auch im manuellen Modus Schaltvorgänge, die das Getriebe bzw den Motor über Gebühr beanspruchen würden, nicht zulässt. Ein Zurückschalten in den ersten Gang bei Autobahntempo würde beispielsweise unterbunden werden.

Weitere Beobachtungen

Ausgeklügelt präsentiert sich auch die Nutzung der 6-Achsen IMU durch das ASA. Beim Bergauffahren, aber besonders beim Bergabfahren zeigt sich, dass das System präzise den richtigen Gang wählt. So registriert das System eine längere Bergabfahrt und nutzt die Motorbremswirkung des niedrigen Ganges und schaltet trotz der Steigerung der Geschwindigkeit nicht weiter hoch.

Selbst ohne Kupplungshebel lässt sich die Geschwindigkeit fein dosieren, vor allem beim Anfahren, was beim Manövrieren im Gelände z.B. hilfreich ist.

Feedback und Fahrgefühl: ASA vs. Kupplung

Das Schaltgefühl mit dem Fußhebel des ASA unterscheidet sich merklich von dem beim herkömmlichen Schaltgetriebe. Der Begriff steril beim Schalten mit dem ASA kommt auf. Bei Tasten am Lenker zum Hoch- bzw. Runterzuschalten wie man sie von anderen Herstellern kennt, könnte man das verzeihen, aber im Fuß braucht man ein konkretes haptisches Feedback. Ansonsten geht das Gefühl der Kontrolle und die Rückmeldung schnell verloren, vor allem wenn man mit festeren Motorradstiefeln unterwegs ist.

Honda Africa Twin DCT vs. BMW R 1300 GS ASA

Während die Honda mit ihrem Doppelkupplungsgetriebe glänzt, zeigt die BMW ihre Stärken im Stadtverkehr. Die Idee, diese Bürde zumindest teilweise dem Fahrzeug zu überlassen, ist weder neu noch flüchtig. Hondas Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ist nach wie vor einzigartig in der Motorradwelt.

Seit seinem Erscheinen 2009 wird es kontinuierlich weiterentwickelt und funktioniert auf Wunsch voll automatisiert. Mit über 250.000 Einheiten allein in Europa ist es ein echter Kassenschlager. Zwei Kupplungen, die hydraulisch betrieben und perfekt choreografiert auf eine doppelte Hauptwelle zugreifen, erlauben extrem geschmeidige Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung.

Bei der BMW R 1300 GS ASA erscheint das System weniger komplex. Das konventionelle Sechsganggetriebe wird durch zwei Stellmotoren ergänzt, die sowohl Kupplung als auch Getriebe steuern. Während die BMW R 1300 GS ASA eine altbekannte Fußwippe nutzt, setzt die Honda Africa Twin DCT auf Lenkerknöpfe.

Durch die geringere Gewichtszunahme zahlt das System der BMW stärker auf das Fahrdynamik- und Authentizitätskonto ein.

Fahrdynamik im Vergleich

Die Honda Africa Twin DCT nimmt im Hinblick auf Getriebe-Chic eine besondere Stellung ein. Der Ritt beginnt und endet immer im Leerlauf, was bedeutet, dass eine manuelle Feststellbremse genutzt werden muss, um das Motorrad gegen Wegrollen zu sichern. Ein Kupplungshebel fehlt naturgemäß. Stattdessen wird bei der Honda Africa Twin DCT per Knopfdruck auf "D" geschaltet, begleitet von einem deutlichen "Klonk", woraufhin das Motorrad sanft und ruckelfrei in Bewegung setzt.

Beim extrem langsamen Rangieren oder Wenden offenbart die Honda Africa Twin DCT jedoch Schwächen. Der Kraftschluss rund um den Schleifpunkt kann sprunghaft werden, was den Wunsch nach einem konventionellen Kupplungshebel weckt. Diese Herausforderungen kann man zwar meistern, aber es fordert Ressourcen, die das DCT-System eigentlich freigeben sollte.

Das Getriebesystem der BMW R 1300 GS ASA hingegen überzeugt durch ein direkteres und knackigeres Gefühl am Schleifpunkt. Besonders im Stadtverkehr zeigt sich die BMW R 1300 GS ASA dynamischer und präziser als die Honda Africa Twin DCT. Zudem werden die Schaltpunkte im D-Modus intelligenter und schneller angepasst, was das Fahrerlebnis reaktionsfreudiger macht.

Schaltmodi im Vergleich

Sowohl die Honda Africa Twin DCT als auch die BMW R 1300 GS ASA bieten mehrere Schaltmodi. Während bei der Honda der D-Modus oft zu früh hoch- und zu spät runterschaltet, reagiert die BMW R 1300 GS ASA schneller auf Veränderungen im Fahrverhalten. Besonders in anspruchsvollen Fahrsituationen, wie etwa bei Überholvorgängen oder Kurvenfahrten, bleibt die BMW flexibler und dynamischer.

Startvorgang und Handhabung

Der Startvorgang der BMW R 1300 GS ASA beginnt mit einer automatisch aktivierten Feststellbremse. Nach einem kurzen Druck auf den Fußhebel legt die BMW den Gang ein und ist abfahrbereit. Das Ein- und Auskuppeln funktioniert nahtlos, und der dynamische Charakter der BMW R 1300 GS ASA wird bereits beim Losfahren spürbar.

Auch bei schwierigen Lowspeed-Manövern überzeugt die BMW R 1300 GS ASA mit ruckelfreier Kraftübertragung und geringem Korrekturbedarf. Besonders beeindruckend ist die Präzision des ersten Gangs, der nur im Stillstand eingelegt wird.

BMW R 1300 RT mit ASA

Wie bereits bei der R 1300 GS bietet BMW als Sonderausstattung den "Automated Shift Assistant" (ASA) an - ein automatisiertes Schaltgetriebe mit elektronisch gesteuerter Kupplung. Die Gangwechsel erfolgen sowohl im Automatik- als auch im manuellen Modus weich und nahezu unmerklich, das Anfahren gelingt ruckfrei, und beim Verzögern wird automatisch passend zurückgeschaltet.

Lediglich beim Rangieren erfordert der nicht selbst kontrollierbare Schleifpunkt eine kurze Eingewöhnung. Dafür spielt das ASA-System seine Stärken vor allem im Stadtverkehr und auf entspannten Reisen voll aus.

Nach einer Tagestour vergisst man beinahe den einst in Fleisch und Blut übergegangenen Griff zum Kupplungshebel, der bei ASA-Modellen schlicht nicht mehr vorhanden ist. Alternativ bleibt die RT weiterhin mit klassischem Schaltgetriebe erhältlich, wahlweise mit oder ohne Schaltassistent.

Wer traditionell-routiniert oder gar sportlich unterwegs ist, dürfte hier die bessere - und günstigere - Wahl treffen. Für die City oder Cruising-Touring passt das ASA jedoch hervorragend und ist somit durchaus empfehlenswert.

Vor- und Nachteile des ASA-Systems

Beim automatischen Schalten sind die Gangwechsel sowohl akustisch als auch haptisch deutlich spürbar. Der Schaltruck ist natürlich lastabhängig, aber gefühlt etwas stärker als bei einem konventionellen GS-Getriebe mit Quickshifter. Abhilfe schafft hier der manuelle Schaltmodus, welcher die Gänge in aller Regel spürbar sanfter und auch schneller wechselt.

Auch gibt es anders als im Automatikmodus hier die Möglichkeit, die einzelnen Fahrstufen voll auszudrehen, auf Wunsch sogar mit albernem, aber gefühlsechtem nä-nä-nä-nä am Begrenzer. Jenen hält der A-Modus nämlich auch bei voller Beschleunigung immer ein paar Hundert Umdrehungen auf Distanz. Hier ist das Fahrerlebnis also wirklich sehr nah an der quickgeshifteten GS ohne Automatik.

Da der Schalthebel mechanisch nicht direkt mit dem Getriebe, sondern nur mit einem Aktuator verbunden ist, welcher das Getriebe bedient, ist das Schalten an sich zwar super smooth, das Feeling am Fuß aber sehr synthetisch: Klare Rastung und Rückmeldung, das haptische Spüren, wie die Zahnräder ineinander klonken: Nein, leider gar nicht.

In dieser Hinsicht bekleckern sich konventionelle Getriebe an großen bayerischen Boxern bis heute ja nicht mit Ruhm. So gesehen wiederum fast eine Verbesserung - für 2.525 Euro inklusive des Dynamik-Pakets allerdings definitiv keine günstige.

ASA für weitere Modelle

Welche BMW-Motorräder konkret mit ASA erhältlich sein werden, wurde bisher nicht verraten. Von der R 1300 GS als gezeigtem Entwicklungsträger und wichtigstem Modell ist auszugehen. Hier wurde das Getriebe im Hinblick auf den für die ASA-Komponenten benötigten Bauraum konstruiert.

Bei zukünftigen R 1300-Modellen mit dem neuen Boxer-Motor, also bei RT, R und RS, ist der neue Schaltassistent ebenfalls zu erwarten. Laut BMW wäre das ASA-System grundsätzlich, mit mehr oder weniger Aufwand, bei jedem Modell applizierbar. Es sei jedoch vorerst nur als Option für höherpreisige Modelle geplant.

Auf Mittelklasse-Bikes wie der neuen F 900 GS muss also voraussichtlich weiter geschaltet werden, allenfalls erleichtert durch den bereits bekannten Schaltassistenten. BMW stellte die Präsentation serienreifer ASA-Modelle für die zweite Jahreshälfte 2024 in Aussicht.

Technische Daten und Kosten

Das ASA-Gesamtsystem schlägt mit 2,1 Kilogramm zu Buche und ist von außen unsichtbar. Einziges Erkennungsmerkmal am Fahrzeug ist der bei ASA-GS nicht mehr vorhandene Kupplungshebel.

Der Aufpreis beträgt nach notwendiger Auswahl des Dynamik-Pakets für 1.660,-- Euro nochmals 865,- Euro zusätzlich.

BMW R 12 G/S

Wer aber so etwas wie die reine Lehre sucht, der sollte sich in den Sattel der R 12 G/S schwingen. Die R 12 G/S ist das Motorrad, das sich viele BMW-Fans gewünscht haben. Und zwar nicht nur wegen ihres hinreißenden Looks. Klar, wer auf das letzte Quentchen Hightech und Power steht, kommt an der R 1300 GS auch künftig nicht vorbei.

Serienmäßig besitzt die G/S ein Rundinstrument, an unserem Testbike ist das optionale Digital Display für 125 Euro extra verbaut. Die Ablesbarkeit ist ausgezeichnet, auch wenn das kleine TFT-Rechteck in derart klassischem Umfeld vielleicht etwas (zu) poppig wirkt. Andererseits ist das Cockpit nicht überladen mit kleinteiligen Informationen.

Ein erfrischender Gegenentwurf zu den teils überfrachteten Großdisplays mit Info-Overkill - reduziert, aber nicht spartanisch. Dank serienmäßigem Keyless Go bleibt der Zündschlüssel in der Hosentasche, ein Druck aufs Knöpfchen - und der luft-/ölgekühlte Boxer knurrt los.

109 PS aus 1.170 Kubik leistet der Schlegel nach Abgasnorm Euro 5+. Und die schieben die fahrfertig 229 Kilo schwere R 12 G/S jederzeit souverän und kraftvoll an. Klar, das hat nicht die Durchschlagskraft einer R 1300 GS mit 145 PS, aber der Druck im Kessel reicht jederzeit für knackige Zwischensprints, auch im hohen Gang.

Außerdem glänzt der 1170er mit sanfter Gasannahme in jedem der drei Fahrmodi (Rain / Road / Enduro), gut dosierbarer Kupplung und sauber schaltbarem Getriebe. Zur Überraschung fällt auch der Schaltschlag beim Einlegen des ersten Gangs - seit jeher nicht die Paradedisziplin des Boxers - gering aus, beim Testmotorrad ließ er sich bisweilen völlig geräuschlos einklinken.

Auch der knackige Beat aus dem schlanken Endschalldämpfer passt: nicht prollig laut, aber immer noch mit genug Rock`n Roll (nein, in dem Fall nicht Pop). Die Ahnenreihe speziell dieses Aggregats lässt sich bis 2004 zurückverfolgen. Das klingt nach Altmetall, doch weit gefehlt: BMW hat den Treibsatz über die Jahre selbst dann noch liebevoll gehegt und gepflegt, als der potentere „Wasserboxer“ längst am Start war.

Nicht ohne Grund treibt der „alte“ Luftgekühlte die halbe Heritage-Modellreihe an. Herrlich, wie das Ding pumpt und pulst, kultiviert und nicht ohne Drehfreude - dieser Motor war und ist ein Meisterstück. Außerdem lässt er die R 12 G/S wunderbar fluffig wirken - kein übler Verhau aus Kabeln und Schläuchen, sondern verständliche, sichtbare Technik. Klassik im besten Sinn.

Andererseits sind serienmäßig eine Anti-Hopping-Kupplung, Traktionskontrolle (TCS) und Motorschleppmomentregelung (MRS) mit an Bord. „Pop meets Klassik“ auch beim Marzocchi-Fahrwerk der „G-Strich-S“: Die stabile Upside-down-Gabel ist voll einstellbar, ebenso das Federbein, und zwar von Hand.

Mit einem leichtgängigen Drehrad rechts unterhalb des Tanks lässt sich die Vorspannung in Sekundenschnelle an die Beladung anpassen. Klassisch ja, aber ohne Abstriche bei der Funktion. Denn funktionieren tut das Chassis astrein: Trotz üppiger 210 Millimeter Federweg vorne und 200 hinten kommt auch bei zügiger Gangart wenig Bewegung ins Motorrad, die R 12 G/S spurt stabil und präzise.

Trotzdem gibt es noch genug Komfort, die BMW bügelt auch runzeligen Asphalt geschmeidig glatt. Nur harte Querfugen kommen an der Hinterhand - typisch Kardanantrieb - mitunter etwas trocken durch. Der Grund für breites Dauergrinsen unterm Systemhelm ist allerdings die Handlichkeit, mit der die R 12 G/S in die Ecken sticht: Mögen ihre knapp 230 Kilo auf dem Papier nicht mehr als Leichtgewicht durchgehen, so sind sie auf verwinkelten Landstraßen nicht zu spüren.

Das liegt zum einen am Boxermotor, der den Lenkbefehlen mit seiner längsrotierenden Kurbelwelle keine stabilisierenden Kreiselkräfte entgegensetzt, die überwunden werden müssen. Außerdem lässt sich die G/S über den breiten Lenker mit geringem Kraftaufwand abwinkeln, fährt angenehm neutral, das Umlegen von rechts auf links gelingt spielerisch. Ein „Gewichtsleugner“, diese G/S, wie fast alle Boxer-BMWs, wenn sie einmal in Fahrt sind.

Großen Anteil daran haben auch die Enduro-typisch gemäßigten Reifenbreiten mit 90/90 vorne und 150/70 hinten sowie der famose METZELER Karoo Street, der auf das 21 Zoll große Vorder- und 17 Zoll große Hinterrad gezogen ist. Der eher straßenorientierte Gummi sorgt für ein sicheres „Anlehngefühl“ bis in tiefe Schräglagen und weckt so viel Vertrauen, dass man ihn schon nach wenigen Kilometern bis an den Rand der Lauffläche nutzt.

Dazu gibt es satten Grip und gute Rückmeldung: Das „S“ im Kürzel nimmt die G/S also ernst. Auf Asphalt ist diese BMW ein modern fahrender Spaßbringer. Das ist vor allem Pop, wenig Klassik. Aber natürlich bleibt das Motorrad eine stattliche Enduro mit langen Federwegen und großem 21-Zöller an der Front.

Wer hier supersportliche Transparenz und die Stabilität eines ICE erwartet, sitzt buchstäblich auf dem falschen Bock und hat die R 12 G/S nicht verstanden. Und falls die Besatzung doch mal zu zügig auf die Ecken zuhält, fangen sie die verbauten Brembo-Stopper samt Kurven-ABS standfest und gut dosierbar wieder ein. Pop also auch hier.

300 Kilometer ohne weichgeklopftes Sitzfleisch: Über 300 teils sehr zügige Kilometer haben wir auf der Testrunde durchs bayerische Voralpenland im Sattel der R 12 G/S abgespult, ohne dass das Sitzfleisch weichgeklopft wurde. Die straffe, aber bequeme Polsterung taugt auch für lange Strecken. 15,5 Liter fasst der Stahltank, im Schnitt hat der Boxer exakt 5,1 Liter auf 100 Kilometer verfeuert.

Das geht angesichts von so viel Fahrspaß in Ordnung. Wer hier und da etwas Fahrt rausnimmt, kommt auch unter 5 Liter Verbrauch. Zum Serienumfang gehört LED-Licht rundum, die Lichtsignatur des an sich runden Frontscheinwerfers markiert dabei ein großes „X“. Ziemlich stylisch und absolut Pop. Die Verarbeitung erfüllt die hohen Erwartungen an „Made in Berlin“, hier wurde selbst bei näherem Hinsehen nirgends geschludert. BMW tapeziert auch hinter der Schrankwand.

Kritikpunkte an der R 12 G/S

Der optionale Quickshifter (Schaltassistent Pro), mit dem sich die sechs Gänge in beide Richtungen ohne den Griff zur Kupplung wechseln lassen, arbeitete am Testbike speziell im Teillastbereich nicht immer ruck- und geräuschfrei. Die vernünftig ausgestattete Basisversion der R 12 G/S kostet 16.990 Euro. Für die hier getestete, straßenorientierte Style-Variante inklusive Option 719 „Aragonit“ mit vielen schicken Frästeilen (u.a. Handhebel, Zylinderkopfhauben, Schalt- und Fußbremshebel) werden 18.890 Euro fällig.

Unser Testmotorrad kommt mit weiterer Zusatzausstattung (u.a. Komfort-Paket, Digital Display, Reifendruckkontrolle) auf einen Listenpreis von 20.845 Euro. Und da sind im Konfigurator noch nicht mal alle Möglichkeiten zur technischen Aufrüstung oder Individualisierung ausgeschöpft.

Technische Daten BMW R12 G/S (Basisversion)

Motor: 2-Zylinder-Boxer, luft-/ölgekühlt, 4 Ventile pro Zylinder
Hubraum: 1170 Kubikzentimeter
Leistung: 80 kW / 109 PS bei 7000 U/min (Abgasnorm Euro 5+)
Drehmoment: 115 Nm bei 6500 U/min
Getriebe/Endantrieb: klauengeschaltetes Sechsganggetriebe/Kardan
Rahmen: einteiliger Stahl-/Gitterrohr-Brückenrahmen, Motor mittragend
Radführung Vorderrad: 45 mm USD-Teleskopgabel, voll einstellbar
Radführung Hinterrad: Alu-Paraleverschwinge, WAD-Federbein, voll einstellbar
Federweg vorne/hinten: 210/200 mm
ABS: BMW Motorrad ABS Pro (schräglagenoptimiert, teilintegral)
Reifen vorne/hinten: 90/90-21, 150/70-17 (Metzeler Karoo Street)
Sitzhöhe: 860 mm
DIN-Leergewicht, fahrfertig: 229 kg
Zul. Gesamtgewicht: 430 Kilo
Tankinhalt: 15,5 Liter
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,1 s (Werksangabe)
Höchstgeschwindigkeit: über 200 km/h (Werksangabe)
Preis: ab 16.990 Euro

Zusammenfassung

ASA ist nicht perfekt, macht aber vor allem im manuellen Modus enorm viel Spaß und unterstreicht damit den Sportsgeist der GS und ihrem grandiosen Boxer. Außerdem erleichtert es die Bedienung und steigert Komfort und Sicherheit, vor allem bei langsamen Fahrmanövern. Dynamische Jäger profitieren von ASA also ebenso wie gemütliche Sammler.

BMW geht davon aus, dass künftig die Hälfte aller neuen R 1300 GS mit dem System im Dynamik-Paket geordert werden. Das klingt ambitioniert. Ob das tatsächlich klappt, hängt davon ab, wie gut die Kunden auf ASA anspringen. Wenn es nach den Weißblauen geht, befinden sich darunter auch einige Wiedereinsteiger. Für die hätte es sich dann ebenfalls ausgekuppelt. Aber egal, ob Jäger oder Sammler: Eine Probefahrt sei ihnen empfohlen.