Automatik Motorrad für Frauen Test

Die Welt der Motorräder entwickelt sich stetig weiter, und Automatikgetriebe erfreuen sich wachsender Beliebtheit. Insbesondere für Frauen bieten diese Motorräder eine attraktive Option, die Komfort und Benutzerfreundlichkeit vereint. Dieser Artikel beleuchtet die neuesten Entwicklungen und Modelle im Bereich der Automatik Motorräder, speziell zugeschnitten auf die Bedürfnisse und Vorlieben von Motorradfahrerinnen.

Die Entwicklung der Automatik im Motorradbau

Moto Guzzi brachte 1975 das erste Serienmotorrad mit einem Automatik-Getriebe auf den Markt. Wer hätte das gedacht? Und zwar in Form der V1000 Convert. 1976 brachte Honda die CB 750A Hondamatic. Beiden gemein war der Drehmomentwandler, und: Eigentlich waren das keine Automatik-Getriebe.

Der Wandler der Moto Guzzi wirkte auf eine konventionelle Kupplung, die wiederum ein manuell zu schaltendes 2-Gang-Getriebe mit Kraft versorgte. Dito bei der Hondamatic: Es gab 2 Fahrstufen, die vorgewählt werden mussten. Low und High. Also im Kontext einer Automatik war hier nur der Kupplungs-Vorgang "automatisch".

Honda baute noch bis 1983 in insgesamt 4 Modelle die Hondamatic ein. 1982 endete die Zeit der ersten Automatik-Guzzi. Ein weiterer Unterschied zwischen Convert und Hondamatic war: Die Honda hatte einen echten Leerlauf, die Convert nicht. Daher musste beim Start der Moto Guzzi der weiterhin vorhandene Kupplungshebel gezogen werden.

Nun könnte die Meinung herrschen, seit 1983 hätte sich viel getan. Doch selbst 2025 hat noch kein Motorrad-Hersteller eine kompromisslose Automatik im Programm. Wobei das DCT von Honda mit berechtigtem Erfolg nahe dran ist, allerdings immer 10 Kilogramm wiegt. Dank neuer mechatronischer Feinheiten und besserer Software setzen seit 2023 unterschiedliche Hersteller auf neue Systeme: von der automatisierten Kupplung bis zum komplett automatisierten Schaltgetriebe mit nur einer Kupplung.

Aktuelle Automatik-Systeme auf dem Markt

Bereits seit 2010 bietet Honda das Doppelkupplungsgetriebe, kurz DCT an. Vor einem normalen Schaltgetriebe sitzt ein Paket mit 2 Kupplungen, die abwechselnd und automatisch öffnen und schließen. Im Getriebe selbst sind immer 2 Gänge eingelegt, die über verschiedene Eingangswellen von den beiden Kupplungen unter Last geraten. Eine hydraulische Mechatronik übernimmt das Einlegen und Vorwählen der Gänge sowie das Steuern der Kupplungen. Ein System wie es damals und heute noch im Auto gern eingesetzt wird und wurde.

Heute setzt Honda das DCT mit 6 oder 7 Gängen in 7 unterschiedlichen Modellen ein. Weiterhin in den 1100er-Twin der Africa Twin, NT 1100 und Rebel 1100 sowie in den 750er-Modellen NC, Forza und X-ADV. Das bekannteste dürfte die Gold Wing sein. Honda selbst spricht von einem Anteil von 50 Prozent, die mit DCT gekauft werden. Nachteile: Das DCT-Getriebe wiegt 10 Kilo und kostet 1.100 Euro Aufpreis.

E-Clutch von Honda

Einen Schritt unterhalb des DCT rangiert bei Honda seit 2024 die E-Clutch. Das Getriebe schaltet weiterhin konventionell, und der Kupplungsbefehl kann auch vom Fahrer über den Handhebel erfolgen. Ein verblüffend kompaktes System zum automatischen Steuern einer konventionellen Seilzugkupplung. Die E-Clutch regelt den Schlupf der Kupplung beim Anfahren und Anhalten selbstständig. Das System wiegt nur knapp über 3 Kilo und kostet für die beiden 650er-Modelle CB 650 R und CBR 650 R jeweils 400 Euro Aufpreis.

Y-AMT von Yamaha

Ebenfalls seit 2024 bietet Yamaha optional das Y-AMT für manche CP2- und CP3-Modelle an, also die Familien auf Basis der MT-07 und MT-09. Die beiden außerhalb des Gehäuses montierten Aktuatoren erlauben somit einen gänzlich automatisierten Kuppel- und Schaltvorgang. Ebenfalls mit im Kontext DCT hohem Gewichtsvorteil, denn alle Komponenten wiegen nur 2,5 Kilogramm und kosten um 500 Euro Aufpreis zur per Fuß geschalteten Variante. Über die linke Schaltarmatur kann per Fingerdruck ein Gang gewechselt werden, denn die Y-AMT-Modelle haben weder Kupplungs- noch Schalthebel. Ebenfalls verblüffend einfach automatisiert Yamaha allerdings nicht nur die Kupplung, sondern die Schaltung gleich mit.

ASA von BMW

Zum Modelljahr 2024 brachte BMW für die neuen 1300er-Modelle das optionale ASA-System, das für Automated Shift Assistant steht. Allerdings nicht wie bei Honda und Yamaha mit zusätzlichen Anbauten, sondern komplett intern. Von außen ist es nur am fehlenden Kupplungshebel zu erkennen. Ein Fußschalthebel, der auf die Elektronik wirkt, ist indes vorhanden. Ebenfalls als Ergänzung auf das serienmäßige Schaltgetriebe des neuen Boxers übernimmt das ASA das Steuern der Kupplung und Schaltung. Das Gewicht hält BMW mit knapp über 2 Kilo erwähnenswert im Zaun. Den Preis leider nicht: Das Upgrade auf das ASA kostet zwar nur 865 Euro, es ist aber nur in Verbindung mit dem Dynamik-Paket für 1.695 Euro zu haben.

AMT von KTM

Kurz nach BMW stellte KTM ein vergleichbares System vor. Die Kupplungsfunktion steuert indes die Physik, in Form einer Rekluse-Kupplung, einer Fliehkraftkupplung. Deswegen verfügt das AMT über eine Parksperre des Getriebes. Ebenfalls komplett in das Motorgehäuse integriert, übernimmt das AMT das Schalten des Getriebes. Konjunktiv? Korrekt: Mit der Insolvenz von KTM seit Ende 2024 zog sich der einzige Hersteller der hochkomplizierten Schaltereinheiten zurück. Stand Ende Mai 2025 ist das AMT bei KTM nicht verfügbar. Eingesetzt werden sollte das neue AMT in den 1390-Modellen von KTM:

Die Honda NT1100 im Fokus

Die Honda NT1100 hat sich seit ihrem Debüt 2022 als verlässlicher Tourer etabliert. Die NT1100 von 2022 setzte auf den bewährten 1084 ccm Parallel-Twin, der auch in der Africa Twin zum Einsatz kam. Mit 102 PS und 105 Nm Drehmoment war sie für jede Tour bestens gerüstet. Dieser 8-Ventil-Parallel-Zweizylinder leistet weiterhin 75 kW (102 PS) bei 7.500 U/min, wobei das maximale Drehmoment auf 112 Nm bei 5.500 U/min anstieg (vorher 105 Nm bei 6.250 U/min).

Die Bohrung beträgt 92 mm bei einem Hub von 81,5 mm. Das Verdichtungsverhältnis beträgt nun 10,5:1 (vorher 10,1:1). Die NT1100 verfügt jetzt über einen elektronischen Gasgriff (Throttle-by-Wire). Dazu werden die Daten eines Gyrosensors verarbeitet, der über die neue 6-Achsen IMU die Massenträgheit erfasst und den jeweiligen Fahrzustand des Motorrads ermittelt.

Die Einlasskanäle zur Airbox wurden von 25 auf 33 mm Durchmesser vergrößert, um mehr Luft ansaugen zu können. 46 mm große Drosselklappen versorgen die Einlassöffnungen der Zylinderbank. Die Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz unterstützt im Einklang mit der unregelmäßigen Zündfolge die sympathisch pulsierende Laufkultur. Aluminium-Zylinderlaufbuchsen helfen, Gewicht zu sparen. Der Motor wurde also sukzessive weiterentwickelt: von Gehäuseteilen und Leitungen bis zu Anordnung des Öltanks, der nicht mehr extern, sondern innenliegend im Gehäuse untergebracht ist und dadurch die Bauhöhe des Motors verringert.

Speziell beim smarten Rausbeschleunigen aus engeren Kurven spürt der Fahrer, dass der Motor jetzt im mittleren Drehzahlbereich etwas mehr Punch hat. Der angenehm ruhige, aber trotzdem kernig klingende Motorklang, der dem Hubzapfenversatz u.A. zu verdanken ist, begeistert und unterstreicht die sanfte, kraftvolle Beschleunigung. Ein feinfühlig arbeitender Kurbelwellensensor verwaltet beim Modelljahr 2025 der NT1100 die Fehlzundungserkennung, was für die exakte Funktion aller Onboard-Diagnosen wichtig ist.

In nur 15 Millisekunden passen sich die Federelemente an unsere Bedürfnisse an. Unser Testbericht und das Unverständnis, warum es denn nicht zumindest eine Electronic Suspension Variante gibt, wurden in Japan registriert. Gab es doch schon ein sehr gut funktionierendes semiaktives EERA-Fahrwerk von Showa, das bekanntlich in der Africa Twin Adventure Sports erhältlich ist, wird dieses nun auch endlich in der NT1100 auf Wunsch verbaut. Drei voreingestellte Fahrmodi stehen zur Verfügung: Urban, Tour und Rain plus zwei individuelle Einstellmöglichkeiten. Natürlich gibt es auch die klassische Version mit einer 43 mm Showa UpSide Down Gabel mit 150 mm Federweg und Showa Federbein mit Pro Link Umlenkung.

Einem sportlich-dynamischen Fahrerlebnis steht nur die etwas geringe Bodenfreiheit im Weg. Das Fahrwerk der 2022er NT1100 war bereits komfortabel und bot eine gute Balance zwischen Stabilität und Agilität. Dem steht die neue NT1100 in nichts nach. Obwohl sie mit ihren 238 kg + 12 kg Gepäcktaschen in der Standardversion kein Leichtgewicht ist. Hierzu muss man sagen, dass in den seltensten Fällen mit Gepäck und Mutti am Sozius derart am Kabel gezogen wird, dass die Funken fliegen. Klar, bei unserem Test auf diesen leiwanden Straßen geht uns schon mal der Ochs durch, wie man in Österreich sagt.

Die DCT-Technik wurde mit dem Modelljahr 2025 überarbeitet und so groovte ich im spanischen Hinterland dank dieser Neuerung entspannt die hügeligen, kurvigen Straßen entlang, ohne großartige Ermüdungserscheinungen. Um die Funktionen insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten zu verbessern, ist die Steuerung nun mit der Drive-by-Wire elektronischen Gasgriffsteuerung verknüpft, um ein intuitiveres Schalten in Kurven zu ermöglichen. Auch hier wurden Vauli's und Poky's Wünsche erfüllt, die dies 2022 bei unserem Langzeittest der NT nicht optimal fanden.

Speziell der D-Modus fühlte sich etwas sonderbar an, der die 2022er NT so früh hochschalten ließ, dass kaum eine Laufkultur im Motorrad entstand. Dieses Manko wurde ausgebessert und die neueste Generation des DCT funktioniert in allen drei Einstellungsmodi fabelhaft. Für DCT stehen drei wählbare Betriebsmodi bereit. Im MT-Modus schaltet der Fahrer manuell über Tasten am Lenker (aber ohne zu kuppeln). Der Automatikmodus bietet maximale Effizienz und ist ideal für die Stadt bis hin zu Autobahnfahrten. S-Automatik ermöglicht ein sportlicheres Fahren in drei Stufen.

Dadurch haben wir kaum eine dynamische Achslastverschiebung und sind sicherer unterwegs. Die Schaltvorgänge sind sehr smooth, entspannt und kaum spürbar. Warum? Ganz einfach: weniger Druckspitzen am Reifen. Elektronisches Throttle By Wire-Gasgriff-Management und Sechsachsen-Bewegungssensorik gehören zum Herzstück des neuen Elektronikpakets der NT1100.

Motorleistung, HSTC (Honda Selectable Torque Control) Traktionskontrolle und Wheelie-Control werden über den elektronischen Gasgriff (TBW) je nach gewähltem Fahrmodus verwaltet und gesteuert. HSTC kann individuell ein- und ausgeschalt werden. Drei vorkonfigurierte Fahrmodi (Urban, Rain, Tour) stehen zur Auswahl. Die Auswahl des gewünschten Modus erfolgt über Schalter am linken Lenker, hier sehe ich beim Bedienkonzept und der Schalteinheit Verbesserungspotenzial. Das hondatypische Menü bedarf ein wenig Beschäftigung. Eine Anzeige im TFT-Display wird aktiviert, wenn die HSTC-Traktionskontrolle aktiviert ist.

TOUR verbindet maximale Leistungsentfaltung mit mittlerer Motorbremse und eignet sich für Touren mit Sozius und Gepäck, und auch wenn z. B. USER 1 und 2 lässt zwei personalisierte Setups zu. Die hintere Einscheibenbremse ist mit einem Einkolbensattel ausgestattet. Die 310 mm Doppelscheibenbremsen vorne werden mit Radial-Vierkolben-Bremssättel kombiniert. Die Bremsen sind unspektakulär, erlauben dosierbares progressives Bremsen und bringen das Schwergewicht dank Kurven-ABS in jeder Lage stabil zum Stillstand.

Mit ein wenig Beschäftigung funktioniert dies richtig gut, hierzu muss kein Informatikstudium absolviert werden. Ein neues, größeres 6,5" TFT-Farbdisplay mit verbesserter Apple CarPlay, Android Auto und Bluetooth-Konnektivitat ermöglicht den Zugriff auf Smartphone Funktionen. Navigationslösungen wie zum Beispiel Google Maps habe ich mir im Alltag auf Apple CarPlay angesehen. Ein USB-Ladeanschluss sowie eine 12 Volt-Steckdose ermöglichen alternative Navigationssysteme.

Wie schon die Vorgängerin bekommt auch der neueste Wurf serienmäßig Griffheizung, Hauptständer und ein absolut praktisches vergrößertes Kofferset. Dieses umfasst links 36 Liter und rechts 37 Liter. Die Verarbeitung bei Seitenkoffer muss wahrlich einer hohen Qualität entsprechen, ansonsten ärgert man sich ständig mit dem Schließmechanismus, der hier deutlich mehr gefordert ist als bei einem Topcase. Beim Kofferset scheiden sich immer ein wenig die Geister. Ich bin ein Fan von den elegant ins Gesamtdesign integrierten Seitenkoffern bei einem Touringbike, der Boss NastyNils ist da eher skeptisch und setzt auf ein Topcase. Das 50 Liter Topcase mit Innentasche gibt es als Zubehör im Urban Paket samt Komfort-Rückenlehne. Diese macht längere Touren noch angenehmer und der Schlaf in der Nacht wird dank Alarmsystem auch ruhiger. Dieser funktioniert bei der neuen NT1100 problemlos.

Für einen langem Ritt im Sattel wurde die Sitzbankpolsterung softer und die Sitzauflage im hinteren Bereich um 20 % vergrößert. Die Sitzhöhe beträgt unverändert 820 mm, was bei meiner Körpergröße von 1,75 m einen guten Stand bietet, obgleich der Kniewinkel angenehm und nicht zu spitz ist. In beide Seitenkoffer passen jeweils ein Integralhelm. Tipp: Das Cardosystem seitlich am Helm muss allerdings abgenommen werden. Großer Vorteile der Seitenkoffer: Das Auf- und Absteigen wird nicht so schnell zur Umfall-Falle wie bei einem Topcase. Beim Absteigen bleibt man bei Unaufmerksamkeit nämlich recht schnell mit dem Fuß am Topcase hängen.

Das Honda Original Zubehör für die NT1100 umfasst einen Quickshifter mit Auto-Blipper- Funktion (nur Version mit manueller Schaltung), Aluminium Design-Paneele für das Gepäck und brandneue dekorative Sticker Sets in zwei Farben. Wie funktionieren die gewählten Reifen auf der NT1100 und wie sieht es mit dem Wetterschutz aus? Natürlich wäre für ein Touringbike aber auch ein Regentest von Interesse gewesen. Zum Glück meinte es der Wettergott hier in Malaga gut mit mir und das November-Wetter war herrlich schön, was das Fahrvergnügen nochmals steigerte.

Der Wind- und Wetterschutz ist und bleibt eine Paradedisziplin des Tourers. Hierzu beziehe ich mich auf unseren Reise Motorrad Test aus dem Jahr 2022, wo Poky bei seinem Test in Barcelona und unsere Crew beim Langzeittest etliche Kilometer im Regen abspulen mussten und bei der neuen NT1000 keine großartigen Veränderungen seitens Aerodynamik und Windschildgröße vorgenommen wurden. Schon ohne großartige Einstellung am 5-fach verstellbaren Windschild ist der Schutz für den Fahrer unglaublich. Lediglich auf Handguards muss man verzichten, solche sind auch im Zubehör nicht erhältlich. Die ausladende Verkleidung an der Front in Kombination mit dem serienmäßigen überarbeiteten zusätzlichen Windabweiser halten den Piloten am Ober- und Unterkörper zuverlässig trocken. Dies schien mir zunächst ungewöhnlich für ein Reisemotorrad, tatsächlich bieten die seitlich unter dem Windschild angebrachten Windabweiser jedoch, insbesondere bei höherem Tempo, optimalen Schutz.

Das Windschild ist in zwei Dimensionen variabel, einerseits ändert sich der Winkel und andererseits die Höhe um maximal 16,4 cm. Wer keine vorrausschauenden 60 Sekunden - solange dauert das einhändige Umstellen maximal - einhändig Motorradfahrern kann, der sollte sich lieber ein Cabrio kaufen. Dieser Verstellbereich erlaubt auch größeren Piloten perfekten Schutz, der Wind wird optimal über den Fahrer hinweggeleitet. Das Windschild lässt sich mit einer Hand problemlos verstellen, auch hier wurden unsere Gebete erhört und die Honda Ingenieure nahmen von ihrem Sicherheitsdenken Abstand.

Optisch bleibt die NT1100 ihrem hondatypischen Design treu, doch die 2025er Version bekommt einige frische Akzente. LED-Doppelscheinwerfer mit neuem DRL-Tagfahrlicht und integrierte LED-Blinker. Reduzierte Heck-Optik mit einem LED-Rücklicht. Das Design ist schlicht und nicht überladen.

Die Honda NT1100 hat sich von 2022 bis 2025 - obwohl schon ein zufriedenstellendes Bike - deutlich weiterentwickelt. Während das Grundkonzept eines komfortablen, zuverlässigen und effizienten Tourers beibehalten wurde, sorgen die zahlreichen Verbesserungen dafür, dass die neue NT1100 noch besser für lange Reisen gerüstet ist. Wer bereits das 2022er Modell mochte, wird die 2025er Version lieben.

Top 20 der beliebtesten Motorräder bei Frauen

Im Jahr 2023 wurden insgesamt 16,2 Prozent mehr Motorräder verkauft als noch 2022 - ein starkes Motorradjahr also. Wir haben die Neuzulassungen auf Frauen herausgefiltert und stellen euch die 20 beliebtesten Frauen-Motorräder vor.

Insgesamt wurden 124.538 Motorräder im Jahr 2023 neu in Deutschland zugelassen. So viele Motorräder mit über 125 Kubik Hubraum wurden in Deutschland seit 20 Jahren nicht mehr innerhalb eines Jahres neu zugelassen. 2022 waren es 107.164, wir sprechen also über ein Plus von 16,2 Prozent. Der Zuwachs ging zu einem großen Teil auf das Konto von Honda (92,8 Prozent plus gegenüber Vorjahr).

7 von 20 Modellen sind Hondas. Honda-Modelle gehören zu beliebtesten Motorrädern bei Frauen. Ganz oben auf dem Treppchen steht jedoch die Kawasaki Z 650, die wahrscheinlich mit ihrer schmalen Taille und niedrigen Sitzhöhe bei den Motorradfahrerinnen punktet. Insgesamt kommt Kawasaki auf 4 Modelle in den Top 20 der beliebtesten Motorräder bei Frauen. Yamaha, BMW und KTM sind mit jeweils 2 Modellen vertreten und Suzuki, Triumph sowie Ducati mit jeweils nur einem.

Dominant ist die Mittelklasse mit Hubräumen zwischen 500 und 750 Kubik. Größe ist eben nicht alles. Die einzigen Modelle mit über 900 Kubik Hubraum sind die Kawasaki Z 900 auf Platz 5, die BMW R 1250 GS auf dem 10. Platz und die Honda CMX 1100 Rebel auf Rang 14.

Unterhalb 500 Kubik zeigen sich ebenfalls nur 2 Ausreißerinnen: KTM 390 Duke und Kawasaki Ninja 400. Nur 2 Bikes unter 500 Kubik in den Frauen-Top 20.

Unter den Top 20 der beliebtesten Motorräder bei Frauen tummeln sich immerhin 3 Supersportlerinnen. 3 vollverkleidete Motorräder in den Frauen-Top 20. Überraschend deshalb, weil Sportmotorräder in den allgemeinen Motorrad-Neuzulassungen seit Jahren keine allzu große Rolle mehr spielen. Vorneweg beliebt bei den Damen: die Honda CBR 650 R auf Platz 6, dann die Kawasaki Ninja 650 auf Platz 8 sowie die Kawasaki Ninja 400 auf Platz 18. Im Gesamt-Ranking der Motorrad-Neuzulassungen kommt die Ninja 400 gerade einmal auf Platz 81. Von ihren insgesamt 506 Einheiten wurden aber satte 173 auf Frauen zugelassen, weshalb sie in diesem Ranking viel weiter oben mitspielt.

Der Marktanteil der auf Frauen zugelassenen Motorräder konnte im Jahr 2023 auf 10,9 Prozent zulegen. Immer mehr Motorrad fahrende Frauen. 2022 waren es noch 10,6 Prozent (2021: 10,5 %; 2019: 10,4 %; 2018: 10,1 %). Die Kurve steigt also stetig an - es werden immer mehr Frauen, die Motorrad fahren. Daraus lässt sich aber nicht unbedingt ableiten, dass der Marktanteil der männlichen Halter zurückgeht.

Überblick über beliebte Modelle und ihre Eigenschaften

Hier ist eine Tabelle, die einige der beliebtesten Motorradmodelle bei Frauen zusammenfasst, einschließlich Gewicht und Sitzhöhe:

Bei dieser Begrifflichkeit wollen wir schon am Anfang klar sagen: Ein sog. Was ist ein Frauen Motorrad? Hingegen gibt es Motorräder, die gern von Frauen gefahren werden. Also, woran liegt das?

Bemühen wir hier als erstes die Statistik: Die durchschnittliche Körpergröße einer Frau ist 1,65 m, die durchschnittliche Körpergröße bei Männern liegt bei 1,75 m. Somit sind alle Bedienelemente für die Motoradfahrerin von Natur aus schon mal anders erreichbar. Also könnten die Abmaße ein Hinweis darauf sein, das kleinere Menschen vielleicht lieber ein kleineres Motorrad fahren.

Ein weiteres wichtiges Kriterium bei der Auswahl des Motorrads ist für alle Motorradfahrer die Sitzhöhe. Wenn die Motorradfahrerin also etwas kleiner ist, wählt Frau vermehrt ein kleineres Motorrad. Wenn wir nachfragen, was unseren Leserinnen beim Motorrad wichtig ist, wird oft das Gewicht des Bikes genannt. Viele Motorradfahrinnen haben Bedenken, wenn das Motorad umzufallen droht, es als Frau nicht mehr halten zu können. Motorrad richtig aufheben mit richtiger Ausrüstung. Die Motorradleggings Banshee von Alpinestars macht alles mit. Tiefe Kniebeugen, einen Off-Road-Sturz und noch vieles mehr.

Auf das Gewicht des Motorrads können wir keinen Einfluss nehmen aber auf die Sitzhöhe. In der SHE is a RIDER Community werden Sitzhöhe und Gewicht gern unter dem Begriff “Handling” zusammengefasst. Auch die Zubehörausstatter haben sich auf die Nachfrage nach einer niedrigeren Sitzhöhe eingestellt und bieten für viele Motorrad-Modelle niedrigere aber auch höhere Sitzbänke an. Viele Motorradharsteller bieten ab Werk und ohne Aufpreis verschiedene Sitzhöhen bzw. Sitzbänke an.

Wenn Frau (oder Mann) mag, kann auch bei vielen Motorrädern das Fahrwerk tiefer gelegt werden. Motorradfahrende Frauen können auch hiermit noch ein paar cm herausholen. Zugegeben, hier kann Frau für ihre Gene nichts. Aber Motorradstiefel mit erhöhtem Absatz bzw. Sohle können helfen.

Bei Motorradfahrerinnen sehr beliebte Modelle sind die BMW F 750 GS und, Überraschung, die BMW R 1250 GS. Wenn also die Faktoren Gewicht und Sitzhöhe so ausschlaggebend sind, wenn sich Frau ein Motorrad kauft, was bieten die Motorradhersteller? Mit 249 Kg ist die große GS eine der schwersten Maschinen in den Top 10 und trotzdem bei motorradfahrenden Frauen eines der beliebtesten Motorräder.

Bei den Motorrädern von Harley fällt generell auf, dass die Bikes alle sehr geringe Sitzhöhen haben. Aber macht das eine Harley Davidson schon zum Frauen Motorrad? Denn zur niedrigen Sitzbank bringen die Milwaukee-Maschinen auch reichlich kg auf die Waage. So markiert die Street Bob mit ihren massiven 297 kg das obere Ende der Gewichtsskala. Bei Frau sehr beliebte Bikes sind die Honda CBR 650, die Honda CB 500F und die Honda CMX 500 Rebel.

Die Naked Bikes wie die Kawaaki Z 650 und die große Schwester, die Kawasaki Z 900 (125 PS), sind bei Motorradfahrerinnen ebenfalls sehr beliebt. Die Z650 führt viele Jahre die Zulassungstabelle an. Frau fährt gern mit der Suzuki SV 650 durchs Leben. Frau fährt gern die Yamaha MT-07.

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