Automatikgetriebe bei Harley Davidson und anderen Motorrädern

Noch sind es wenige, doch es werden immer mehr: Automatik-Getriebe oder automatisierte Kupplungen kommen zu einem Trend auf. MOTORRAD zeigt die Systeme.

Die ersten Automatik-Motorräder

Ausgerechnet Moto Guzzi! Wer hätte das gedacht? Moto Guzzi brachte 1975 das erste Serienmotorrad mit einem Automatik-Getriebe auf den Markt - und zwar in Form der V1000 Convert. 1976 brachte Honda die CB 750A Hondamatic. Beiden gemein war der Drehmomentwandler, und: Eigentlich waren das keine Automatik-Getriebe. Der Wandler der Moto Guzzi wirkte auf eine konventionelle Kupplung, die wiederum ein manuell zu schaltendes 2-Gang-Getriebe mit Kraft versorgte. Dito bei der Hondamatic: Es gab 2 Fahrstufen, die vorgewählt werden mussten: Low und High. Also im Kontext einer Automatik war hier nur der Kupplungs-Vorgang "automatisch".

Ein weiterer Unterschied zwischen Convert und Hondamatic war: Die Honda hatte einen echten Leerlauf, die Convert nicht. Daher musste beim Start der Moto Guzzi der weiterhin vorhandene Kupplungshebel gezogen werden. 1982 endete die Zeit der ersten Automatik-Guzzi. Honda baute noch bis 1983 in insgesamt 4 Modelle die Hondamatic ein.

Aktuelle Automatik-Systeme im Motorradbau

Nun könnte die Meinung herrschen, seit 1983 hätte sich viel getan. Doch selbst 2025 hat noch kein Motorrad-Hersteller eine kompromisslose Automatik im Programm. Wobei das DCT von Honda mit berechtigtem Erfolg nahe dran ist, allerdings immer 10 Kilogramm wiegt. Dank neuer mechatronischer Feinheiten und besserer Software setzen seit 2023 unterschiedliche Hersteller auf neue Systeme: von der automatisierten Kupplung bis zum komplett automatisierten Schaltgetriebe mit nur einer Kupplung.

Honda: Platzhirsch DCT und E-Clutch

Bereits seit 2010 bietet Honda das Doppelkupplungsgetriebe, kurz DCT an. Ein System, wie es damals und heute noch im Auto gern eingesetzt wird und wurde. Vor einem normalen Schaltgetriebe sitzt ein Paket mit 2 Kupplungen, die abwechselnd und automatisch öffnen und schließen. Im Getriebe selbst sind immer 2 Gänge eingelegt, die über verschiedene Eingangswellen von den beiden Kupplungen unter Last geraten. Eine hydraulische Mechatronik übernimmt das Einlegen und Vorwählen der Gänge sowie das Steuern der Kupplungen.

Heute setzt Honda das DCT mit 6 oder 7 Gängen in 7 unterschiedlichen Modellen ein. Das bekannteste dürfte die Gold Wing sein. Weiterhin in den 1100er-Twin der Africa Twin, NT 1100 und Rebel 1100 sowie in den 750er-Modellen NC, Forza und X-ADV. Honda selbst spricht von einem Anteil von 50 Prozent, die mit DCT gekauft werden. Nachteile: Das DCT-Getriebe wiegt 10 Kilo und kostet 1.100 Euro Aufpreis.

Einen Schritt unterhalb des DCT rangiert bei Honda seit 2024 die E-Clutch. Ein verblüffend kompaktes System zum automatischen Steuern einer konventionellen Seilzugkupplung. Das Getriebe schaltet weiterhin konventionell, und der Kupplungsbefehl kann auch vom Fahrer über den Handhebel erfolgen. Die E-Clutch regelt den Schlupf der Kupplung beim Anfahren und Anhalten selbstständig. Das System wiegt nur knapp über 3 Kilo und kostet für die beiden 650er-Modelle CB 650 R und CBR 650 R jeweils 400 Euro Aufpreis.

Yamaha: Y-AMT

Ebenfalls seit 2024 bietet Yamaha optional das Y-AMT für manche CP2- und CP3-Modelle an, also die Familien auf Basis der MT-07 und MT-09. Ebenfalls verblüffend einfach automatisiert Yamaha allerdings nicht nur die Kupplung, sondern die Schaltung gleich mit. Die beiden außerhalb des Gehäuses montierten Aktuatoren erlauben somit einen gänzlich automatisierten Kuppel- und Schaltvorgang. Ebenfalls mit im Kontext DCT hohem Gewichtsvorteil, denn alle Komponenten wiegen nur 2,5 Kilogramm und kosten um 500 Euro Aufpreis zur per Fuß geschalteten Variante. Über die linke Schaltarmatur kann per Fingerdruck ein Gang gewechselt werden, denn die Y-AMT-Modelle haben weder Kupplungs- noch Schalthebel.

BMW: ASA (Automated Shift Assistant)

Zum Modelljahr 2024 brachte BMW für die neuen 1300er-Modelle das optionale ASA-System, das für Automated Shift Assistant steht. Ebenfalls als Ergänzung auf das serienmäßige Schaltgetriebe des neuen Boxers übernimmt das ASA das Steuern der Kupplung und Schaltung. Allerdings nicht wie bei Honda und Yamaha mit zusätzlichen Anbauten, sondern komplett intern. Von außen ist es nur am fehlenden Kupplungshebel zu erkennen. Ein Fußschalthebel, der auf die Elektronik wirkt, ist indes vorhanden. Das Gewicht hält BMW mit knapp über 2 Kilo erwähnenswert im Zaun. Den Preis leider nicht: Das Upgrade auf das ASA kostet zwar nur 865 Euro, es ist aber nur in Verbindung mit dem Dynamik-Paket für 1.695 Euro zu haben.

KTM: AMT

Kurz nach BMW stellte KTM ein vergleichbares System vor. Ebenfalls komplett in das Motorgehäuse integriert, übernimmt das AMT das Schalten des Getriebes. Die Kupplungsfunktion steuert indes die Physik, in Form einer Rekluse-Kupplung, einer Fliehkraftkupplung. Deswegen verfügt das AMT über eine Parksperre des Getriebes. Eingesetzt werden sollte das neue AMT in den 1390-Modellen von KTM: Konjunktiv? Korrekt: Mit der Insolvenz von KTM seit Ende 2024 zog sich der einzige Hersteller der hochkomplizierten Schaltereinheiten zurück. Stand Ende Mai 2025 ist das AMT bei KTM nicht verfügbar.

MV Agusta: Rekluse-Kupplung

Die Rekluse-Kupplung bei MV Agusta ist eine recht lange Geschichte. Es entfällt ja lediglich das Betätigen der Kupplung. Man kann offensichtlich anhalten, ohne permanent die Kupplung ziehen zu müssen. Das klingt erst mal sehr komfortabel. Während der Fahrt kann ganz normal geschalten werden.

Rekluse EXP Automatikgetriebe Kupplung für Harley Davidson

Die Rekluse EXP Automatikgetriebe Kupplung bietet Harley Davidson Fahrern erhebliche Vorteile. Durch die Automatisierung des Kupplungsvorgangs wird das Fahrerlebnis spürbar verbessert. Die Rekluse EXP Kupplung ermöglicht es, ohne ständiges Betätigen des Kupplungshebels zu schalten und Gas zu geben.

Einer der größten Vorteile der Rekluse EXP Automatikgetriebe Kupplung ist die verbesserte Manövrierbarkeit bei niedriger Geschwindigkeit. Im Stop-and-Go-Verkehr muss der Kupplungshebel nicht mehr ständig gezogen werden, was das Fahren entspannter und komfortabler macht.

Ein weiterer wichtiger Vorteil ist, dass mit der Rekluse EXP Automatikgetriebe Kupplung ein Abwürgen des Motors praktisch ausgeschlossen ist. Der Kupplungshebel muss nicht gezogen werden, um ein Absterben des Motors zu verhindern. Beim Anhalten an einer roten Ampel bremst man einfach, die Rekluse EXP kuppelt aus und der Gang bleibt eingelegt. Sobald die Ampel auf Grün schaltet, genügt es, Gas zu geben und weiterzufahren.

Die Rekluse EXP Automatikgetriebe Kupplung sorgt zudem für ein weicheres Anfahren und verbessert die Traktion auf losem Untergrund. Darüber hinaus verlängert sich die Lebensdauer der Kupplungsbeläge, da diese seltener ersetzt werden müssen. Trotz der Automatisierung wird ein gutes Gefühl am Kupplungshebel beibehalten, da die Bedienungskräfte des Kupplungshebels konstant bleiben.

Thunderbike Open Mind: Custombike mit Halbautomatik

Die Open Mind verfügt über eine Halbautomatik. Was das Getriebe angeht, setzten die Hamminkelner auf Baker. Am Lenker sind somit keinerlei Kabel, Züge oder Hebel zu sehen, weshalb ein linksseitig des Tanks positionierter Schaltknüppel in Kombination mit einer Automatik-Kupplung zum Einsatz kam.

Die gesamte Entwicklung und Herstellung aller Bauteile sowie sämtliche Karosseriearbeiten wurden ausschließlich von dem Team rund um Thunderbike durchgeführt. Die Bedienelemente wie Gas, Kupplung, Bremse, Schaltung, Luftfederung etc. wurden miteinander kombiniert und nicht sichtbar in Gabel und Rahmen integriert. So entstand ein super cleaner Gesamteindruck, der weder durch Schrauben, Kabel oder Leitungen vom Design ablenken und bewusst der Eindruck entsteht, es handele sich um eine unfahrbare Studie.

Zusammenfassung der Automatik-Systeme:

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