Viele alte Motorradmarken sind uns noch gut in Erinnerung, auch wenn die Firmen von damals schon lange keine Motorräder mehr produzieren. Manchmal verbinden wir die Markennamen dieser Firmen auch mit anderen Dingen. Vermutlich denken die meisten von uns bei Miele zuerst an Waschmaschinen, bei Victoria, Dürkopp, und Wanderer bestenfalls noch an Fahrräder, bei Adler an Omas Nähmaschine und bei Mars gar an einen Schokoriegel.
Immer wieder liest man von den vergangenen Zeiten und der Biker-Szene im Osten, und immer wieder tauchen die AWOs darin auf. Meist sind es in den Erzählungen wilde Chopper-Umbauten, gefahren von Jungrockern in Jeanskutten mit Vokuhila-Frisur. Originale finden wenig Erwähnung. Bis heute haben, den Anzeigen auf dem Gebrauchtmarkt nach zu urteilen, verhältnismäßig wenige Exemplare den Weg in den Westen gefunden. Ossis werden nun sicher ihre Häupter schütteln, denn für sie war eine AWO völlig alltäglich.
Die Anfänge der AWO
Die Geschichte von AWO beginnt nach dem zweiten Weltkrieg. Im sowjetisch besetzten Teil Deutschlands wurden die früheren Waffen- und Fahrzeugherstellungsbetriebe in die eine SAG (Sowjetische Aktiengesellschaft) mit dem Namen „Awtowelo“ umgewandelt, mit dem Zweck Reparationsleistungen zu erfüllen. Zu diesen Betrieben gehörten nicht nur kleinere mechanische Fabriken in Sachsen und Thüringen, sondern auch das ehemalige BMW Werk in Eisenach und die Waffenschmiede Simson, die unter der Naziherrschaft zuvor als „Berlin-Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke Simson & Co. Die neuen, russischen Eigentümer hatten jedoch kein Interesse daran wieder Waffen fertigen zu lassen, sondern beauftragten die beiden Ingenieure Helmut Pitz und Ewald Dähn ein Motorrad zu entwickeln.
Unter Mitwirkung der Konstrukteure Michael Heise und August Prüssing, einem ehemaliger Rennleiter der Auto-Union, wurden 1949 die ersten beiden Prototypen präsentiert. Die Materialbeschaffung gestaltete sich in der damaligen DDR nicht gerade einfach. Der Wellenantrieb der AWO war eine Vorgabe, die wegen der Tatsache angeordnet wurde, dass Ketten im Osten nicht ausreichend verfügbar waren. Bis 1952 wurden die AWO Doppelschleifenrahmen aus teuren Chrom-Molybdänstahlrohren gefertigt, die aus dem Westen von der Firma Kronprinz aus Solingen bezogen werden mussten. Stahlrohre waren Mangelware. Trotzdem steigerte sich die Produktion rasant.
Wurden 1951 noch 7.300 Motorräder unter dem Namen AWO 425 gebaut, waren es 1955 schon 20.000. Zwischenzeitlich wurde im Mai 1952 das AWO-Werk in Suhl von den Russen an die DDR Regierung übergeben. Damit änderte sich die Bezeichnung der Motorräder von AWO in Simson 425 (T oder S). Auch die Kürzel VEB (Volkseigener Betrieb) und IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) waren von nun an auf den Plaketten der AWO Motorräder zu finden. Vermutlich war das eine Folge weiterer Zentralisierungsbestrebungen der Staats- und Parteiführung der DDR hinein in eine Kombinats-Struktur.
Obwohl sich der Fahrzeugbau entsprechend der Produktionspalette (LKW, PKW, Busse, Motor- und Fahrräder, Motoren, Traktoren, Anhänger) in mehrere Kombinate gliederte, wurde das Kürzel IFA allen Kombinats-Namen vorangestellt. Damit sollte der Fahrzeugbau im Regierungsauftrag vor allem international ein einheitliches Erscheinungsbild abgeben. Heute sind nahezu alle Fahrzeughersteller um Charakteristika mit Wiedererkennungswert innerhalb der gesamten Modellpaletten bemüht und nennen das „Corporate Identity“.
Die AWO 425 Modelle: Touren und Sport
Im Oktober 1950 ging die erste AWO 425 T vom Band. Bis Jahresende wurden 1000 Stück produziert. 1951 waren es dann schon 7300. (Gesamtmenge von 1950 - 1960 war 124000). Frühjahrsmesse 1951 in LEIPZIG war außer der Solomaschine auch ein Gespann zu bewundern. Der Seitenwagen war eine Gemeinschaftsentwicklung von SUHL und STOYE aus Leipzig. das AWO - Schild, nicht das von STOYE. Die zwei unteren Anschlüsse waren fest am Seitenwagenrahmen angeschweißt, somit war er nur für die 425 T geeignet. Gespannfahren erst Ende 1951, da daß Messemodell ein kleiner Vorgriff war. und den Tachometer zu Verfügung. Der 425 T des ersten Jahres fehlen außer den Seitenwagenanschlußpunkten am Rahmen auch das Lenkschloss (Diebstahlsperre) am Steuerkopf.
Der Erfolg der AWO 425 motivierte die Konstrukteure 1954 ein sportlicheres Parallel-Modell zu planen. Bereits 1956 wurde die AWO 425 S (Sport) auf der Leipziger Messe vorgestellt und ab 1957 in Suhl produziert. Die Motorleistung der S stieg gegenüber der ursprünglichen 425, die nun Touring hieß und mit einem T gekennzeichnet wurde, von 12 PS bei 5500 U/min. auf 14 PS bei 6300 U/min. und ab 1959 sogar auf 15,5 PS. Gleichzeitig erhöhten sich auch das Gewicht von 140 kg auf 161 kg und der Spritverbrauch von 3,3 auf 3,7 Liter/100 km. Das Fassungsvermögen des Tanks wurde von 12 Liter auf 16 Liter angepasst. Die Höchstgeschwindigkeit wuchs um 10 km/h auf ganze 110 km/h.
Die Führung des Hinterrades übernahm nun eine gezogene Schwinge, die beiden Schwingsättel wichen einer Sitzbank, die später gegen zwei Sitzkissen mit Griff für den Sozius getauscht wurden, und die Bremsen wurden zur Vollnarbenbremse überarbeitet. Der Rahmen der AWO 425 S verfügte gegenüber der AWO 424 T über vier Aufnahmen, so dass der Seitenwagen „Stoye Elastik“, ebenfalls ein Spitzschiff, jedoch mit komfortabler Schwingfederung, angesetzt werden konnte.
Nachdem sich die Serienproduktion der 425 (Touren) stabilisiert hatte, folgte man in SUHL dem allgemeinem Entwicklungstrend und bereitete eine zweite Version (die AWO 425 S) vor. noch in den Konturen ihres Triebwerks (Motor, Getriebe, Kardan) mit der Stammutter vergleichbar. sportlichen Einsatz konzipiert. VORDERRADGABEL mit einem Federweg von 150 mm und ebenfalls hydraulischer Dämpfung. Beide Räder besaßen warm gepresste VOLLNABENBREMSEN aus Leichtmetall mit eingezogenen Stahl- Bremsringen und Kühlrippen am Umfang. Charakter der AWO 425 S. Utensilien. Zwischen ihnen saß ein großvolumiger LUFTBERUHIGER mit in den staubarmen Raum, hoch unter dem Sitz positioniertem Luftfilter. Die motorseitigen Neuerungen gegenüber dem Touren- Modell betrafen hauptsächlich den ZYLINDERKOPF sowie den ZYLINDER mit KOLBEN. Zwischenzeit im Motorsport gewonnen worden waren wie auch Erkenntnisse zur Wartungserleichterung und zur Gewährleistung einer besseren Öldichtheit. Einströmverhältnisse. Die dadurch erreichte FÜLLUNGSVERBESSERUNG brachte einen LEISTUNGSANSTIEG auf 14 PS bei 6300 U/min. Verrippung des Zylinderkopfes Rechnung getragen worden, aber es verlangte auch den Übergang zu einem LEICHTMETALL - VERBUNDGUSS-ZYLINDER mit besserer Wärmeableitung. durchgehenden Sitzbank ausgestattet.
Technische Daten im Überblick
| Merkmal | AWO 425 T | AWO 425 S |
|---|---|---|
| Leistung | 12 PS bei 5500 U/min | 14 PS bei 6300 U/min (später 15,5 PS) |
| Gewicht | 140 kg | 161 kg |
| Verbrauch | 3,3 Liter/100 km | 3,7 Liter/100 km |
| Tankvolumen | 12 Liter | 16 Liter |
| Höchstgeschwindigkeit | 100 km/h | 110 km/h |
Seitenwagen von Stoye
Die TOUREN-AWO war bereits 1951 zur Leipziger Messe mit Seitenwagen zu sehen. Seitenwagenherstellers STOYE. Die Seitenwagenanschlüsse am Rahmen des Seitenwagens waren an zwei Punkten (Schnellanschluss) festgeschweißt, so daß eine Veränderung nicht möglich war. dieser Seitenwagen auch nicht an andere Motorräder. Er trug von Anfang an die AWO-Plakette als Typenzeichen, also nicht das von STOYE. verstellbaren Anschlussteilen z.B. Die ersten Modelle hatten die Bezeichnung TM und SM. eingesetzten ALU-Rippenblech versehen ist und das Heck einen von außen zugänglichen und aufklappbaren Kofferraum hat. Rückenlehne beim TM um 100 mm nach vorn verlegt. der Hinterradschwinge war. Hier ist also eindeutig, daß dieses Modell von STOYE für die neuen Schwingenmodelle von MZ und SIMSON entwickelt wurden. jedoch einen anderen KOTFLÜGEL. Hier liegt auch der Unterschied zwischen dem MZ- und SIMSON- Seitenwagen.
Das Seitenwagenangebot war damals in der DDR nicht schlecht. Der ungarische DUNA - Seitenwagen war in erster Linie für die PANNONIA entwickelt, hatte weitgehend verstellbare Anschlüsse, sodaß er auch leicht an andere Maschinen zu montieren war. FALKE hieß das Erzeugniss des VEB Metallbearbeitung FALKENSEE. Er war seinerzeit der billigste Seitenwagen. Motorrad auch entsprechend klein gewählt war. Die unteren Aufhängungen waren primitiv gekröpft, und dadurch recht labil. WÜNSCHE I und II waren Seitenwagen die nur in geringen Stückzahlen gefertigt wurden. Sie hatten ein ansprechendes Äusseres und waren sauber ausgeführt.
Das Ende der AWO-Produktion und ihr Kultstatus
Kleinserien für Wettbewerbszwecke mit bis zu 350 ccm wurden nicht nur als Straßenmaschinen für das Werksteam und Privat-Rennfahrer, sondern auch in einer Enduro-Version gefertigt, die als Eskorte-Maschine für Behörden und die Volksarmee eingesetzt wurde. 1961 musste abrupt die Produktion, trotz der anhaltend großen Nachfrage, auf Anweisung übergeordneter Dienststellen hin eingestellt werden, da man die Hoffnung hegte, dadurch die nur 70-prozentige Auslastung des Motorenwerkes Zschopau (MZ) zu verbessern. Man entschied stattdessen, sich auf die Produktion von Kleinkrafträdern mit 50 ccm Zwei-Takt-Motoren zu konzentrieren.
Zur Aufnahme der Produktion einer Simson AWO mit 350 ccm und neuem Design kam es in Folge dieser Anordnungen leider nicht mehr. Auch die in Suhl bereits als Prototyp gefertigte AWO 700 mit Boxermotor, die bei EMW (Eisenacher Motorenwerke) als starke Seitenwagenmaschine entwickelt wurde, ging nicht mehr in Serie. Es folgte im VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson Suhl ein dreijähriges Produktionsloch, bis es 1964 mit der Herstellung der „Vogelserie“ Schwalbe, Spatz und Star weiter ging.
Das Produktionsende 1961 bestärkte die 4-Takt-Fans erst recht an ihren Eintöpfen fest zu halten und so prägte die AWO die Motorrad-Subkultur der DDR umso mehr. Die AWO war für alle, die damals auf „Easy Rider“ machen wollten, die erste und abgesehen von der veralteten EMW R35, auch nahezu einzige Wahl. Es folgten zahlreiche private Umbauten vom Chopper bis hin zum Dreirad mit Kippvorrichtung. Sehr beliebt war der Einbau der längeren und besser ansprechenden Gabel aus der MZ. Häufig wurde auch die Zündung überarbeitet, da die vom 6 Volt Bord-Netz unabhängig arbeitende Magnetzündung oft Schwierigkeiten durch Magnet- und Spulenschäden machte. Deshalb wurde von vielen nachträglich auf Batteriezündung umgestellt, was natürlich den Nachteil der Abhängigkeit von der Batterie mit sich brachte. Vielfahrer kamen deshalb auf die Idee, ihre AWO mit beidem auszurüsten, so dass beim Ausfall der Magnetzündung durch Umstecken des Zündsteckers auf Batteriezündung gestellt werden konnte.
Dank der hohen Fertigungszahl ist die Ersatzteilversorgung für AWOs auch heute noch unproblematisch. Nach der Wende gründeten ehemalige Mitarbeiter 1991 die Suhler Fahrzeugwerke GmbH. Das Werk schleppte sich jedoch nur bis zum Juni 2002 mit der Produktion von erfolglosen 125er Modellen durch und musste schließlich Insolvenz anmelden. Daran konnte auch der Designpreis 2001 nichts mehr ändern, der der Firma kurz vor der endgültigen Schließung der Werkstore für die Simson 125 RS in Thüringen verliehen wurde.
Im ehemaligen Simson Werk in Suhl entstand danach ein Fahrzeugmuseum.
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