Motorradgespanne und 125ccm-Motorräder im Test

Wenn im Autostaat Deutschland ein kleines 125 ccm Motorrad eingeführt wird, macht man darum normalerweise kein großes Gewese.

Honda Innova 125: Ein Klassiker im neuen Gewand

Seit den 50er Jahren des vorigen Jahrhunderts wird die Honda 125 Innova, wie sie bei uns heißt, schon gebaut. Kosmopoliten, vor allem jene, die in Asien unterwegs gewesen sind, werden das Zweirad von dort kennen, denn in dieser Gegend ist es geradezu das Symbol für Freiheit und Mobilität. Wie viele Menschen fuhren schon damit zu ihren Arbeitsplätzen, was wurde darauf nicht alles transportiert: zwei bis drei Mitfahrer, Kisten , Tonnen, Gasflaschen, überlange Stangen und Bretter, Milchkannen, Hühner, Ziegen. Von den Milliarden Pizzen und ganz zu schweigen. In Deutschland ist die Zuladung selbstverständlich begrenzt: auf zwei Personen und maximal 170 Kilogramm.

Ursprünglich war das Gefährt zwar unverwüstlich aber auch ein richtiger Stinker. Es fuhr nämlich bis vor ein paar Jahren noch mit einem Zweitaktmotor. Aus Umweltgründen hat Honda die Produktion dieser Aggregate eingestellt und die Innova jetzt mit einem modernen luftgekühlten Einzylinder-Viertaktmotor ausgerüstet. Der kleine Kolben ist sogar keramikbeschichtet. Die Kraftstoffeinspritzung sorgt für günstige Verbrauchswerte. Honda gibt den Normverbrauch mit 2,5 Litern an, ernstzunehmende Menschen schwören aber Stein und Bein, mit weniger als zwei Litern Benzin auszukommen. Billiger kann man wohl motorisiert nicht unterwegs sein, zumal Honda die kleine Maschine für preiswerte 1850 Euro anbietet.

Die Innova leistet 6,8 kW (9,2 PS), was für eine kraftvolle Bescheunigung sorgt und sie auf knapp 100 km/h bringt. Der kleine Flitzer hat einen geregelten Kat, der die Abgaswerte unter die der Euro 3 - Norm bringt. Zwar hat die Innova keine Automatik wie die meisten Roller, dennoch ist sie kinderleicht zu bedienen. Die vier Gänge schaltet man mit dem linken Fuß mit der Hacke oder der Fußspitze jeweils rauf. Oder runter, gekuppelt wird aber automatisch. Lediglich das Gas sollte beim Gangwechsel zurückgenommen werden.

Der Motor ist so untergebracht, dasss sich ein günstiger Schwerpunkt ergibt, was für ordentliche Fahrstabilität sorgt. Dazu tragen auch die 17 Zoll Räder bei, die das Gefährt zu einer Mischung aus Roller und Motorrad machen. Wir fuhren das japanische Zweirad auf bergigen und kurvigen Strecken im Spessart und hatten dabei einen Heidenspaß. Auch die Bremsen sind leistungsfähig. Wie beim Motorrad aktiviert der rechte Handhebel eine Scheibenbremse am Vorderrad, ein Fußpedal auf der rechten Seite wirkt auf die Hinterradbremse, die man aber eigentlich nicht benötigt.

Alle nötigen Informationen liefern die Anzeigen am Lenker: Tageskilometer, Tankuhr und eine LED-Ganganzeige. Unter der Sitzbank ist ein praktisches Fach für Krimskrams untergebracht. Ansonsten beschränkt sich die Ausstattung auf einen Gepäck- und zwei Helmhaken. Kreative Transportmethoden kann man sich bei asiatischen Innova-Fahrern abgucken. Kurzum: Die Innova ist ein alltagstauglicher Stadtflitzer, der sich aber auch für längere Überlandausflüge eignet.

Ural Gespann Classic: Eine Legende im Test

Um Ural Gespanne zu verstehen, muss man am Anfang beginnen. Wir schreiben das Jahr 1939. Hitler und Stalin sind an der Macht und nutzen alle ihnen zur Verfügung stehenden Mittel, um ihre Pläne voranzutreiben. Beide haben ein Auge auf Polen geworfen und so kommt es zum Deutsch-sowjetischen Nichtangriffspakt, auch genannt Hitler-Stalin-Pakt. Dass dieser nicht lange halten sollte, wissen wir heute und vielleicht war es den beiden damals auch schon bewusst.

Nichtsdestotrotz kommt es zu einer Zusammenarbeit. Neben der Aufteilung von Polen und dem Baltikum sieht der Pakt auch den Austausch von technischen Baupläne und Blaupausen vor. Die Sowjetunion liebäugelt mit dem deutschen BMW R 71 Motorradgespann. Wie genau die Pläne dafür nach Moskau gekommen sind, ist umstritten. Laut einem Gerücht heißt es, dass einfach 5 Gespanne gekauft, über das neutrale Schweden transportiert und von sowjetischen Ingenieuren zerlegt und nachgebaut wurden. Historisch wahrscheinlicher ist aber, dass die Baupläne im Zuge des Paktes übermittelt worden sind. Wie auch immer es dazu kam, die Sowjets beginnen sofort mit der Produktion ihrer eigenen Version der BMW R 71. M72 (M für "Motozikl") ist der klingende Name dieser Sowjet-BMW.

Trotz anfänglicher Probleme mit der neuen Technik laufen in Moskau bald die ersten M72 vom Band. Doch bevor die Produktion so richtig durchstarten kann, muss das gesamte Werk evakuiert werden. Nazi-Deutschland bricht 1941 den Nichtangriffspakt und startet seine Offensive. Als die Wehrmacht näher rückt, wird die Industrie weiter nach Osten in Sicherheit gebracht. Die M72-Produktion übersiedelt ganze 1200 Kilometer weit bis in die Stadt Irbit am Ural-Gebirge. Die Motorrad-Marke URAL ist geboren. Die M72 Produktion übersiedelt mitten im Krieg nach Irbit ans namensgebende Ural-Gebirge. Die Gespanne sind als wendige, leichte und geländegängige Fahrzeuge ideal für das Militär. Drei Mann mit Ausrüstung können schnell und leicht transportiert werden und so läuft die Produktion in den letzten Kriegsjahren und darüber hinaus auf Hochtouren. 9799 M72 erreichen bis 1945 die Front, 1950 verlässt schon die 30.000ste Ural das Werk.

Der Bedarf an militärischen Fahrzeugen reißt im 20. Jahrhundert nicht ab, gerade Entwicklungsländer rund um die Sowjetunion bestellen fleißig Ural-Gespanne. 1958 kommt das Aus für die M72, von da an haben Ural Gespanne einen selbst entwickelten Boxermotor und werden auch beständig weiterentwickelt. Obwohl ab diesen Zeitpunkt die BMW R 71 nur noch in der Grundidee zu sehen ist, bleibt die Nachfrage hoch. 1975 wird die Ural Nr. 1.000.000 gebaut. 1989 sind es schon 2.000.000. Die militärische Nachfrage nach Urals geht gegen Ende des Jahrhunderts langsam zu Ende, dafür steigt das zivile Interesse. Nach Jahrzehntelangem Einsatz auf dem ganzen Globus haben Ural-Gespanne einen gewissen Kultstatus erreicht. Das weiß auch Ural, welches bei seinen zivilen Serienmodellen bis heute nicht mit Roten Sternen und Sowjet-Flair spart.

Bei uns ist es Winter, der Schnee liegt und normalerweise denkt man bei so einem Wetter erst gar nicht ans Motorradfahren. Doch die Rote Armee durchpflügte mit ihren Urals alle Schneewehen von Asien bis Europa, also sollte ein bisschen frostiges Wetter auch für uns kein Hindernis sein. Wir wollen aber nicht nur wissen, ob die winterliche Fahrt prinzipiell möglich ist, sondern ob es auch leiwand ist. So begeben sich der Schaaf und ich ins verschneite Mühlviertel zur Burgruine Prandegg. Dort wartet auf uns Hari von Ural Österreich. Ural Österreich ist nicht nur hierzulande zuständig, sondern hat sozusagen den Oberbefehl über den Ural-Import für ganz Europa. Neben Hari steht schon das gute Stück. Es ist Hari's Action-Ural. Obwohl Urals fast unzerstörbar sein sollen, sind auch sie nicht immun gegen die korrodierenden Auswirkungen des Schnee-Salz-Gemischs der Straße. Deshalb fahren wir kein ganz aktuelles Modell, sondern eine Ural Ranger aus 2005. Es ist eine waschechte Ural. Camouflage-Lackierung, Munitionskiste mit rotem Stern und Suchscheinwerfer am Beiwagen müssen einfach sein und sind nicht wegzudenken.

Das Herzstück ist der 745 cm³ Zweizylinder-Boxermotor mit 40 PS. Elektronische Spielereien sucht man hier vergeblich. Keine Shiftcam, kein Bordcomputer und keine Fahrmodi. Nur ein ehrlicher, luftgekühlter Motor der noch per Draht am Gas hängt. Die Zweischeiben-Trockenkupplung hat von Antihopping noch nie etwas gehört und den inzwischen üblichen Flachbildfernseher in der Mitte des Lenkers sucht man auch vergeblich. Das könnte jetzt veraltet und zurückgeblieben klingen, aber im Fall von Ural ist es eher historischer Pragmatismus. Das Image und die eigene Geschichte verlangen nach einer für mächtige Abenteuer geeigneten Ausstattung und da haben Dinge wie Smartphone-Connectivity & Co. Ein Kardanantrieb bringt die 40 Pferdchen verlässlich ans Hinterrad. Dieses hat übrigens die Reifendimension 4.00x19, also 4 Zoll schmal auf einer 19 Zoll Felge, und somit die gleiche Größe wie alle anderen Räder auf der Ural. Ganz Motorrad-atypisch sind die Räder untereinander austauschbar (Außer bei den Baujahren 2008-2014). Sehr praktisch, denn ruiniert man sich trotz der mächtigen Stollenreifen einmal den Schlappen, kann das Reserverad am Beiwagen für jedes Rad einspringen. Diese Stollenreifen werden wir heute auf jeden Fall noch brauchen.

Wir sind in der Nähe der Burgruine Prandegg und es liegt knapp ein halber Meter Schnee. Bevor wir uns aber raufschwingen, besteht Hari auf einen Einführungskurs. Schon beim ersten Gas-geben merkt man einen spürbaren Ruck nach rechts. Das Gespann wird asymmetrisch auf der linken Seite vom Hinterrad des Motorrads angetrieben. Beschleunigt man, versucht das Motorrad den trägen Beiwagen zu überholen und macht so unwillkürlich eine Rechts-Kurve. Beim Bremsen dreht sich der Spieß um und der Schwung des Beiwagens schiebt rechts nach vorne, während der linke Teil bremst → Linkskurve. An diese Dynamik muss man sich erst einmal gewöhnen. Ebenso gewöhnungsbedürftig ist auch die Kurvenfahrt. Schräglagen sind nicht möglich, stattdessen fährt man stocksteif und mit kräftigem Zug am Lenker um die Ecke. Da man sich nicht gegen die Fliehkräfte lehnen und diese so ausgleichen kann, spürt man sie viel stärker an einem zerren. Es ist wie bei sportlicher Kurvenfahrt im Auto, nur ohne stützende Rückenlehne und Seitenpolster. Stattdessen wird der Oberkörper genutzt, um sich gegen die Kräfte zu stemmen. Nur so bleibt bei flotten Rechtskurven auch der Beiwagen am Boden.

Das seltsamste beim Gespannfahren ist aber das Gefühl. Als Motorradfahrer ist man zu Beginn schwer verwirrt. Der Körper registriert eine bekannte Körperhaltung. Die Sitzposition stimmt, die Bedienelemente sitzen an den richtigen Stellen und sofort setzen die in Fleisch und Blut übergegangenen Bewegungsmuster ein. Doch auf der Ural sind die meisten dieser Angewohnheiten falsch. Schon beim Aufsteigen schwingt man kein Bein drüber, sondern besteigt die Ural wie einen Gaul, eine Fußraste nach der anderen. Beim Stehenbleiben zuckt mein Fuß sofort in Richtung Boden, aber das ist auch nicht notwendig. Die Ural steht auch ohne meine Hilfe ganz gut da.

Doch nach kurzer Eingewöhnungsphase brausen wir schon die verschneite Straße auf und ab. Schaaf und ich haben es lustig, denn ein Gespann ist Teamwork und Teambuilding zugleich. Anders als am Motorrad sieht man sich, lacht sich zu und erlebt das Abenteuer viel mehr miteinander, als nur hintereinander. Der Beifahrer sitzt gut behütet im Beiwagen und ist doch näher an der Action dran.

Mash B-Side 500: Eine günstige Alternative

2017 sprang dann Mash in die Bresche und brachte mit der Family Side erstmals wieder ein serienmäßiges Motorrad mit Beiwagen im vierstelligen Preisbereich auf den Markt - und legt jetzt noch einmal nach. Für rund 12.500,-- Euro bietet der französisch-chinesische Hersteller nun ein Gespann mit neuem Motor und deutlich mehr Leistung an.

Die Mash B-Side 500 tritt rustikal auf. Der Seitenwagen nach klassischer Bauart sowie die beiden Einzelsitze motorradseitig erinnern ein wenig an alte Militärmaschinen. Verstärkt wird dieser Eindruck noch durch die beiden Gepäckkisten am Bug des Beiboots sowie dem auf dem Kofferraumdeckel montierten Ersatzreifen. Zudem gibt es vorn einen Schutzbügel und einen zusätzlichen massiven Gepäckträger auf der Haube. Es ist der gleiche Beiwagen wie bei der kleineren Family-Side-Nachfolgerin Mash Black Side 445, die aber ohne all die Extras auskommen muss (und auch weiterhin im Programm bleibt).

Angetrieben wird das Dreirad von einem 494 Kubikzentimeter großen Reihenzweizylinder und wird vorn lobenswerterweise von einer geschobenen Langschwinge geführt. Mit 54 PS und 51 Newtonmetern handelt es sich um den bislang leistungsstärksten Motor in einer Mash, der aktuell auch nur dem Gespann vorbehalten ist. Kenner machen in dem Fahrzeug eine Eins-zu-eins-Adaption des Modells Tornando 520 der Konzernmutter Shineray aus. Das erklärt auch den leicht martialischen Auftritt, bringt aber anderseits eine üppige Ausstattung mit sich, die man für diesen Preis nicht erwartet. So verfügt die B-Side neben dem Reserverad, den Transportkästen und den beiden Gepäckträgern serienmäßig unter anderem über einen Rückwärtsgang, Gasdruckfedern für den Kofferraumdeckel, mit Matten ausgelegte Böden und Seitenwandverkleidungen sowie einen Sicherheitsgurt und einen USB-Anschluss im Seitenwagen. Die Bedieneinheiten am Lenker sind blau hinterleuchtet. Der Rahmen für das Beiboot mit Vier-Punkt-Anschluss verfügt zudem über insgesamt sechs an der Seite angebrachte Verzurrösen. Die doch recht magere Zuladung schränkt allerdings die Transportkapazität ein wenig. Doch, so paradox es klingen mag, zu dritt fährt ohnehin wohl kaum jemand Gespann.

Der Motor läuft im Leerlauf sehr rund und erzeugt ausreichend Dampf für das 375-Kilo-Gefährt. Ab etwa 2.500 Umdrehungen in der Minute nimmt der Twin sauber Gas an, rund ab 4.000 Touren darf bereits auch für flotteres Vorwärtskommen geschaltet werden. Bei 5.000 U/min liegen im letzten Gang etwa 85 km/h an und der Twin ist dann ganz leicht im recht hochgezogenen Lenker zu spüren, der über keine Vibrationsvernichter verfügt. Das erlaubte Landstraßentempo liegt bei 6.000 Umdrehungen an. Zunächst ungewohnt ist das Schaltschema des weich und präzise arbeitenden Fünf-Gang-Getriebes. Der erste Gang liegt ebenfalls oben, da die untere Stufe für den Rückwärtsgang reserviert ist, der via Daumenhebel am Lenker entsperrt wird. Auf den ersten Kilometern kann es da schon mal hin und wieder passieren, dass es beim Ampelstart ein Sekündchen länger dauert, bis es wieder vorwärtsgeht, weil der Fuß den Schalthebel nach unten drücken will, ehe das Gehirn sich daran erinnert, dass es ja nach oben gehen muss.

Die Bremsanlage (ohne ABS) an den von außen eingespeichten 18-Zoll-Rädern ist ausreichend dimensioniert. Selbst wenn nur vorne die Zange gezogen wird, bleibt die B-Side beim Verzögern recht spurstabil. Das Reserverad trägt außerdem dazu bei, dass der leere Beiwagen auch in etwas flotter gefahrenen Rechtskurven nicht gleich hochkommt. Einzig das volldigitale, aber immerhin runde Farbdisplay darf ein wenig als Stilbruch gelten. Dafür gibt es an der Darstellungsform nichts zu mäkeln. Alle wichtigen Informationen sind stets gut im Blick.

Honda Monkey 125 Sidecar-Custombike von K-Speed

Nicht der erste Monkey-Umbau von K-Speed aus Thailand - aber der erste auf drei 12-Zoll-Rädern: als Gespann mit Seitenwagen.

K-Speed in Thailand ist spezialisiert auf Custombikes und Zubehör - und damit längst international bekannt. Ein Schwerpunkt für K-Speed-Gründer Tanadit "Eak" Sarawek und sein Team sind Kult-Minibikes der japanischen Hersteller, insbesondere Honda Super Cub, Grom, MSX, Dax und Monkey .

Ebenso viel Erfahrung wie Zubehör-Teile sind bei K-Speed für die Honda Monkey 125 vorhanden. Doch ein Gespann-Umbau, das war sogar für Eak & Team neu. Doch ein Kunde drohte mit Auftrag und ließ nicht locker. Da K-Speed bisher keine Gespann-Komponenten im Sortiment, aber die Auftragsbücher voll hat, einigte man sich so: Um einen proportional passenden Seitenwagen mitsamt Anbau kümmerte sich der Kunde selbst, und bei K-Speed wurde das Ganze im Custombike-Stil angerichtet.

Eine aktuelle Honda Monkey 125, Baujahr 2023, war die Basis für den Gespann-Umbau. Bei K-Speed bekam sie ihr Heck gekürzt und eine Hinterradschwinge mit verstärkendem Unterzug eingebaut. Ein weiteres markantes Detail im Heckbereich ist die hochgelegte, dunkle Abgasanlage, Typ Diabolus von K-Speed. Vorn wurde hauptsächlich ein höherer Lenker mitsamt Lenkerenden-Rückspiegeln montiert.

Zur Gesamterscheinung tragen außerdem die im Scheibenrad-Look verkleideten 12-Zoll-Räder bei, besonders grobstollig bereift mit IRC Tractor Grip im Format 130/80-12 - vorn, hinten und am Seitenwagen. Damit die so stark wie möglich zur Geltung kommen, verzichteten K-Speed und ihr Kunde auf zwei von drei Radabdeckungen. Lediglich das dritte Rad bekam ein kleines Kotflügelchen verpasst. Und der Kennzeichenhalter ist seitlich an der Schwinge befestigt.

Am und im Seitenwagen legten die thailändischen Spezialisten ebenfalls Hand an: Sitzpolster und Innenverkleidung in braunem Leder-Look sind auf die Solo-Sitzbank für den Fahrer abgestimmt. Seitlich, am liegenden Federbein des Beiwagens, wurde ein kleiner LED-Scheinwerfer montiert, am Heck ein Gepäckträger-Rack.

Genaue Eckdaten zum Monkey-Gespann nannte K-Speed bisher nicht, doch aus den originalen rund 100 Kilogramm der kleinen 125er-Honda dürften circa 150 Kilo Gesamtgewicht geworden sein. Für ein Gespann ist das zwar sehr leicht, doch der luftgekühlte Viertakt-Einzylinder-Motor mit nur knapp 10 PS hat daran relativ schwer zu schleppen. Und mit dem deutlich vergrößerten Luftwiderstand sind die ohnehin nur mit starkem Rückenwind möglichen 100 km/h für die Monkey unerreichbar. Den Preis, den der Kunde für sein Minibike-Gespann insgesamt bezahlte, verriet K-Speed nicht.

Yamaha MT-125: Die sportliche 125er

Die 125er-Klasse erlebt einen Boom. Seit Einführung des A1-Führerscheins ist es leicht möglich, ein Motorrad mit maximal 125 Kubik zu fahren. Eines davon ist die Yamaha MT-125. Sie sieht erwachsen aus, diese 125er. Eine optisch enge Verwandte ist die Yamaha MT-03. Die ganze Reihe aufwendig designter MT-Motorräder nennt Yamaha selbst „Hyper-Naked-Bikes“, was auch immer das Hyper im Namen soll.

Andererseits will Yamaha damit ein Statement abliefern: Seht her, wir nehmen alle Motorradfahrer ernst, ob nun mit 100 oder den schmalen 15 PS der A1-Führerschein-Maximalgrenze (mehr Infos zum A1-Schein sowie der B196-Regelung am Ende dieses Artikels). Die MT-125 wurde für 2020 umfangreich überarbeitet und bekam auch einen neuen Rahmen. Die Sitzposition ist nun nach vorne gerückt, so dass jederzeit alles gut im Blick und Griff liegt. Diese Sitzposition soll bewirken, dass der jetzt erhöhte Schwerpunkt der MT-125 ausgeglichen wird, der die Stabilität beeinträchtigen könnte. Der Motor hat eine variable Ventilsteuerung, was normaler Weise wesentlich leistungsstärkeren (und teureren) Motorrädern vorenthalten ist. Im Vergleich zum Vorgänger soll dem Einzylinder damit oben herum mehr Dampf gemacht werden. Bei niedrigen bis zu mittleren Drehzahlen sind die Öffnungszeiten der Ventile kurz gehalten, um dort das Ansprechverhalten sowie den Verbrauch zu optimieren.

Um es vorwegzunehmen: Im flott gefahrenen Test konnten wir den offiziell angegebenen Verbrauch von nur 2,5 Litern sogar um 0,3 Liter unterbieten! Das ist uns noch nie passiert. Wobei - der Preis. Mit rund 5.000 Euro ist die MT-125 kein Schnäppchen. Dafür ist sie vernünftig ausgestattet, unter anderem gibt es einen Bordcomputer, ein spitzenmäßig aussehendes LED-Licht und eine Anti-Hopping-Kupplung. Da das ABS natürlich serienmäßig ist, kann der der Umstieg auf ein Motorrad beruhigt angegangen werden. Vorne wie hinten vertraut die Yamaha auf Einzelscheiben.

Aufsteigen klappt problemlos. Trotz nicht geringer Sitzhöhe von 810 Millimetern kommen auch eher kurzbeinige Menschen dank schmaler Sitzbank-Tank-Kombination sicher in den Stand. Das Display ist übersichtlich und wirkt erwachsen, obwohl dort nicht viel angezeigt wird. Die extrem leichtgängige Kupplung ist präzise zu dosieren, der Gang rastet sofort und definiert ein. Yamaha eben, bei sowas lassen sich die Routiniers aus Japan nicht erwischen. Der Dreh am Gasgriff bringt den Motor auf Touren. Die braucht er, da das maximale Drehmoment von 11,5 Newtonmetern bei 8.000 Touren zwar klassenüblich, aber eben doch recht karg ist. Der Weg dahin ist nicht wirklich souverän. Andererseits klagt die Yamaha nicht, hört sich nicht gequält an oder wirkt irgendwie zugeschnürt. Der variable Ventiltrieb macht seine Sache anständig, es kommt durchaus Fahrfreude auf. Die maximale Beschleunigung von 10,7 Sekunden ist nicht schlecht.

Zum Fahrspaß trägt die unglaubliche Leichtigkeit bei. Man merkt erst bei diesen Fliegengewichten, wie schwer heutige Motorräder sind. Das ist ein Umstand, den die ausgeklügelste Elektronik nicht überspielen kann. Die Yamaha verfügt nicht über diese Elektronik, sie hat etwas Besseres: fähige Fahrwerksingenieure. Eigentlich ist das Fahrwerk trotz des sportlicher Abstimmung durchaus komfortabel.

Was bleibt: Die Yamaha MT-125 bietet mit ihrer quirligen Art viel Potential in Sachen Fahrspaß. Auf jeden Fall mehr als gedacht. Sie ist zudem einfach zu bedienen und hochwertig gemacht. Und dennoch: Der Käuferkreis bleibt eingeschränkt auf Personen, die eben nicht mehr Leistung fahren dürfen. Der Feind lauert dabei im eigenen Stall: Die MT-03 bringt das fünffache Drehmoment auf die Straße und hat 48 PS. Und das alles für nur rund 700 Euro mehr. So gut die MT-125 ist, Motorradfahrer mit einem erweiterten Führerschein werden da kaum in Versuchung kommen.

Das Testbike wurde uns von Motorrad Ruser in Haseldorf zur Verfügung gestellt.

A1-Führerschein: Was darf man fahren?

Das hat der Gesetzgeber genau festgelegt:

1. Krafträder (auch mit Beiwagen) mit einem Hubraum von bis zu 125 Kubikzentimeter, einer Motorleistung von nicht mehr als 11 kW, bei denen das Verhältnis der Leistung zum Gewicht 0,1 kW/kg nicht übersteigt
2. Dreirädrige Kraftfahrzeuge mit symmetrisch angeordneten Rädern und einem Hubraum von mehr als 50 cm3 bei Verbrennungsmotoren oder einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 45 km/h und mit einer Leistung von bis zu 15 kW.

Das Mindestalter für diesen Führerschein liegt bei 16 Jahren, die Ausbildung geschieht ganz normal in einer Fahrschule.

Wer mindestens 25 Jahre alt ist und seit fünf Jahren den Autoführerschein besitzt, kann eine erhebliche Abkürzung dieser Ausbildung erreichen.

Technische Daten im Überblick

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