Günstige Motorräder aus China im Test

Für ein interessantes elektrisches Motorrad muss man kein Vermögen ausgeben, denn es gibt Bikes aus China, die für überschaubar viel Geld zu haben sind, auch hier in Deutschland. AUTO BILD MOTORRAD stellt sieben Beispiele vor!

Bezahlbare Elektromotorräder für jedermann gibt es nicht? Gibt es doch! Zwar (noch) nicht bei allen großen Zweirad-Herstellern und (noch) nicht unter den großen Motorrädern vom Schlag einer Harley-Davidson Livewire, aber dort, wo sich sonst die Verbrenner-125er tummeln.

Da sind einige chinesische Elektro-Hersteller modelltechnisch gut aufgestellt und man bekommt die Bikes sogar bei uns in Deutschland. Für AUTO BILD MOTORRAD Grund genug, eine Handvoll interessanter, bezahlbarer chinesischer E-Motorräder zusammenzutragen.

Der Clou: Als 125er-Äquivalent darf man diese Maschinen mit dem seit 1. Januar 2020 existierenden B-196-Führerschein fahren!

Vorbei sind die Zeiten des Belächelns

Wir hatten 2022 mehr Chinabikes im Test, als jemals zuvor! Vorbei sind die Zeiten des Belächelns, chinesische Hersteller wie etwa Benelli, Brixton, CFMOTO, QJ Motor oder Voge fassen immer mehr und immer besser Fuß.

Ganz zu schweigen von den Kooperationen zwischen angestammten und renommierten Herstellern aus unseren Breiten, die mit chinesischen Firmen zusammenarbeiten, wie etwa KTM (790 Duke / Adventure werden bei CFMOTO gefertigt) oder BMW (F 750 / 850 GS, F 900 R / XR werden in Kooperation mit Loncin - Mutterfirma von Voge - gebaut).

Einzelne Modelle im Fokus

Im Folgenden werden einige interessante und bezahlbare chinesische E-Motorräder vorgestellt:

Alrendo TS Bravo

Kandidatin Nummer eins ist die Alrendo TS Bravo. Ihre Dauerleistung liegt bei elf Kilowatt. Der 17,2 kWh große Akku kann mit einem Typ-2-Ladestecker geladen werden. Dazu gibt es ein 3-kW-Bordladegerät. Hersteller Alrendo beziffert die Reichweite mit 419 Kilometern. Tourentauglich erscheint die TS Bravo trotzdem nicht. Das liegt vor allem an der langsamen Ladegeschwindigkeit. Preis: 12.200 Euro.

Dayi Motor e-Odin

Die Dayi Motor e-Odin ist schon in der zweiten Generation auf dem Markt. Sie überzeugt als Erstes mit ihrer Optik. Die entspricht nämlich einem ausgewachsenen Motorrad. Leistungsmäßig ist die e-Odin am oberen Ende der Möglichkeiten der 125er unterwegs.

Je nach Importeur kann ein unterschiedlicher Name draufstehen. Daher varieren Ausstattung, Motorleistung (zwischen sechs und zehn kW) und Akkukapazität. Letztere liegt zwischen 7,2 und zehn Kilowattstunden. Für das Einstiegsmodell müssen 5200 Euro angelegt werden.

Horwin CR6 (Pro)

Die Horwin CR6 (Pro) gibt es am längsten auf dem deutschen Markt. Sie ist sogar schon als Gebrauchte zu haben. In der Basisversion CR6 ist die Horwin bis zu 95 km/h schnell und hat überschaubare 3,8 Kilowattstunden Akkukapazität. Deshalb kann man vermutlich von rund 100 Kilometer Reichweite ausgehen, auch wenn der Hersteller mehr nennt. Die Horwin CR6 kostet 6000 Euro.

Ovaobike MCR-S

Die MCR von Ovoabike wird in drei Versionen angeboten. Das Topmodell heißt MCR-S. Es bietet elf Kilowatt Dauerleistung und zieht seinen Strom aus zwei Batterien mit zusammen 9,6 kWh Kapazität. Mit dem 1,2-kW-Bordladegerät wird in 5,5 Stunden von 20 auf 80 Prozent geladen. 148 km/h sollen maximal drin sein, die Reichweite gibt Ovoabike mit 230 Kilometern an.

Vorausgesetzt, man ist in der Stadt mit rund 50 km/h unterwegs. Mittlerweile gibt es die Ovoabike MCR-S auch bei uns in Deutschland. Sie kostet 15.980 Euro.

Super Soco TC Max

Die Super Soco TC Max ist ähnlich aufgestellt wie die Horwin CR6. Ihr Mittelmotor schafft 3,9 kW Dauerleistung. Er soll die TC Max via Riemenantrieb auf bis zu 95 km/h beschleunigen. Der Akku hat 3,42 kWh Kapazität. Der Hersteller nennt 100 Kilometer Reichweite. Das Gewicht der Super Soco liegt bei 103 Kilogramm inklusive Akku. Die Zuladung wird mit 150 Kilo beziffert. Die Preise beginnen bei 5500 Euro.

Tinbot RS 1

Bei der Tinbot RS 1 überträgt ein spezieller Antrieb mit einer Zahnkette die elf Kilowatt Dauerleistung ans Hinterrad. Laut Hersteller ist die Maschine bis zu 200 km/h schnell, und sie kommt 120 Kilometer weit. Die Akkukapazität wird mit 8,46 kWh angegeben. Das Gewicht inklusive Akku liegt bei 183 Kilo, 150 Kilo Zuladung sind möglich. Die Tinbot RS 1 soll ab Dezember 2022 erhältlich sein und ca. 9000 Euro kosten.

Tromox Ukko 1

Die Tromox Ukko S ist zum aktuellen Zeitpunkt in Deutschland noch nicht zu haben. Es gibt aber bereits Interesse seitens eines potenziellen Importeurs. Die Chinesin ist aufgrund ihrer überschaubaren Größe am besten als Minibike für eine Person zu beschreiben. Sie soll aber 93 km/h schnell sein. Der Hersteller gibt die Reichweite mit 160 Kilometern an. Der Mittelmotor der Ukko 1 leistet im Dauerbetrieb vier Kilowatt und überträgt seine Kraft über einen Riemen. Bemerkenswert: Der Akku lässt sich zum Laden entnehmen.

Weitere chinesische Hersteller im Überblick

Neben den genannten E-Motorrädern gibt es auch andere chinesische Hersteller, die auf dem deutschen Markt immer präsenter werden. Hier eine kurze Übersicht:

• Benelli: Mit der Leoncino 125 bietet Benelli ein wettbewerbsfähiges Naked Bike zu einem attraktiven Preis.
• QJ Motor: Die SRK 400 überzeugt mit hochwertiger Ausstattung, einem geschmeidigen Motor und einem ansprechenden Design.
• Voge: Die 500 AC im gelungenen Retro-Design bietet ein einfaches Handling und unauffällig gute Komponenten wie Nissin-Bremsen und KYB-Fahrwerk.
• CFMoto: Bietet mit der 675 SR-R einen hübschen und agilen Sportler, der auch auf der Rennstrecke Spaß macht.

CFMoto 675 SR-R im Detail

Die chinesische Marke CFMoto bringt mit der 675 SR-R einen hübschen Sportler nach Europa. Bei meinem Test auf der Rennstrecke stellt sich bald heraus, dass die 675 SR-R erstaunlich schnell unterwegs ist. Ihre Sitzposition ist gelungen, sie erweist sich als sportlich, aber nicht unbequem. Ich hocke in 810 mm Höhe und dank des kurzen 15-Liter-Tanks muss ich mich nicht zu tief nach den Lenkerstummeln bücken.

Die Aluminium-Fußrasten sind dem Einsatzzweck entsprechend relativ weit hinten positioniert. Der unverkennbare Dreizylinder-Sound jagt mir eine wohlige Gänsehaut über den Rücken, dabei wird die CFMoto aber nie übertrieben laut. Die Gasannahme sollte einen Hauch spontaner sein, geht aber gerade noch in Ordnung. Verschiedene Fahrmodi bietet die 675 SR-R nicht, da sie über kein "Ride-by-wire" verfügt.

Sie hat serienmäßig einen Quickshifter, der aber nur hochschalten kann und gerne etwas sanfter agieren dürfte. CFMoto hat die 675 SR-R ganz auf Handlichkeit ausgelegt, mit 1400 mm Radstand und mit 64 Grad Lenkkopfwinkel. Sie lässt sich spielerisch abwinkeln, fällt fast von allein in Schräglage und auch Korrekturen in der Kurve lässt sie ohne Protest zu.

Das Herausbeschleunigen fällt dem Dreizylindermotor leicht, er zieht sauber hoch bis zum Drehzahlbegrenzer, wo er dann allerdings ziemlich abrupt abregelt. Eine echte Überraschung sind die Reifen des chinesischen Herstellers CST: Die Migra S3N in den bei Supersportlern üblichen Dimensionen 120/70-17 vorn und 180/55-17 hinten bieten guten Grip, auch wenn die zweistufige Schlupfregelung ausgeschaltet ist.

Letztere regelt im aktivierten Zustand etwas grob. Vorn arbeitet die voll einstellbare Upside-down-Gabel feinfühlig auf 130 mm Arbeitsweg und liefert ein klares Gefühl für das Vorderrad. Im hinteren Federbein sind es ebenfalls 130 mm Federweg, die sich in Vorspannung und Zugstufe noch variieren lassen.

Die beiden radialen Vierkolben-Bremszangen von J.Juan mit 300 mm großen Bremsscheiben verzögern bissig, mit klarem Druckpunkt und ohne Fading. Wer die Sicherung unter der Sitzbank zieht, legt das ziemlich früh regelnde ABS lahm, was natürlich nur für die Rennstrecke erlaubt ist, dafür aber wesentlich spätere Bremspunkte zulässt.

Voge 300 AC im Test

Wie macht sich die Voge 300 AC im MOTORRAD-Test? Wir sind gespannt, denn schon die Voge 500 R strafte gängige Vorurteile Lügen.

Dass China nicht nur billig, sondern auch gut kann, steht also längst außer Frage. Und dass es Design sogar sehr gut kann, beweist diese kleine 300 AC noch viel besser als die deutlich beliebiger gezeichnete Voge 500 R.

Optik und Verarbeitung

Okay, auch hier haben die Chinesen wohl bei dem ein oder anderen Konkurrenzprodukt etwas zu lang und genau hingeschaut. Aber das leicht scramblerisierte wie retrofizierte Motorrad gefällt den meisten auf den ersten Blick. Doch anders als die große Schwester hält die Voge 300 AC dem zweiten Blick etwas weniger gut stand. Von bruzzeligen Schweißnähten über asymmetrische Verschraubungen bis hin zu üppigem Lagerfettüberschuss reichen die Hausaufgaben, welche die Fertigung noch bewältigen muss. Aber im Gegenzug gibt es für jeden Fauxpas auch mindestens einen Hingucker, siehe Bildergalerie.

Apropos Hingucker, das gilt auch für den Preis: Die Voge 300 AC liegt zwischen knapp 1.300 (Honda CB 300 R) und fast 2.000 Euro (Yamaha MT-03) unter ähnlicher Ware der etablierten Hersteller, was das Toleranzkonto für Verarbeitungsausrutscher merklich füllt. Schauen wir mal, ob es auch beim Fahren angezapft werden muss.

Fahrverhalten

Am ehesten erinnert das Fahrgefühl an einen kleinen Scrambler. Tiefer Sitz, hoher und nah positionierter Lenker, wenig Motorrad unter sich: Das führt zu einem beschwingten Bewegungsprogramm, angenehm locker aus der Hüfte raus delegiert. Gerade im Urbanen lässt sich die Voge 300 AC so souverän durch die Unwägbarkeiten des täglichen Feierabendgewusels zirkeln, und genau dort finden solche Kraftrad-Portionierungen ja auch oft ihr ideales Einsatzspektrum.

Dazu passt der kultivierte Einzylinder, der mit seiner nicht ganz leisen Knurrigkeit aber mehr Power suggeriert, als er tatsächlich hat. 26 PS sind selbst in dieser Liga eher überschaubar. Nun, in der Stadt reicht es meist trotzdem für die Pole Position, zumal der kleine Ballermann trotz hohem Drehzahlniveau bereits unter 3.000 Touren auch im großen Gang nutzbar ist. Wäre das kurzwegige Getriebe weniger kraftaufwendig beim Hochschalten, gäbe es beim stilsicheren Stadtritt nur wenig zu vermissen.

Landstraße

Eine kleine Landpartie kann die Begehrlichkeiten schon deutlicher wecken. Beschleunigen? Dauert ein wenig, denn wo die Voge 300 AC mit ihren 26 Pferdchen die Konkurrenz tunnelt, wird sie beim Gewicht überflügelt: 170 Kilogramm sind in der Bonsai-Klasse gar nicht sooo wenig. Wer vorankommen will, muss fleißig drehen und schalten, sich verstärkende Vibrationen ab 6.000 Umdrehungen inklusive, etwas zähes Ausdrehen ab 8.000 ebenfalls. Und wer zackig die Schräglage wechseln will, muss trotz fluffig leichtem Einlenken mehr Schmalz aufwenden als bei diesen Abmaßen gedacht.

Bremsen und Fahrwerk

Bremsen? Geht kaum fixer. Wie bei der großen Schwester bleibt die Verzögerung unter den Erwartungen, welche die imposante Doppelscheibe weckt. Auch Dosierbarkeit und Bremsgefühl sind eher Kategorie Grobian. Auf bewährte Markenware wurde in diesem Fall verzichtet, was auch fürs Fahrwerk gilt, aber dort weniger nachteilig erscheint. Es macht seinen Job anständig und behält dank ausreichender Dämpfungsreserven auch bei höherem Fahrer-Engagement stets seine Contenance. Aber ein bisschen harmonischer hätte man es schon abstimmen können. Vorne eher zu weich, hinten eher zu hart, an beiden Enden leidlich sensibel.

Nicht falsch verstehen, in dieser Klasse wird vor allem hier gerne an Qualität und Funktion gespart, so gesehen funktioniert die Voge 300 AC wirklich gut. Zumal sie auch in Schräglage angenehm stabil liegt, was sicher auch ein Verdienst der Reifen ist. "Cordial Cordsun " und "Made in China" klingen jetzt vielleicht nicht in erster Instanz vertrauenerweckend, aber einmal kurz warm gefahren liefert der Gummi verlässlichen Grip und stellt sich auch beim Bremsen kaum auf.

Preis

Voge 300 AC für 3.799 Euro. Ein bisschen mehr als bei der 500er muss das Toleranzkonto bei der Voge 300 AC schon angezapft werden. Der runde Feinschliff fehlt bei der kleineren, aber insgesamt mehr als nur manierlich fahrenden Ausgabe.

Tabelle: Übersicht der vorgestellten E-Motorräder

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