Die 80er Jahre waren für BMW Motorrad eine Zeit des Umbruchs und der Innovation. Der Motorradbauer überraschte mit wegweisenden Innovationen und dem neuen Segment der Reise-Enduros.
Die Geburt einer Legende: Die R 80 G/S
Die Legende beginnt 1980 mit der R 80 G/S. Mit der R 80 G/S präsentiert BMW die erste Serienversion einer BMW Enduromaschine. Im Herbst 1980 wurde die R 80 G/S - für Gelände und Straße vorgestellt. BMW Motorrad Deutschland brachte mit ihr die erste große Reiseenduro auf den Markt, einen Hybrid aus Straßen- und Geländemaschine - ein völlig neues Konzept.
Angetrieben wurde sie von einem 797 cm³ großen, damals noch luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor mit 50 PS und 59 Nm Drehmoment. Was heute fast bescheiden klingt, war zu dieser Zeit revolutionär. Der moderne Kardanantrieb, das geringe Gewicht von nur 192 kg und das ausgewogene Handling machten sie sofort zum Liebling von Globetrottern und Hobby-Adventurisen.
Mit der G/S - G steht für Gelände, S für Straße - begründet BMW das Segment der großen komfortablen Reise-Enduros, bis heute ein wichtiges Standbein im BMW Motorradgeschäft. Nach dem Eintritt in den Gelände-Rennsport kommt im Sommer 1980 die erfolgreiche Geländemaschine in modifizierter Form als Serien-Enduro unter der Bezeichnung BMW R 80 G/S auf den Markt.
Anfang der achtziger Jahre schickt BMW die Boxer in die Wüste. Mit dem Franzosen Hubert Auriol, der wegen seines Navigationstalentes auch "der Afrikaner" genannt wird, gewinnt BMW diese schwerste Rallye der Welt. Ein Erfolg, den Auriol im Jahre 1983 wiederholen kann.
Renovierte Zweiventiler ab 1985 brummten die renovierten Zweiventiler im Monolever-Chassis wie bei der G/S. Auch ins übrige, zum Herbst 1980 noch ziemlich übersichtliche BMW-Programm flossen zahlreiche in der G/S erstmals aufgetauchte Änderungen ein, die der Fahrbarkeit guttaten, wie Brembo-Festsattelbremsen mit dem Hauptbremszylinder am Lenker, Plattenluftfilter, Nikasil-beschichtete Zylinderlaufbahnen oder reduzierte Motor-Schwungmasse. Nur die Einarmschwinge blieb zunächst der G/S vorbehalten.
Als neues Topmodell der BMW Boxer-Reihe wartet die Enduro R 100 GS mit einem verbesserten Fahrgestell und dem leistungsstarken 980 ccm-Motor auf, der durch größere Vergaser und eine neue Auspuffanlage noch mehr Drehmoment erzielt. Das Hinterrad wird erstmals von einer Paralever-Doppelgelenkschwinge geführt, welches das Aufstellmoment des Kardanantriebs ausschaltet.
Die R 100 CS
Die R 100 CS trug ein letztes Mal die ikonische S-Verkleidung auf, die Hans A. Muth für die R 90 S kreiert hatte. Aber es half nichts, dieses wohl erste Retro-Modell überhaupt wurde nur 4.038-mal gebaut, erzielte von den vier 1000er-Boxern die geringsten Verkaufszahlen.
Ein kleineres Vorderrad, nun 18 Zoll, sorgte mit für die deutlich gesteigerte Handlichkeit, hinzu kamen die reduzierte Verdichtung für nun bleifreies Normalbenzin sowie eine leisere Auspuffanlage mit großem Sammler. Zunächst nur als 650er und 800er lieferbar, schob BMW auf vielfachen Wunsch (auch aus Japan!) die R 100 als RT und RS nach, mit den kleinen 32-mm-Vergasern der 800er und auf 60 PS reduzierter Leistung.
Die K-Modelle: Eine neue Ära beginnt
Doch der Boxer hatte hausintern Konkurrenz bekommen. Die Idee des BMW Entwicklungsingenieurs Josef Fritzenwenger, erstmals einen längs angeordneten Reihenmotor liegend einzubauen, geht 1983 in Serie. Die K-Reihe ist geboren und tritt neben den bewährten Zweizylinder-Boxer.
1983 kam die K 100 auf die Straße, zunächst als nacktes Basismodell, bald als verkleidete RS und 1984 auch als Tourer K 100 RT. Charakteristisches Kennzeichen der K 100 ist der längs eingebaute wassergekühlte Reihenmotor mit liegender Zylinderanordnung und angeflanschtem Getriebe. Wie alle Motorräder der K-Baureihe besitzt die K 100 einen modernen Gitterrohr-Brückenrahmen und eine Monolever-Hinterradschwinge.
Längs eingebauter Reihenvierzylinder, Einspritzanlage, natürlich mit Kardan. Satte 90 PS lagen an und machten den alten Boxer auf einen Schlag zum Fanartikel. Zumindest bei den Straßenmodellen. Denn weder Sound noch Optik der "fliegenden Ziegelsteine" (flying bricks) konnten Traditionalisten überzeugen. Das war auch gar nicht so schlimm, man wollte ja neue Kunden in München.
So schoben die Bayern 1985 die dreizylindrige K 75 nach, ein international erfolgreiches und beliebtes Motorrad - nur nicht in Deutschland. Das Einstiegsmodell der K-Reihe ist die K 75. Im Land der unlimitierten Autobahnen wollten die BMW-Käufer die volle Leistung, der ebenso haltbare wie ganz im Gegensatz zum großen Bruder fast vibrationsfreie 750er stand ewig im Schatten des 1000ers.
Beide offerieren indes faszinierende Ingenieurskunst, etwa die tragende Motor-Getriebe-Einheit mit darin gelagerter Einarm-Hinterradschwinge samt Kardan, überspannt von einem Rest an Rahmen.
Technische Innovationen
Der Paralever sorgt beim Kardanantrieb dafür, dass die störenden Reaktionskräfte des Kardanantriebs gemindert werden. So wird das Heben und Senken des Fahrzeughecks beim Gasgeben und -wegnehmen weitgehend vermieden.
Über alle Modellreihen gibt es eine Gemeinsamkeit: Es waren alles "Gummikühe", so tituliert wegen ihres Aufstellmoments durch den Kardanantrieb. Beim Gasgeben heben sie sich hinten aus den Federn, beim Übergang in den Schiebebetrieb sacken sie wieder zusammen. Der Paralever, sprich eine Momentabstützung der Hinterradschwinge, machte dem ab 1988 in der R 80 GS und der neuen R 100 GS erstmals ein Ende.
Außerdem bringt BMW als erster Hersteller im Frühjahr 1988 ein elektronisch-hydraulisches Anti-Blockier-System (ABS) für Motorräder auf den Markt. Zusätzlich ist die K 1 das absolute Highlight der IFMA ’88.
Die K1
Die Entwicklung der Maschine steht im Zeichen der perfekten Aerodynamik. Basierend auf der K 100 RS, besitzt die K 1 den neuen Vierventil-Motor, Paraleverschwinge und Leichtmetall-Dreispeichen-Räder.
Die K1 ist vor allem Image- und Technologieträger. Zur Saison 1989 war es so weit, und zur Präsentation offerierte BMW die vollverschalte K1. Neben dem Paralever debütierten hier gleich noch zwei Novitäten: Die Vierventiltechnik in BMW-Großserie und das ABS. Anders als bei anderen ABS-Pionieren wie Suzuki und Yamaha blieb es ab 1990 dauerhaft im Angebot. Alle drei Technik-Features eroberten auch erst ab 1990 die anderen K-Modelle.
Die K1 brach mit manchen BMW-Tugenden, allen voran der Tourentauglichkeit. Am Heck gab es nur zwei fest montierte Handschuhfächer, das Softgepäck-System blockierte den Soziusplatz. Umbauten machten bald von sich reden, etwa die Adaption des K100-Hecks, um Koffer montieren zu können. Und mit dem komplett eingepackten Vorderrad konnten sich bis zum Schluss wenige so recht anfreunden.
Fun-Fact am Rande: Im Rahmen der Entwicklung der K-Modelle lernte BMW 1983 wohl erstmals die Hebelgesetze kennen und wendete die segensreiche Entdeckung gleich beim Hauptständer an. Die Monolever-Boxer folgten 1985, die GS ab dem Paralever-Modell 1988.
BMW Motorrad heute
Mit seinem vielfältigen Produktportfolio steht BMW heute mehr denn je für eine einzigartige Erfolgsstory mit Stück- und Absatzzahlen, die eigentlich nur eine Richtung kennen: steil nach oben.
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