BMW Motorrad Gummikuh Modelle: Eine Legende Lebt

BMW Motorräder erfreuen sich seit dem ersten Modell großer Beliebtheit. Dies liegt zum einen an ihrer historischen Verwendung, zum anderen an der Tatsache, dass BMW mit seinen Modellen revolutionäre Motorräder in bester Verarbeitungsqualität produzierte, die für alle Eventualitäten und Einsätze gerüstet waren. Die Motorradsparte ist eines der Hauptgeschäftsfelder des bekannten Fahrzeug- und Motorenherstellers BMW in München.

Die Anfänge: Von den Bayerischen Flugzeugwerken zu BMW Motorrad

1916 als BFW, Bayerische Flugzeugwerke in München gegründet, lag der Fokus auf die Herstellung und Produktion von Motoren für Flugzeuge. Doch bereits ein Jahr später wurde BFW in Bayerische Motoren Werke GmbH umbenannt, kurz BMW. 1918 folgte dann die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft und ab 1923 fertigte BMW dann Motorräder. Die Motorradsparte wurde aus der Not heraus geboren, da es BMW aufgrund des Versailler Vertrages nach Ende des Ersten Weltkrieges untersagt war, Flugzeuge und entsprechende Motoren zu fertigen.

Im September 1923 war es dann so weit. Die R32 hat in vielerlei Hinsicht Maßstäbe gesetzt und war eine echte, technische Innovation. Der Zweizylinder-Viertakt-Motor, der von BMW bisher für andere Hersteller gefertigt und produziert wurde, wurde für den Quereinbau in der R32 komplett modifiziert. Ein weiterer Clou war der verbaute Antrieb über eine Kardanwelle, anstatt eines verschleiß- und wartungsintensiven Kettenantriebs. Das Motorrad Modell R32 wurde ein voller Erfolg und bereits zwei Jahre später erschien mit der BMW R37 der Nachfolger im unveränderten Design. Die verkapselten Aluminiumzylinderköpfe in diesem Modell waren die nächste Weltneuheit der Ingenieure aus München.

Ab 1925 veröffentlichte BMW fast jährlich ein neues Motorrad Modell der beliebten R-Reihe. In den 30er Jahren führte BMW diese Erfolgsgeschichte fort. Den Ingenieuren ging es nicht primär nur um eine Leistungssteigerung der Maschinen, sondern um die Fortführung technischer Innovationen und deutscher Ingenieurskunst. Beispielsweise führte BMW als erster Hersteller weltweit hydraulisch gedämpfte Teleskop-Vorderradgabeln ein und ersetzte damit in der Serienproduktion die bis dahin hauptsächlich verbauten Blattfedergabeln. Die ersten Motorräder mit dieser Innovation, die ab 1935 bis heute angewendet wird, waren die BMW R-12 und die BMW R-17.

Auch im Rennsport jagte ein Erfolg den nächsten. Am 28. November 1937 wurde auf der Autobahn Frankfurt - Darmstadt erneut Geschichte durch BMW geschrieben. Mit 108 PS und einer 500 ccm Kompressormaschine wurde ein 14 Jahre lang gültiger Geschwindigkeits-Weltrekord durch Ernst Henne und BMW aufgestellt.

Schon vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde das alte BMW Motorradmodell R-12 als Maschine für Behörden, die Reichspost und Feuerwehr eingesetzt und konnte durch gute Verarbeitungsqualität und Zuverlässigkeit überzeugen. Daher wurde die R-12 als modifizierte Variante zum Standardgespann der Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg. Auch nachfolgende Modelle wurden in das Militär aufgenommen und durch die Wehrmacht intensiv genutzt.

Nach den Wirren des Zweiten Weltkriegs wagte BMW im Jahr 1948 einen Neubeginn und entwickelte mit geliehenem Werkzeug anderer Firmen die R24 - von der, auf Basis eines Vorkriegsmodells, innerhalb von 3 Jahren stolze 27.000 Einheiten verkauft werden konnten. 1955 konstruierte BMW dann ein neues Fahrwerk und setzte auf den Vollschwingen-Rahmen, anstatt der bekannten Geradwegfederung. Außerdem wurde später der Antrieb über die Kardanwelle so verändert, dass das Motorrad bei einem Lastwechsel nicht um die Querachse kippt wie üblich, sondern sich vollständig heben und senken kann.

Die "Gummikuh": Ein Spitzname entsteht

Eben diese Vorgehensweise inspirierte den Motorradjournalisten Ernst Leverkus seinerzeit zur berühmten Bezeichnung „Gummikuh“ für ein BMW-Motorrad. Ein wahrhaft einzigartiges Fahrverhalten, was dem BMW-Motorrad fortan den Spitznamen Gummikuh verpasste. Der Begriff kommt aus den 50er Jahren, die damaligen BMW´s hatte ein sogenanntes Vollschwingen-Fahrwerk, also auch zur Vorderradführung eine Langschwinge. Dieses hatte die Eigenschaft, beim Bremsen wie eine Rodeokuh aufzusteigen.

Darüberhinaus wurde das Heck der Maschine im“ Vor-Paralever-Zeitalter“ beim Gasgeben durch den Kardaneinfluss angehoben. Dadurch verhärtete sich die Hinterradfederung des Moppeds! Besonders schön zu sehen, bei "alten“ GS-Umbauten von Scheck- oder Witzel, die auf der Kurzschwinge basierten! Mit der Zeit gewöhnt man sich daran, so dass man es nicht mehr merkt.

BMW R 80 G/S: Die erste große Reiseenduro

Die beiden Zylinder ragen frech in den Wind und lassen sich von Luft umströmen. Die Ventile schnattern, und der Rahmen unter der weichen Sitzbank zittert aufgeregt vor der großen Fahrt. So fühlt sich Anfang der achtziger Jahre das große Abenteuer an. Die BMW R80 G/S ist die erste Enduro mit zwei Zylindern und einem großen Hubraum für die ganz weite Reise.

Zum Zeitpunkt der Einführung 1980 ist sie mit 50 PS die leistungsstärkste, aber auch schwerste Enduro auf dem Markt. Nebenbei gewinnt sie mehrmals die Rallye Paris-Dakar und festigt damit ihren Ruf als die Unverwüstliche. Dabei ist sie aus der Not geboren. BMW hat 1979 in seiner Motorradsparte eine Absatzkrise, neue Produkte müssen her. Die Ingenieure nehmen also den Prototypen einer Geländesportmaschine und machen ihn fit für die Straße.

Die Konstruktion bietet viele Vorteile: Der Hinterradausbau ist rasch erledigt, nur drei Schrauben müssen gelöst werden und lästiges Kettenspannen und -reinigen gehört der Vergangenheit an. Die Schutzbleche sind nach oben gerückt, und der Auspuff endet in Höhe der Sitzbank. Das sieht nicht nur martialisch aus, sondern ist auch praktisch: Selbst Flussdurchfahrten in flachem Gewässer sind so kein Problem. Für extrem schweres Gelände ist die G/S zwar nicht gemacht, aber Feldwege und Schotterpisten pflügt sie nieder. Dazu passen die langstreckentaugliche Sitzposition und eine Zuladung von fast 200 Kilogramm. Mit dem 19,5 Liter großen Tank und einem Verbrauch von rund acht Litern sind etwa 250 Kilometer am Stück möglich.

Für längere Touren bieten Zubehörspezialisten große Tankfässer mit bis zu 43 Liter Volumen an. Im Vergleich zur aktuellen R1200 GS wirkt die alte G/S wie ein Mofa. Vollgetankt wiegt der Oldie zwar 192 Kilogramm (die Neue 238 Kilogramm), doch durch die schmale und bequeme Sitzbank, die niedrige Sitzhöhe und das spartanische Cockpit ist die G/S einfach zu handhaben. Neben dem Tacho, der eigentlich immer beschlägt, gibt es noch fünf Kontrolllampen. Das war's. Der Drehzahlmesser zählt zur Sonderausstattung.

Abenteurer rüsten das Motorrad gerne mit Handprotektoren, Sturzbügel und Koffersystem aus und machen die G/S so zum Expeditionsfahrzeug. Mit einem lauten Klack rastet der erste von fünf Gängen ein, bei leicht geöffnetem Gasgriff ziehen sich die Vergaser des Zweiventilers gierig den Sprit rein, und dann geht es los. Nicht nur nach vorne, sondern auch nach oben.

Denn die von BMW Monolever getaufte Einarmschwinge, die sich mit einem Federbein gegen den Rahmen abstützt, stemmt mit Vehemenz das Heck nach oben. "Fahrstuhl-Effekt" sagen die Fans dazu, "Gummikuh" der Motorradjournalist Ernst Leverkus. BMW bekommt die Konstruktionseigenheit der Lastwechselkräfte und Aufstellmomente erst beim Nachfolgermodell GS (ohne Schrägstrich) ab 1987 mit der Weiterentwicklung namens Paralever in den Griff.

Wenn es drauf ankommt, erreicht die Enduro für Abenteurer und Aussteiger eine Geschwindigkeit von 160 km/h, duckt sich der Fahrer auf den Tank, sind sogar 170 km/h drin. Doch ab 130 km/h wird es ungemütlich: Der Fahrtwind pfeift um die Nase, drückt gegen Kopf und Oberkörper und verlangt einen durchtrainierten Oberkörper und einen festen Griff. Den hat die Bremse allerdings nicht. Vor allem die kleine 260 Millimeter Scheibenbremse vorne braucht etwas Zeit, ehe sie sich entschließt zuzupacken. Und das auch nur widerwillig. Und von der hinteren Trommelbremse ist außer einem leichten Krächzen nicht viel zu erwarten. Wer vorausschauend unterwegs ist, stört sich daran nicht.

Trotzdem wird das Rauhbein zum Verkaufsschlager: Bis zum Modellwechsel 1987 greifen über 20.000 Kunden beherzt an den Lenker des mindestens 8350 Mark teuren Motorrads. Zum Vergleich: Ein VW Golf kostet damals nur 2500 Mark mehr - aber ist nicht mal ansatzweise so abenteuertauglich wie die G/S.

Moderne Interpretation: Die BMW R 12 G/S

Mit der R 12 G/S greift BMW tief in die Schatzkiste der Motorradgeschichte. Bei dieser Gummikuh wird klassisches Design mit moderner Technik kombiniert. Die Motorradsparte von BMW baut ihr Heritage-Portfolio um die R 12 G/S aus, die optisch einen eindeutigen Bezug auf die Anfang der 1980er-Jahre eingeführte Ur-GS nimmt. Statt auf üppige Verkleidungen und aggressives Sickenspiel setzt das neue Modell auf ein rundes und freundliches Design ohne Firlefanz.

Wie bei der Ur-GS gibt es eine weiße Lackierung mit verschiedenen Blautönen und einer roten Sitzbank, die allerdings Aufpreis kostet. Alternativ wird es die GS in einer Basisvariante in Schwarz sowie in der Version Aragonit in Sandfarbenmatt mit roten und schwarzen Akzenten geben.

Trotz klassischer Optik handelt es sich technisch um ein modernes Motorrad. Tragendes Element ist der einteilige Gitterrohr-Brückenrahmen, der auch anderen Modellen der R-12-Familie als Rückgrat dient. Daran angeschraubt ist ein aus Stahlrohren gefertigter Heckrahmen. Vorn steht die GS auf einem 21 Zoll großen Speichenrad, während das hintere im Format 17 oder 18 Zoll angeboten wird. Die Radführung vorn erfolgt über eine USD-Gabel mit 21 Zentimetern Federweg. Bei der Hinterhand setzt BMW auf seine Paralever-Schwinge mit einstellbarem Federbein mit 20 Zentimeter Federweg. Die Doppelbremse vorn kommt auf 31 Zentimeter, die hintere Einzelscheibe auf 27 Zentimeter Durchmesser. Schräglagen-sensibles ABS ist serienmäßig.

Antrieb ist der luft-/ölgekühlte Boxer mit 1170 Kubikzentimeter Hubraum. BMW verspricht einen fülligen Drehmomentverlauf. Maximal stehen 80 kW/109 PS und 115 Nm zur Verfügung. Die einflutige Abgasanlage soll klassischen Boxersound produzieren. Per Sechsgangschaltung und Kardan geht die Kraft ans Hinterrad. Die fahrfertig 229 Kilogramm schwere R 12 G/S soll in 4,1 Sekunden aus dem Stand Tempo 100 erreichen, die Höchstgeschwindigkeit wird mit über 200 km/h angegeben. Der Verbrauch liegt bei 5,1 Litern.

Die technische Ausstattung umfasst LED-Leuchten rundum, Keyless-Ride, USB-Ladebuchse, Motor-Schleppmoment-Regelung, Traktionskontrolle DTC und die Fahrmodi Rain, Road und Enduro. Gegen Aufpreis bietet BMW ein digitales Cockpit mit Konnektivätstechnik. Ebenfalls gegen Aufpreis sind Kurvenlicht, Heizgriffe, Tempomat, Hill Start Control, Schaltassistent Pro, Intelligenter Notruf sowie viele für Fernreisende interessante Accessoires wie Gepäcklösungen, schützende Anbauteile oder Zusatzscheinwerfer erhältlich. Zur Jahresmitte ist Marktstart für die R 12 G/S in Deutschland.

Moderne Fahrwerkstechnik: R 1200 R Classic

Kaum ein Hersteller hat sich mehr um seine Fahrwerke bemüht als BMW, und insbesondere der direkte Nachfahre der Gummikühe, der unverkleidete Boxer mit der Betitelung R 1200 R Classic, protzt schier mit moderner Fahrwerkstechnik. Denn neben der Einarmschwinge hinten und dem Kardan, von dem kaum noch ein Ruckeln ausgeht, kommt vorne eine Telelever-Federung zum Einsatz. Deren Gabel mit ihren nunmehr 41er Standrohren ist eine völlige Neukonstruktion. Sie spricht sauber und sehr sensibel an und sorgt in Verbindung mit den Federbeinen vorn und hinten für ein Gefühl hervorragender Fahrstabilität.

So ist man für alle Fälle gerüstet, egal ob bepacktes Touren mit Sozius oder flottes Kurvenwedeln alleine. Für beide eignet sich der bekannte Boxermotor mit knapp 1,2 Liter Hubraum, der im Vergleich zum Vorgänger noch mal ein wenig aufgepeppt wurde und zwei oben liegende Nockenwellen im Zylinderkopf sein eigen nennt. 110 PS leistet er und bringt diese Kraft gleichmäßig über das gesamte Drehzahlband auf den Kardan. Er läuft auch bei niedrigen Drehzahlen ruckelfrei und befolgt prompt die Befehle des Gasgriffs.

Das etwas sonorere Brummen aus dem massig wirkenden Auspufftopf wird nun überwacht von einer elektronisch gesteuerten Auspuffklappe, die bereits bei der R 1200 GS und der RT Einzug gehalten hat. Also aufgesessen und losgebraust. Und in der Tat streift die BMW die beim Rangieren noch deutlich spürbare Masse schnell ab, lässt sich flink in die Kurven legen und macht ihre 237 Kilo Leergewicht vergessen - das moderne Fahrwerk lässt grüßen.

Einhalt gebieten bei Bedarf die kräftigen und standhaften Bremsen, die von einem ebenfalls überarbeiteten ABS (1.080 Euro) unterstützt werden und sich wunderbar dosieren lassen. Die etwas hoch angebrachten Fußrasten, die für die sportliche Gangart noch von Vorteil sein mögen, stören indes bei längeren Touren wegen des geringen Kniewinkels. Dagegen hilft, die Sitzbank möglichst hoch zu bestellen - ausreichend Körpergröße vorausgesetzt -, denn deren Höhe lässt sich auf fünf Stufen zwischen 760 und 830 Millimeter wählen.

Gut ablesbar sind die neu gestalteten Armaturen, die sich gegen 145 Euro mit Bordcomputer aufrüsten lassen. Für weitere 190 Euro gibt es ein paar Heizgriffe. So ausgerüstet, erreicht man nahezu jedes Ziel komfortabel - es sei denn, man fährt lange auf der Autobahn, denn ein Windschild fehlt gänzlich. Ansonsten aber ist die R 1200 R eine BMW von modernem Schrot und Korn.

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