BMW R 80 Polizei Motorrad: Informationen und Details

Die BMW R 80/7 ist bekannt für ihre soliden Eigenschaften und ihre Vielseitigkeit, die sie auch im Polizeidienst bewiesen hat. Das massenhafte und verdienstvolle Wirken dieser 50-PS-BMW im Polizeidienst lässt die Erkenntnis zu, dass kein einziger unserer Freunde und Helfer zum Lokomotivführer tauge.

Impressionen der BMW R 80/7

Über das Entzücken am Normalen, die Macht der Vernunft, den Spaß am Praktischen, die Segnungen deutschen Maschinenbaus und langer Federwege. Über die BMW R 80/7.

Wer sich mit seinem braven Boxer sensationslüsternen Massen nähert und auf Beachtung hofft, der kann gleich mit der Straßenbahn kommen. Die Gummikuh sieht mal wieder überhaupt nicht heldenhaft aus. Es bedarf in solchen Momenten einer gewissen Größe, diese Schwäche hinzunehmen.

Zu den schönsten Begleitern im Leben mit einer R 80/7 gehört ihr Leerlauf. Bei korrekter Einstellung von Zündung und Vergasern eine beruhigende Abfolge von fast verstummen, blubbern, fast verstummen... So hören sich Maschinen an, die ewiges Leben versprechen. Echte Eisen mit Schwungmasse satt.

In stiller Würdigung der körperlich arbeitenden und geschickten Klasse verbaute BMW deshalb in die R 80/7 sowie all ihre Schwestern von R 50/5 bis R 100 RS einige Tücken. Wer die meistert, taugt mindestens zum Lokomotivführer. Anfahren mit extrem wenig Gas und sanft einrückender Kupplung, weil die Schwungmassen sonst einen unästhetischen Vorwärtsrucker provozieren.

Allerdings gehören die staatlich verordneten Material-Erprobungsfahrten längst der Vergangenheit an, denn die 80/7 gab’s nur von 1977 bis 1984. Schade, weil just diese grob vorgetragenen Einsätze in polizeilichem Grünweiß ihre solide Grundsubstanz hervorragend bezeugen. Andererseits widersprächen ihre Bremsen heutzutage den Anforderungen staatlicher Fürsorgepflicht: ausgeschlossen, unschuldige Wachtmeister mit diesen Stoppern auf die Jagd nach dem Bösen zu schicken.

Weil das Leben nicht nur in Ballsälen stattfindet, ähnelt jede anständig ausgerüstete 80/7 eher einer Vorratskammer. Vollgestopft mit praktischen Details, von Heizgriffen bis zum Spritzschutz, vom Aufbockgriff bis zum Gepäcksystem. Ungezählt die Spötteleien über das gigantische Werkzeugfach unter der klapp- und abschließbaren Sitzbank.

Noch wirksamer unterstützen der 24 Liter fassende Tank sowie die 28-Ah-Batterie ausufernde Autarkie-Bestrebungen, weshalb nicht wundern darf, dass diese mechanisch höchst simple Maschine nach wie vor zu größeren Abenteuern reizt. Und darum sei hier einmal deutlichst daran erinnert, dass sie und ihre 750er-Vorgängerinnen die legitimen Ahnen der XT 500 als Expeditions-Fahrzeug waren. Inzwischen hat die Zeit jede R 80/7 zum Abenteuer schlechthin gemacht.

Drehzahlen zwischen 3500 und 6000/min, wenn’s voranziehen soll. Schön die Motorbremse mit nutzen. Ah, wie das flutscht. Geht doch. Lässt sich prima einlenken. Bloß nicht turnen. Zielgenau. Eine schnell bewegte 80/7 indes zeugt von Arbeit und Einfühlungsvermögen. Vom liebevollen Bemühen um Verständnis.

Den schönsten Moment beschert einem immer wieder das Frühjahr: das Riesentrumm von Batterie laden, einbauen. Benzinhähne auf, Knopf drücken. Mit Getöse schiebt sich das Anlasserritzel in die Verzahnung auf der riesigen Schwungscheibe. Der erste Zylinder kommt, hustet das Öl heraus, dann folgt der nächste. Kein lästiges Getue mit verstopften Vergasern, abgesoffenen Kerzen oder so. Nie, wirklich nie. Der beißende Qualm verzieht sich, beim Abbocken pfeift die Luft aus den Faltenbälgen der Gabel, und alleine dieses Geräusch rechtfertigt schon die 200 Millimeter unterdämpften Federwegs. Jetzt den Choke zurück. Da ist er wieder, dieser beruhigende Leerlauf. Sanft und stark. Das Leben kann weitergehen.

Technische Daten - BMW R 80/7

BMW R 80 G/S: Ein Blickpunkt

Viele Jubiläums-Motorräder teilen das gleiche Schicksal: Es gibt sie nicht mehr. Ausgemustert von der Marketingabteilung, Opfer der unbarmherzigen Marktwirtschaft oder überholt von einem neuen Trend. Auch die ursprüngliche R 80 G/S ist Geschichte. Allerdings eine Geschichte mit geradezu märchenhaftem Ausgang.

Um die Legenden und Mythen über die Entstehung der BMW R 80 G/S aus erster Hand zu erfahren, lud MOTORRAD jene Menschen ein, die mit ihrer Begeisterung und Leidenschaft eine völlig neue Spezies von Motorrädern auf die Räder gestellt hatten: die Reiseenduro.

Durch die beinharte Schule des Geländesports gestählt und von der schieren Leidenschaft fürs Motorrad befallen, wuchten sie lässig ihre privaten und sorgfältig am Leben gehaltenen G/S auf den Hauptständer.

Eine größere Entfernung von der ursprünglichen Idee der R 80 G/S ist derzeit kaum vorstellbar. Da hilft auch das Umschalten auf den "Enduro-Modus" wenig. Als krasser Gegensatz zur modernen italienischen Interpretation des Themas Großenduro stehen die G/S-Modelle der ehemaligen Entwicklungsmannschaft Spalier.

"Die haben von allem zu viel. Zu viel Gewicht, zu viel Technik und zu hoch sind sie auch, die Neuen", so lautet der einhellige Tenor der altgedienten BMW-Riege. Sie sehen eine G/S eben immer noch als Motorrad fürs Gelände. Handlich, agil, mit groben Stollen, feiner Charakteristik und bereitwilligem Antritt aus allen Drehzahlen.

Schwacher Markt und riskante Management-Entscheidungen - 1979 stand die BMW-Motorradproduktion kurz vor dem Aus. Zum Glück schaffte es die Entwicklungsabteilung, einen wichtigen Trend der Zeit zu nutzen. Die Geschichte der BMW R 80 G/S ist verknüpft mit derjenigen einer ganzen Motorrad-Gattung.

Ausgetüftelt von einer Handvoll BMW-Mannen, die ihre Erfahrungen mit den Werks-Geländemaschinen aus den späten 1970er-Jahren in ein Serienprodukt umsetzten. Schließlich mischten die Boxer in der 1978 geschaffenen Enduroklasse über 750 Kubikzentimeter kräftig mit.

Man könnte meinen, einen besseren Einstand hätte BMW für die R 80 G/S nicht inszenieren können. Doch tatsächlich stand das Projekt G/S auf wackeligen Beinen. Das lag kurioserweise am Motor. Mitte der 1970er-Jahre mehrten sich die Stimmen, die den Stoßstangen-Boxer als "altmodisch" kritisierten und abschaffen wollten. Beinahe hätte er das G/S-Konzept mit ins Grab genommen.

"Die G/S entstand eigentlich im Geheimen, weil die damalige Geschäftsleitung mit dem Geländesport und Enduros nichts anzufangen wusste," erinnert sich Entwicklungsleiter Richard Heydenreich an die schwierige Zeit in München. Um es auf den Punkt zu bringen: Für die R 80 G/S gab es weder Konstruktionspläne noch eine Marketingstrategie. Sämtliche Vorstufen waren die handwerklich saubere Bastelei einer Handvoll enthusiastischer Motorradfreaks. Ihre Stunde kam, als die Motorradsparte in höchster Not war.

Unter dem Druck der japanischen Konkurrenz und dem wachsenden Einfluss der Autobauer bei BMW waren bis 1979 Prototypen eines neuen Boxer-Modells, K1 genannt, sowie zwei liegende Reihenmotoren mit drei und vier Zylindern entstanden. Über diese Entwicklungen hatte Richard Heydenreich zu entscheiden, als er seinen Job als Entwicklungschef antrat. Er stoppte alle drei.

Maximal 200 Kilogramm durfte die G/S wiegen, gefragt war die hohe Kunst des Weglassens. In der Jagd auf jedes überflüssige Gramm bekam die Entwicklungsmannschaft einen bis dahin in der Schublade verborgenen Schatz quasi geschenkt: die revolutionäre Einarmschwinge.

Versuchsleiter Ekkehard Rapelius erinnert sich noch heute schmunzelnd an den Zufall. "Die Zweiarmschwinge ließ keinen Raum für den angedachten, hochgezogenen Zwei-in-eins-Schalldämpfer, während die asymmetrische Einarmschwinge den linken Heckbereich freistellte, zwei Kilogramm leichter und überdies 30 Prozent steifer war."

Bei allen folgenden Boxer-Baureihen spannten vier Muttern das Rad auf die Nabe. Sicher ist sicher.

30 Jahre BMW G/S - Teil 2

Stets verlockt die G/S dazu, auf kleinen Sträßchen durch die Landschaft zu reiten.

An Superlativen mangelte es bei der Vorstellung der BMW R 80 G/S in MOTORRAD nicht. Von der größten, schnellsten und teuersten Enduro war die Rede.

Beeindruckt von Motor, Fahrwerk und Handling, kamen die MOTORRAD-Testfahrer 1980 zu einem klaren und eindeutigen Fazit: "Die R 80 G/S ist die beste Straßen-BMW, die MOTORRAD je gefahren hat." Eine Botschaft, die überall ankam. Die Münchner hatten bewiesen, dass der Spagat zwischen Geländetauglichkeit und Straßenqualitäten tatsächlich zu schaffen ist.

Den ersten Konterschlag setzte Honda im Jahr 1983. Die XLV 750 R war grellbunt in die spektakulären Werksfarben gekleidet und mit einem feuerrot lackierten V2-Motor den Crossern nachempfunden.

Nicht nur die großen japanischen Motorradhersteller waren von der Münchner Idee beflügelt, auch die kleinen europäischen Manufakturen versuchten sich am genial simplen Konzept. Der durchschlagende Erfolg blieb auch ihnen verwehrt.

Yamaha trat 1989 in den Wettstreit ein, packte einen 69 PS starken Twin ins Stahlrohr-Chassis und hob damit die Latte in Sachen Leistung noch ein Stückchen höher.

Von den Enduro-Puristen unter den BMW-Fahrern wegen einer Überdosis an Technik und Gewicht ignoriert, findet ausgerechnet die R 1100 GS von 1994, die erste mit Vierventil-Boxer, den Weg zum Welterfolg.

Zum dreißigsten Geburtstag wurde die R 1200 GS das meistverkaufte Motorrad der Welt. Das hätten die Entwickler der G/S nicht zu träumen gewagt. Aber eine Ahnung von der besonderen Qualität ihrer Schöpfung hatten sie wohl schon.

Richard Heydenreich: "Die R 80 G/S war die einzige zukunftsorientierte Neukonstruktion von BMW, von der jeder, aber wirklich jeder Mitarbeiter in der Motorradabteilung restlos begeistert war. Solch einhellige Zustimmung hat es bei keinem Projekt zuvor oder danach gegeben."

Die Konkurrenz der BMW R 80 G/S

Kaum ein anderes Motorrad setzte die Konkurrenz so unter Druck, wie die BMW R 80 G/S. Bereits ein Jahr nach dem ersten offiziellen Auftritt packten die Moto Morini-Techniker ihren 72-Grad-V2-Motor in ein geländetaugliches Fahrwerk. Mit der Moto Morini Camel 500 setzten die Italiener auf den neuen Geländespaß.

Hondas Vorstoß mit der XLV 750 R von 1983 ging in eine ganz andere Richtung: weg vom reinen Offroadbetrieb, hin zur pflegeleichten Reiseenduro.

Aus Italien meldete sich 1984/1985 Moto-Guzzi mit der V35 TT im BMW-Segment an. Mit Scheibenbremsen, Kardanantrieb und einer passablen Soziustauglichkeit fehlte es dem 90-Grad-V2-Motor mit seinen 35 PS einfach nur an Leistung.

1987 startete Honda den zweiten Versuch mit der XLV 600 Transalp. Es sollte das einzige Konkurrenzmodell der R 80 G/S sein, das bis zum heutigen Tag in seiner Grundkonzeption unverändert in den Honda-Verkaufsräumen steht.

1988 folgte die legendäre Africa Twin XLR 650, die sich über die Jahre hinweg zur härtesten Konkurrenz der BMW R 80 G/S und ihren Folgemodellen etablierte. Als robuste und nahezu unkaputtbare Reiseenduro in der ganzen Welt unterwegs, stellt sich die Frage, warum Honda an dieses einzigartige Image nicht mit einem adäquaten Nachfolger anknüpfte.

Yamaha suchte 1989 mit der Super Ténéré XTZ 750 den Anschluss an den Markt der Reiseenduros. Der Zweizylinder-Fünfventilmotor war mit knapp 70 PS der damals stärkste Antrieb mit feinen Manieren. Kleine Schwächen in Ausstattung und Fahrwerk, welche Yamaha leider in den folgenden Modelljahren nicht korrigierte, brachten die XTZ 750 um den großen Erfolg.

1993 stellte Triumph die Tiger 900 vor, mit einem Zylinder mehr als die Konkurrenz, aber auch strammen 260 Kilogramm Gewicht. Eine gute Idee, leider noch mit Mängeln behaftet. So blieb auch dieser Angriff auf das BMW-Lager ohne durchschlagende Wirkung.

Suzuki und Kawasaki griffen das Thema Reiseenduro jahrelang nicht ernsthaft auf.

BMW R 80 RT Polizei Motorrad Umbauten

Die BMW R 80 RT wurde oft als Basis für Umbauten genutzt, insbesondere für Café Racer und Scrambler. Hier einige Aspekte und Überlegungen zu solchen Projekten:

• Umbau zum Café Racer: Viele Enthusiasten haben ausgemusterte Polizei R 80 RTs gekauft, um sie in Café Racer zu verwandeln. Dabei werden oft die Verkleidung abgebaut, der Kabelbaum angepasst und das Motorrad optisch verschlankt.
• Lackierung: Die originale Polizei-Lackierung wird oft durch eine individuellere Gestaltung ersetzt.
• Lenker und Armaturen: Die originalen Lenker werden häufig durch Lenkerstummel oder Naked-Bike-Lenker ersetzt. Auch die Instrumente werden oft durch kleinere, digitale Varianten ausgetauscht.
• Sitzbank und Heck: Der Heckrahmen wird oft gekürzt und eine neue Sitzbank angepasst, um den gewünschten Look zu erzielen.
• Reifen: Beliebte Reifen für Umbauten sind die Heidenau K60, die sowohl auf der Straße als auch im leichten Gelände eine gute Figur machen.

Weitere Informationen und Details

Nach den Kriegswirren 1945 wurde bereits bei der französischen Garnison in Berlin eine Gendarmerie-Truppe stationiert. Um das Spektrum der militärpolizeilichen Aufgaben in der Stadt zu erfüllen, wurde frühzeitig erkannt, dass die Ausstattung der Gendarmerie auch mit den neusten Motorrädern der Firma BMW zu erfolgen hat.

Noch 1989 wurden neue Motorräder für die Einsatzbewältigung angeschafft. Die Verabschiedung der französischen Streitkräfte aus Berlin wurde 1994 mit mehreren Veranstaltungen gefeiert. Die letzte Veranstaltung war eine Parade außerhalb des „Quartier Napoléon“. Das war der letzte Einsatz der Motorräder der französischen Gendarmerie in Berlin.

Die nicht mehr benötigten Motorräder wurden zur weiteren Verwendung - nach Umrüstung und neuer Farbgebung in grün/weiß - an die Berliner Polizei übergeben. Nach der Aussonderung wurden fünf Maschinen der Polizeihistorischen Sammlung Berlin übergeben.

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