Carbon-Clincher Laufräder im Test: Wie gut sind sie wirklich?

Carbon-Clincher-Laufräder sind begehrt, aber nicht unumstritten. Deshalb wollte RoadBIKE wissen: Wie gut sind aktuelle Carbon-Laufräder für Drahtreifen wirklich?

Die Herausforderungen von Carbon-Clincher Laufrädern

Bei einem Test von Carbon-Laufrädern für Drahtreifen, der Einfachheit halber kurz "Carbon-Clincher" genannt, ist vieles anders als bei "normalen" Laufradtests. Denn die heiß begehrten Carbon-Felgen verhalten sich beim Bremsen anders, als man das von Aluminium-Modellen kennt. Zum eigenen Schutz tragen die RoadBIKE-Tester deshalb Vollvisierhelm und Protektoren, um für alle Eventualitäten gewappnet zu sein, wenn sie unter Realbedingungen herauszufinden versuchen: Wie gut sind Carbon-Clincher der neuesten Generation?

Als RoadBIKE vor 2 Jahren (RoadBIKE 10/10) erstmals die exklusiven, wegen ihrer alltagstauglichen Bereifung (keine verklebten Schlauchreifen wie bei Carbon-Felgen oft üblich) angeblich für jeden Rennradfahrer geeigneten Carbon-Laufräder testete, war das Ergebnis alarmierend: Entweder waren die Bremsbeläge viel zu schnell verschlissen, oder die Bremsflanken nahmen Schaden. Delaminationen, also die Auflösung der Carbon-Struktur, waren ebenso an der Tagesordnung wie beängstigend schlechte Bremsleis­tungen.

Die Hitzeentwicklung, die Felgenbremsen auf den begrenzt hitzeresis­tenten, von Epoxidharz zusammengehaltenen Carbon-Gelegen erzeugen, hatte kaum ein Hersteller zuverlässig im Griff! Einige Anbieter zeigten sich von den Ergebnissen überrascht, viele versprachen Besserung. Zurück blieb das ungute Gefühl, dass hier unausgereifte Produkte in Kundenhand gelangten.

Warum? Carbon-Clincher sind begehrt - und versprechen gute Umsätze. Heute, 2 Jahre später, sind alle Modelle überarbeitet, einige Felgen komplett neu entwickelt.

Der aktuelle Test: 8 Carbon-Clincher im Vergleich

Deshalb hat RoadBIKE 8 aktuelle Carbon-Clincher zwischen 1.349 und 3.650 Euro pro Satz getestet - 7 mit rund 45 Millimeter hohen Felgen, ein Set von Fulcrum mit flacher Felge, weil die Campagnolo-Tochter derzeit keine Carbon- Clincher mit hohem Felgenprofil anbietet. Alle Laufräder durchliefen das gleiche umfangreiche Prozedere wie vor 2 Jahren: Die Räder wurden komplett vermessen, um seitliche und torsionale Steifigkeit, die Trägheit, Rundlauf und eventuelle Qualitätsmängel zu ermitteln.

Danach ging es auf die Reise zur FH Technikum Wien, wo auf einem gemeinsam mit RoadBIKE entwickelten Prüfstand die Brems­leis­tung bei Trockenheit und Nässe ermittelt wurde. Nach dem Messmarathon ging es auf die Straße, auch hier galt, neben Handling und Fahrstabilität, besonderes Augenmerk dem Bremsverhalten: Jeder Laufradsatz musste dabei über 30 Vollbremsungen in Serie überstehen.

Verbesserte Bremsleistung, aber noch nicht perfekt

Die wichtigste Nachricht vorab: Zwar war den Laufrädern die Belastung deutlich anzumerken, Totalausfälle gab es aber erfreulicherweise keine. Einige Hersteller verwenden nun hitzebeständigere Harze und spezielle Fasern in der Bremsflanke, der entscheidende Faktor gegen vorschnellen Hitzetod von Carbon-Bremsflanken ist aber der Bremsbelag. Seine Zusammensetzung bestimmt die Reibung, mehr Reibung bedeutet mehr Bremspower - und mehr Hitze.

Grundsätzlich lässt sich mit Carbon-Clinchern mittlerweile sehr ordentlich bremsen. Allerdings bleibt die auf dem Prüfstand ermittelte maximale Bremskraft 10 bis 20 Prozent unter einer zum Vergleich mitgemessenen Alu-Felge. Der Leistungsabfall bei Nässe beträgt, wie auf Alu, etwa 20 Prozent - in der Praxis ausreichende Werte.

Nur das Bontrager-Set erzielte auf dem Prüfstand eine schwache Leistung: Schon bei Trockenheit lag es 33 Prozent hinter der Alu-Referenz, bei Nässe gar 60 Prozent!

Die Rolle der Bremsbeläge

Nach kräftigen Bremsungen ist an jeder Carbon-Felge das Grundproblem leicht nachvollziehbar: Die Bremsflanken sind extrem heiß, nur wenige Zentimeter daneben erwärmt sich das Material kaum. Grund: Carbon leitet Wärme schlecht. Die entstehende Hitze wandert lediglich in den Schlauch ab. Der Reifendruck steigt an - und drückt zusätzlich gegen die von der Hitze stark belastete Bremsflanke.

Um die Hitzeentwicklung gering zu halten, versuchen die Hersteller, die beim Bremsen entstehende Reibung zu begren­zen: Bis auf Xentis werden alle Laufräder im Test mit speziellen Bremsbelägen ausgeliefert, die meisten Hersteller schreiben diese zur Verwendung mit ihren Felgen vor - sonst erlöschen alle Garantieansprüche.

Bei den Felgen des Herstellers Reynolds - im Test an den Sets von DT Swiss, Reynolds und Ritchey verbaut - hatten die Bremsungen dennoch sichtbare Folgen: Bei allen entstanden auf den Bremsflanken kleine Unebenheiten.

Da erst nach weiteren Testfahrten eine Aussage möglich ist, ob diese Schäden nur Schönheitsfehler sind oder bereits auf eine Delamination hinweisen, vergibt RoadBIKE für diese Laufräder vorerst keine Note. Alle betroffenen Modelle wird RoadBIKE weiterfahren, um die Entwicklung zu beobachten - und darüber zu berichten. Ärgerlich ist diese Nicht-Wertung für alle 3 Hersteller, denn die Laufräder sind, wie fast alle Testkandidaten, handwerklich überzeugend gebaut und hätten sich die Note "sehr gut" verdient.

Steifigkeit und Trägheit

Vor allem Lightweight zeigte einmal mehr, wie ein perfekt gebautes Laufrad aussieht: Äußerst steif und sauber zentriert, wird es auch höchsten Ansprüchen gerecht. Kleinere Schwächen bei der Steifigkeit zeigten nur Xentis und Fulcrum - diese herkömmlich gespeichten Räder lassen sich dafür problemlos nachträglich mit etwas höherer Speichenspannung stabilisieren.

Schwächen bei der Torsion, also der Verdrehung der Felge im Verhältnis zur Nabe, die im Hinterrad durch den Kettenzug entsteht, zeigte lediglich Zipp. Diese konstruktive Schwäche lässt sich kaum nachbessern. Auch bei der Trägheit lässt sich nichts korrigieren - sie wird vor allem durch das Gewicht der Felgen beeinflusst.

RoadBIKE-Messlabor: Die Testergebnisse des Bremsentests

Für den Test des Bremsverhaltens ging RoadBIKE eine Kooperation mit dem Studiengang Sportgerätetechnik an der FH Technikum Wien ein. Dort hat ­Clemens Oertel einen Bremsenprüfstand entwickelt, der Aussagen über Bremskraft, Nassbremsverhalten und Dosierbarkeit zulässt.

Um vergleichbare Werte zu erhalten, kam im Test immer die gleiche Shimano-Ultegra-Bremse zum Einsatz, die jeweils mit den vom Laufradhersteller empfohlenen Belägen versehen wurde. Nur so lässt sich das unterschiedliche Brems­verhalten der Laufradsätze herausfiltern.

Um die Bremskraft ermitteln zu können, wird das jeweilige Laufrad über Rollen angetrieben, während ein Pneumatikzylinder den Bremshebel mit einer Kraft von 100 Newton betätigt. Das dabei erzeugte Bremsmoment stützt sich an einer hoch präzisen Kraftmesszelle ab, aus deren Messwerten sich die Bremskräfte errechnen lassen. Aus den Daten ergibt sich ein Diagramm, das zu­sätzlich auch Auskunft über die ­Dosierbarkeit gibt. Je steiler die Kurve ansteigt, desto bissiger bremst die jeweilige Kombination.

Das Nassbremsverhalten wurde auf die gleiche Weise ermittelt. Einziger Unterschied: Das Laufrad wurde gezielt mit einer definierten Wassermenge benetzt. Nach einer festgelegten Benetzungs­dauer startet das Prüfprogramm, das Benetzen endet kurz vor dem Anziehen des Hebels. Die Bremse öffnet sich erst wieder, wenn die Maximalkraft erreicht ist - oder nach Ablauf der maximalen Prüfzeit.

Im Praxistest wurden mit jedem Laufrad 2 definier­- te Abfahrten absolviert (2,2-Kilometer, 250-Höhenmeter). Dabei wurde jeweils zwischen 15- und 17-mal von 55 km/h auf 15 bis 20 km/h verzögert. Das Sys­temgewicht aus Fahrer und Rad betrug rund 90 Kilo, der Reifendruck 7,5 Bar.

Gewicht und Aerodynamik

Der Schwachpunkt fast aller Carbon-Clincher zeigte sich auf der Waage: Abgesehen vom nur 1.202 Gramm schweren Lightweight-Set, belasteten alle Sätze die Waage mit rund 1.400 Gramm, die Schlusslichter von Bontrager und Zipp sogar mit über 1.500 Gramm.

Der Grund für dieses Über­gewicht: die Felgen, die für ausreichend Stabilität an den belas­teten Bremsflanken mit vergleichsweise viel Material gebaut werden müssen. In Anbetracht der exorbitanten Preise ist das Gewicht enttäuschend: Ein Alu-Mittelklasse­laufrad für 500 Euro wiegt auch nicht mehr.

Natürlich nennen die Hersteller den aerodynamischen Vorteil der hohen Felgen als weiteres Argument pro Carbon. Doch dieser Vorteil lässt sich nicht allgemeingültig beziffern, da die Aerodynamik eines Laufrades immer auch vom Rahmen-Gabel-Set beeinflusst wird.

Weitere Erkenntnisse aus anderen Tests

Tiefe Carbonlaufräder am neuen Rennrad - und dank perfekter Felgen- und Reifenkombination auch noch schneller? Kaum ein anderes Update verspricht so viel wie ein Satz begehrter Laufräder. Doch auch keine anderen Komponenten kosten so viel. Die Entscheidung zum Kauf der knapp 7.000 € teuren Lightweight Obermayer EVO treffen wohl die wenigsten von uns mal nebenbei. Welcher Laufradsatz ist also der richtige und wie groß sind die Unterschiede? Ist teuer auch immer besser? Wir hatten die elf spannendsten und einzigartigsten Modelle im Laufrad-Test, waren auf der lokalen Feierabendrunde und fernen Anstiegen unterwegs und haben die Räder auf Herz und Nieren getestet.

Wir testen Laufräder im „Allround”-Segment, heißt: Räder mit Aero-Anspruch, aber ohne das Gewicht zu vernachlässigen. In diesen Bereich fallen Laufräder, die sowohl auf schnellen, flachen Strecken als auch in den Bergen die richtige Wahl sind. Also keine 80-mm-Carbon-Bomber oder extreme Kletter-Spezialisten. Weil alle getesteten Wheels für moderne Reifen, ob tubeless oder nicht, geeignet sein sollen, achten wir auf modern gewählte Felgenbreiten und Maulweiten.

Aerodynamik im Windkanal

Wir waren mit den Laufrädern in Deutschlands neuestem radsport-spezifischen Windkanal. Getestet wurden dabei alle Laufräder im Bike bei 45 km/h Windgeschwindigkeit und mit angetriebenen Rädern. Ein aktuelles Canyon Ultimate CFR dient uns als Benchmark für moderne Racebikes. Alle Laufräder wurden mit Continental GP 5000 S TR Reifen in 28 mm Breite und Schläuchen für einen schnelleren Umbau getestet. Der Reifendruck im Test lag bei 5 bar.

Hier zeigt sich, wie schnell die Räder wirklich sind und ob die hochlobenden Marketing-Versprechen der Realität entsprechen. Erstens: Der Wert der aerodynamischen Belastung, hier angegeben mit Cx*A (aus dem Englischen als CdA-Wert bekannt), gibt an, wie viel Luftwiderstand ein Objekt hat. In unserem Fall bezieht sich dieser Wert auf das Gesamtsystem Fahrrad. Da das Canyon Ultimate CFR, in dem die Laufräder verbaut werden, jedes Mal dasselbe ist, vergleichen wir lediglich die Unterschiede zwischen den Laufrädern.

Alle Laufräder im Test funktionieren hinsichtlich der Aerodynamik. Zum Vergleich hatten wir ein Einsteiger-Alu-Laufrad im Windkanal, und im Schnitt lagen die Performance-Laufräder über 12 Watt weiter vorn. Doch auch unter den Laufrädern gibt es klare Unterschiede. Räder mit geringer Felgentiefe wie Mavic und Lightweight schneiden tendenziell am schlechtesten ab. Laufräder mit gemischten Tiefen liegen knapp darüber.

Bontrager Aeolus RSL 51 TLR im Fokus

Eine weitere Überraschung ist die sehr gute Performance der Bontrager Aeolus RSL 51 TLR. Denn trotz etwas veraltet wirkender Felgengeometrie funktioniert die Aerodynamik weit besser als bei der Konkurrenz mit gleicher Felgenhöhe. Vermutlich erkauft sich das Bontrager-Entwicklungsteam durch eine vergleichsweise schmale Felge und eine daraus resultierende kleinere Stirnfläche, also durch schmalere Felgen und Reifen, viel Performance bei niedrigen Gierwinkeln.

Breitere Felgen und Reifen

Auffällig ist, dass die Felgen im Vergleich zu ihren Vorgängermodellen nochmals breiter geworden sind. Außen messen die Felgenringe nun bis zu 33 Millimeter, die Felgeninnenweiten sind bis auf knapp 24 Millimeter gewachsen (Zipp). Passende Reifen sollten mindestens 25 Millimeter breit sein, aber auch 28 oder 30 Millimeter breite Pneus finden super Anschluss auf diesen Felgen. Denn die Felge sollte aus aerodynamischen Gründen idealerweise etwas breiter sein als der montierte Reifen.

Breitere Felgen erhöhen wiederum den Spielraum, die Reifen mit weniger Druck zu fahren und so die Fahrdynamik zu verbessern: Stützt sich der Reifen breiter ab, überträgt er auch mit weniger Luftdruck die Lenkbefehle noch einwandfrei auf die Straße, federt aber zugleich besser. Mehr Komfort? Ja. Aber auch mehr Tempo. Auf holperigen Straßen rollen die Reifen schneller, die besser federn.

Was bedeutet die wachsende Felgenbreite nun für den Luftwiderstand des Laufrads? Müsste dieser nicht zunehmen, weil sich die Stirnfläche des Laufrades vergrößert? Getestet haben wir die Aerodynamik im GST-Windkanal, wie immer mit unserem tretenden Dummy als Fahrer. Das Ergebnis: Trotz breiterer Felgen messen wir für die neuen Räder einen Tick weniger Luftwiderstand.

Markanter sind die Fortschritte und Unterschiede im Handling: Die neuen Felgenprofile vereinen Tempo besser mit guter Seitenwindstabilität, Böen zerren weniger am Vorderrad. Bontrager gelingt die Abstimmung am besten. DT Swiss, Shimano und Zipp haben ihre Profile im Hinblick auf die Windstabilität auch verbessert und liegen im Mittelfeld. Etwas abgeschlagen folgen Vision und Campagnolo.

Die Bedeutung des Laufradgewichts

Die Bedeutung des Laufradgewichts beim Beschleunigen wird tendenziell überschätzt, was man gut feststellen kann, wenn man im Sitzen antritt. Hier zeigt sich der Aeolus Comp 5 TLR mit gefühlt hoher Steifigkeit von seiner guten Seite: Wie gewohnt geht das Rad nach vorne und bald ist eine angenehme Reisegeschwindigkeit erreicht. Bei leichtem Wind erweisen sich die Bontrager-Räder als angenehm neutral und verhalten sich unauffällig, wenn sich durch eine Straßenbiegung die relative Windrichtung ändert. Auch bei hohem Tempo bergab zerrt der Fahrtwind nicht merklich stärker an den Felgen.

Tabelle: Aero-Rennrad-Laufräder im Test (TOUR)

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