18. September 2025

Bremsen Bremsscheiben Motorrad Funktion

Bremsen sind ein wesentliches Bauteil am Motorrad, im Zweifelsfall ein Lebensretter. Dieser Artikel klärt alle Fragen rund um die Scheibenbremsen am Motorrad. Es geht um Aufbau und Funktionsweise, aber natürlich auch um auftretende Defekte, Wartung und Pflege.

Grundlagen der Motorradbremse

Die Hydraulik funktioniert wie ein Getriebe und setzt einen größeren Arbeitsweg mit wenig Kraftaufwand (Handbremspumpe) in einen kleineren Arbeitsweg mit riesiger Kraftausbeute (Bremssattel) um. Zunächst: Beim Bremsen wird die kinetische (Bewegungs-)Energie des Bikes durch Reibung der Bremsbeläge an der Bremsscheibe in Wärme umgewandelt. Fasst mal nach einer langen Passabfahrt vorsichtig an die Bremsscheibe … autsch, heiß.

Am Lenker befindet sich die Handbremspumpe, deren Hebel auf einen Geberzylinder mit Flüssigkeitsbehälter wirkt. Dieser enthält einen oder mehrere Bremskolben (auch Nehmerzylinder) und ist mit dem Tauchrohr der Gabel verschraubt. Durch den Bremssattel läuft die Bremsscheibe, die beim Betätigen der Bremse von mindestens zwei Bremsbelägen sprichwörtlich in die Zange genommen wird, indem die Beläge durch die Bremskolben an die Scheibe gepresst werden.

Bestandteile des Bremssystems

Bremsflüssigkeit: Flüssigkeit auf Glykolbasis, die den über die Bremshebel ausgelösten Druck auf die Bremskolben weiterleitet.
Bremsleitungen: Teilen sich auf in Gummi- und Stahlflexleitungen.
Bremssättel: Bestehen zumeist aus einer Aluminiumlegierung und unterscheiden sich in Festsattel- und Schwimmsattelzange.
Bremsscheibe: Radseitiger Teil einer Scheibenbremse, auf die die Bremsbeläge wirken, um die Bewegungsenergie in Wärme umzuwandeln und damit ein Fahrzeug zu verzögern.

Die Bremsscheibe im Detail

Im heutigen Blog-Beitrag widmen wir uns dem nächsten Teil an der Bremse, an dem die Bremsbeläge richtig zupacken können. Die Rede ist von der Bremsscheibe, bei der es auch ein paar Dinge zu beachten gilt. Denn auch hier gibt es für unterschiedliche Einsatzzwecke unterschiedliche Bremsscheiben. Bremsscheibe ist nicht gleich Bremsscheibe.

Arten von Bremsscheiben

Grundsätzlich unterscheidet man dabei zwischen starren Bremsscheiben und schwimmend gelagerten Bremsscheiben.

Starre Bremsscheiben: Die starren Bremsscheiben besitzen einen recht einfachen Aufbau und sind standardmäßig bei den KTM, Husqvarna und GasGas Modellen im Offroadbereich verbaut. Sie bestehen aus einer Komponente, haben sich über die Jahre immer mehr in ihrer Form und Wärmeableitung weiterentwickelt und bewährt. Sie bieten eine sehr direkte Kontrolle über das Bremsverhalten deines Bikes. Da die meiste Bremskraft von der Vorderradbremse ausgeht, findet man starre Bremsscheiben vor allem am Hinterrad.
Schwimmend gelagerte Bremsscheiben: Am Vorderrad verbauen echt Racer schwimmend gelagerte Bremsscheiben. Das hat nichts mit im Wasser badenden Bremsscheiben zu tun, sondern mit der Zusammensetzung. Diese Komponente ist der Kontaktpunkt zum Rad, bzw. zur Nabe. Da es hier vor allem auf Stabilität und Zuverlässigkeit ankommt, haben schwimmend gelagerte Bremsscheiben im Innenring eine andere Materialzusammensetzung. Stahl oder Aluminium sind hier beliebte Materialien.

Aufbau einer schwimmend gelagerten Bremsscheibe

Von diesen Komponenten haben die schwimmend gelagerten Bremsschreiben ihren Namen. Dieses ausgeklügelte Teil verbindet den Innenring mit dem Außenring. Die Floater lassen eine minimale Flexibilität des Innen- und Außenrings zu, was den "schwimmenden" Namen gibt. Durch die Flexibilität ist gewährleistet, dass sich die Bremsscheibe bei extremer Hitze ausdehnen kann und sich trotzdem nicht verzieht.

Hier wird richtig angepackt - am Außenring kommt die ganze Bremskraft an, den das ist der Kontakt zu deinen Belägen. Du ziehst an deinem Bremshebel und drückst das Eckige gegen das Runde. Durch die dadurch entstehende Reibung an der Bremsscheibe kommt es zur Verzögerung - und zu einer Menge Wärme. Wie gut deine Bremsscheibe dich zum Stoppen bringt, hängt von vielen Faktoren ab. Bremsbeläge, die Materialzusammensetzung der Scheibe, die Legierungen und die damit verbundenen Reibwerte sind dabei genauso entscheidend wie die Stärke deines rechten Zeigefingers. Auch die Dicke der Scheiben können dabei entscheidend sein.

Besonderheiten und Weiterentwicklungen

Wie bereits bei den starren Scheiben erwähnt, hat sich die Form des Außenrings über die Jahre weiterentwickelt. Hersteller haben dabei meist ihre ganz eigenen und individuellen Formen, Bohrungen und Fräsungen entwickelt Dabei wurden Scheiben mit der sogenannten Wave Form immer populärer. Durch die besondere Form kann die Scheibe besser gekühlt werden, was für eine zuverlässigere Bremsperformance sorgt.

Schwimmend gelagerte Bremsscheiben sind aus dem modernen Zweiradsport nicht mehr wegzudenken. Ob im Gelände oder auf der Straße sind die schwimmend gelagerten Bremsscheiben vor allem im Rennbetrieb ein Muss. Jedoch kann man schwimmend gelagerte Bremsscheiben auch im Alltag fahren. Wer beispielsweise sehr viele Steigungen überwinden muss und steile Straßen an einem Alpenpass herunterfahren muss, derjenige ist mit schwimmend gelagerten Bremsscheiben sicherer ausgerüstet.

Bremsscheiben sind ja eigentlich ein ganz simples Bauteil. Ein Stück Stahl in runder Form. Zusammen mit den Bremsbelägen erzeugen sie Reibung und verwandeln so Bewegungsenergie in Wärme. Dass es natürlich nicht so simpel ist, sollte jedem klar sein. Fangen wir einfach Mal mit der grundlegenen Erklärung einer Bremsscheibe an und wie sie an modernen Sportmotorrädern aufgebaut ist.

Bestandteile einer modernen Bremsscheibe

Innenring: Der Innenring sorgt für die Befestigung an der Felge. Er muss die nötige Stabilität an den Tag legen, damit die rotierenden Kräfte direkt auf die Felge und letztendlich die Straße übertragen werden. Dieser Innenring kann aus verschiedenen Materialien bestehen. Bei günstigen Bremsscheiben kommt hier ebenfalls Stahl zum Einsatz, während bei hochwertigen und Racingbremsscheiben zu hochfestem Aluminum gegriffen wird.
Floater: Die Floater sind wohl der „komplizierteste“ Teil einer kompletten Bremsscheibe. Sie verbinden den Innenring mit dem Außenring. Ihre Bezeichnung kommt vom englischen Wort „float“ welches übersetzt „schwimmen“ oder „schweben“ heißt. Vielleicht kommt euch ja der Begriff einer „schwimmend“ gelagerten Bremsscheibe bekannt vor. Doch was genau bedeutet das? Durch die Floater hat der Außenring die Möglichkeit sich geringfügig zu bewegen. Das ist nötig um die Ausdehnung des Metalls bei der großen Hitzeentwicklung aufnehmen zu können. Ohne diese Möglichkeit ist es schnell passiert, dass sich die Bremsscheibe verzieht.
Außenring: Am Außenring wird der sprichwörtliche Anker geworfen. Durch den Druck, den man mit dem Bremshebel in das Hydrauliksystem leitet, werden die Bremsbeläge an den Außenring gedrückt. Dies erzeugt Reibung, was letztendlich die Bewegungsenergie in Wärme umwandelt. Wie stark die Bremsleistung ist, wird durch diverse Faktoren beeinflusst. Zum einen die Reibwerte der Bremsbeläge sowie der Bremsscheibe. Durch verschiedene Mischungen oder Legierungen kann der Reibwert sowie die Haltbarkeit verändert werden. Zum anderen spielt auch die Materialstärke eine Rolle.

Arten von Floatern

Halbschwimmend gelagert: Diesen Typ findet man klassischerweise bei Originalteilen oder günstigen Nachrüstscheiben. Hierbei werden die Floater mit zusätzlichen Federn vernietet. Diese verhindern ein Klappern der Scheibe, die Bewegungsfreiheit wird aber auch ein wenig eingeschränkt.
Vollschwimmend gelagert: Das klassische System bei Racingscheiben. Sehr schnell zu erkennen an einem hörbaren Klappern der Scheiben und einem fühlbaren Spiel zwischen Außenring und Innenring. Hierbei kommen keine zusätzlichen Federn zum Einsatz.
T-Floater: Diese Technik ist ebenfalls eine Form der vollschwimmenden Lagerung aber besitzt einige Vorteile zu den klassischen runden Floatern. Durch eine größere Auflagefläche am Innenring werden die Bremskräfte besser aufgenommen und der Verschleiß des Innenrings wird ebenfalls geringer gehalten. Manchmal sieht man auch eine Kombination von runden Floatern und T-Floatern (z. B.

Weitere Aspekte der Bremsscheibe

Die Außenringe einer Bremsscheibe sind in verschiedenen Stärken erhältlich. Bei günstigen Bikes liegen diese manchmal bei 4,5 mm, weit verbreitet sind 5 mm. Racingscheiben besitzen meist 5,5 mm oder sogar noch etwas stärker. Ein weiteres Merkmal des Außenrings ist seine Form. Bei Standardscheiben ist diese meistens einfach rund mit einer Lochung. Diese Form hat sich bewährt und bietet gute Eigenschaften. Für den härteren Einsatz gehen Hersteller aber auch oft andere Wege und experimentieren mit verschiedenen Formen und Ausschnitten. Dabei wird großer Wert auf Kühlung der Scheibe und den Abtransport des Bremsstaubs gelegt.

Auch die Bremsscheiben unterliegen natürlich einem Verschleiß, sie werden im Laufe der Zeit regelrecht dünn gebremst. Ihre Mindeststärke ist auf dem Scheibenträger eingeprägt. Kauft oder leiht euch eine Mikrometerschraube, messt ab und an mal nach und wenn der angegebene Wert erreicht oder bereits unterschritten ist, muss die Scheibe gewechselt werden. Manche Scheiben verkürzen den Zeitraum ihrer Koexistenz mit Mensch und Maschine auch dadurch, dass sie feine Haarrisse zwischen den Lochbohrungen entwickeln. Der Schrotthändler entsorgt diese gerne für euch.

Die Hinterradbremse

Egal welches Motorrad, die Bremse am Vorderrad steht im Fokus. Scheibendurchmesser, Bauweise und Montage der Bremszangen, Funktionen der Bremspumpe, all das wird maximal beleuchtet. Im besten Falle in einem Nebensatz erfährt die Bremse am Hinterrad Aufmerksamkeit, im schlechtesten Fall bekommt sie das Prädikat "bremst so mit."

Unabhängig vom Gesetz ist der allgemeine Fokus auf die Bremse vorn geprägt von der Physik: Beim Bremsen wandert durch die Trägheit der Masse das Gewicht nach vorn. Diese dynamische Radlastverteilung erlaubt die Übertragung höherer Bremskräfte über das Vorder- als über das Hinterrad, weshalb es sinnvoll ist, vorn eine leistungsstärkere Bremsanlage zu installieren. Hinten blockiert das Rad hingegen sehr früh oder das ABS regelt früh, weil das entlastete Rad nicht genug Bremskraft übertragen kann.

Trotzdem ist die Hinterradbremse wichtig. Wer in Kurven den Kurs nach innen korrigieren will, kann dabei sehr effizient die Hinterradbremse einsetzen. Durch das Abbremsen des schweren Hinterrads reduzieren sich die stabilisierenden Kreiselmomente, ohne dass, wie beim Bremsen in Schräglage mit der Vorderradbremse, ein aufrichtendes Lenkmoment erzeugt wird.

Bremsflüssigkeit: Das Lebenselixier der Bremsanlage

Das Lebenselixier für jede Bremsanlage, die Bremsflüssigkeit. Es gibt DOT 3, DOT 4, DOT 5.1 und DOT 5. Während die ersten drei untereinander mischbar sind, ist DOT 5, da auf Silikonbasis hergestellt, nicht mit den anderen Flüssigkeiten kompatibel. Wer auf Nummer sicher gehen möchte, schaut auf den Deckel des Ausgleichsbehälters, dort ist die geforderte Bremsflüssigkeit vermerkt.

Hierbei handelt es sich um ein spezielles Hydrauliköl mit einem sehr hohen Siedepunkt und korrosionshemmender Wirkung. Der Siedepunkt von Bremsflüssigkeit sinkt mit der Zunahme des Wasseranteils und so kann es auf hitzig zugehenden Fahrten mit scharfen Bremsmanövern zu Dampfblasenbildung kommen. Diese sind, im Gegensatz zu Flüssigkeiten, komprimierbar, was im schlimmsten Falle den Ausfall der kompletten Bremse zur Folge hat, da die vom Handhebel betätigte Bremspumpe lediglich Luftblasen zusammendrückt, anstatt durch ordentlichen Druckaufbau die Beläge in Richtung Scheibe zu zwingen.

Die Motorradhersteller geben aus diesen Gründen zumeist ein jährliches Wechselintervall an. Also, raus mit der Suppe, wenn das Christkind vor der Tür steht, das Zeug kostet nur ein paar Euro und ist bei den meisten, vor allem älteren Motorrädern ohne ABS, sehr einfach auch selbst durchführbar.

Wartung und Pflege des Bremssystems

Wenn euer Bremssystem funktioniert, achtet auf regelmäßige Pflege, dann wird es noch einige tausend beherzte Griffe an den Bremshebel in ordentliche Verzögerung verwandeln. Falls es aber irgendwo hakt, der Druckpunkt teigig und weich ist, der Bremshebel nicht in seine Position zurückkehrt oder dies nur sehr zögerlich tut, es irgendwo am System leckt oder ihr einfach mit der Bremsleistung nicht zufrieden seid, geht der Sache auf den Grund und behebt den Fehler.

Eine regelmäßige Sichtkontrolle der Bremsbeläge versteht sich von selbst. Deren Austausch ist möglich, ohne in das geschlossene hydraulische System einzugreifen. Wenn die Klötze schon einmal draußen sind, können wir einen Blick auf die Bremskolben und ihre Gummidichtungen werfen. Es gibt einen inneren Dichtungsring und eine äußere Gummimanschette.

Diese äußere Manschette kann man mit einem weichen Lappen vorsichtig reinigen und auf Risse oder Beschädigungen untersuchen. Falls dabei Bremsflüssigkeit zum Vorschein kommt, besteht Handlungsbedarf und der Sattel muss überholt werden. Dann ist nämlich beispielsweise der innere Dichtring spröde und verschlissen. Oder aber der Bremskolben aus Stahl ist durch veraltete Bremsflüssigkeit oder von außen eingedrungenes Wasser korrodiert. Ein neuer Kolben inklusive eines kompletten Dichtsatzes ist jetzt oft die letzte Rettung.

Bremsleitungen

Bremsleitungen aus Gummi altern, werden rissig oder quellen auf. Letzteres ist besonders arglistig, da die Leitungen sich im Querschnitt verjüngen und die Bremsflüssigkeit nach vollzogenem Druckaufbau keinen geordneten Rückzug antreten kann.

Wenn ihr diesbezüglich Ruhe haben wollt, empfiehlt sich ein Austausch gegen Stahlflexleitungen, deren Hersteller eine quasi lebenslange Garantie auf die Leitungen geben. Hübsche Nebeneffekte sind die schlankere Optik und ein vermeintlich exakter fühlbarer Druckpunkt, da die Leitungen wegen ihrer Stahlgewebe-Ummantelung kaum Druckverluste zulassen sollen. Stahlflexleitungen gibt es von verschiedenen Herstellern für alle gängigen Fahrzeugmodelle und zum Selbstkonfektionieren für Umbauten. Achtet beim Kauf auf eine vorhandene ABE, dann sind die Dinger eintragungsfrei.

Stahlflexleitungen haben wir bereits oben erwähnt. Sie bringen einen konkreteren Druckpunkt, schlankere und auf Wunsch auch farbenfrohe Optik und garantieren sehr lange Standzeiten.

Tuning und Leistungssteigerung

Gelochte Scheiben haben ein besseres Nassbremsverhalten, sie führen die Reibungswärme schneller ab und sind heutzutage das Maß aller Dinge. Falls euer altes Töff noch ungelochte Scheiben besitzt, ist dort ein einfaches Upgrade möglich.

Größere Scheiben, und hier kommt wieder die Physik ins Spiel, bieten wohl, wenn es um die reine Bremsleistung geht, das größte Tuningpotenzial. Schaut euch die Teller an modernen Sport- oder Rennmotorrädern einmal an, dort gibt es nichts unter 300 Millimeter Durchmesser, pro Seite versteht sich. Eine größere Scheibe erfordert aber auch einen weiter außen liegenden Bremssattel, daher geht das nur mit einer entsprechenden Adapterlösung. Wenn es sowas aber für eure Karre nicht gibt, bleibt euch nur der Weg des Eigenbaus.

Ein außerdem häufig gewähltes Vorgehen bei schwacher Bremsleistung ist der Einbau einer Handbremspumpe mit kleinerem Kolbendurchmesser.

Das komplette Unterfangen ist selbstverständlich, möglichst vorher, mit einem amtlich anerkannten Sachverständigen abzuklären, denn bei jedem Eingriff in das bestehende Bremssystem erlischt automatisch die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug.

ABS und CBS Bremssysteme

ABS steht für Antiblockiersystem und ist eine Sicherheitsfunktion, die darauf abzielt, das Blockieren der Räder beim Bremsen zu verhindern. Das ABS-System verfügt in der Regel über Raddrehzahlsensoren an beiden Rädern, die kontinuierlich die Raddrehzahl während des Betriebs überwacht und den Bremsdruck moduliert, um ein Blockieren der Räder zu verhindern.

Das kombinierte Bremssystem ist eine Technologie, die Bremsen an Vorder- und Hinterrad gleichzeitig aktiviert, wenn nur einer der Bremshebel betätigt wird. Dies verbessert die Bremsleistung und Stabilität des Motorrads, insbesondere in Notfallsituationen.

Die Trommelbremse

Sie mag veraltet sein und heutzutage nicht mehr oft an Motorrädern angebaut werden, die Trommelbremse ist aber keineswegs eine schlechte Bremse. Früher war sie wegen ihres einfachen Aufbaus und der relativ günstigen Herstellung Standard auf Motorrädern. Heutzutage findet man sie bestenfalls noch am Hinterrad eher günstiger Motorräder oder Roller mit wenig Hubraum.

Bei einer Trommelbremse wird die Bremswirkung durch Bremsbacken erzeugt, die an einem Bremsanker befestigt sind. Der Bremsanker wird durch den Bremshebel betätigt und drückt die Bremsbacken gegen die Innenseite der Bremstrommel. Die Reibung zwischen den Bremsbacken und der Bremstrommel verlangsamt das Rad. Die Vorteile sind wie bereits erwähnt die günstigere Herstellung, aber auch das geringe Gewicht und die Tatsache, dass die Bremsbacken und die Bremstrommel durch ein Gehäuse geschützt sind, ist nicht zu verkennen.

Sicher bremsen mit dem Motorrad

Das starke und effektive Abbremsen zur Unfallvermeidung zählt zu den schwierigsten Fahrmanövern auf dem Motorrad. Unvorhersehbare Ereignisse können jede Bikerin und jeden Biker in Sekundenbruchteilen zu einer Notbremsung zwingen. Ein Antiblockiersystem (ABS) verhindert nicht nur den Stillstand der Räder, es erlaubt auch ein kontrolliertes Bremsen. Damit können Sie brenzlige Situationen besser beherrschen.

Richtig bremsen in zwei Schritten

Den Bremshebel sollten Sie auch in Paniksituationen nicht schlagartig ziehen, sondern anfangs gefühlvoll, aber dennoch zügig betätigen. Andernfalls besteht die Gefahr, das unbelastete Vorderrad zu überbremsen, bevor es überhaupt hohe Bremskräfte übertragen kann.
Erst wenn sich die Bremsbeläge voll angelegt haben, der Druckpunkt am Bremshebel klar zu spüren ist und die erhöhte Vorderradlast den Reifen satt auf den Untergrund drückt, kann der Bremsdruck gesteigert werden.

Dieses Vorgehen gilt genauso für Maschinen mit ABS. Ein blockierendes Hinterrad trägt meist wenig zur Gesamtverzögerung bei, führt andererseits jedoch zur Instabilität des Motorrads und zu erhöhtem Reifenverschleiß.

Sichere Gefahrenbremsung

Bei einer Voll- beziehungsweise Gefahrenbremsung wird zeitgleich mit beiden Bremsen die Kupplung voll gezogen. Das soll das Verzögern des Hinterrads durch das Motorbremsmoment und das Abwürgen des Motors bei niedriger Geschwindigkeit verhindern.

Während der eigentlichen Bremsphase mit hohen Verzögerungen können Reifenreaktionen wie Profilgeräusche oder Kratzgeräusche auf Schotter wichtige Informationen über die Haftgrenze geben. Bereits bei den geringsten Anzeichen eines blockierenden Rades müssen Sie den Bremsdruck reduzieren. Nur auf rutschigem Untergrund sollten Sie die Bremse vollständig öffnen.

Mit blockiertem Vorderrad entfallen nicht nur plötzlich die Seitenführungskräfte am Vorderreifen, sondern auch der stabilisierende Kreiseleffekt des rotierenden Rades.

Überschlag vermeiden bei hohen Verzögerungen

Achten Sie während der gesamten Bremsung auf eine straffe, leicht gespannte Körperhaltung. Diese erleichtert es, die Fahrzeugreaktionen schnell zu erkennen und ohne Verkrampfung gegenzusteuern.

Vermeiden Sie es, mit dem Becken unkontrolliert nach vorn auf den Tank zu rutschen. Diese Bewegung verstärkt die Abhebetendenz des Hinterrads.

Halten Sie Ihren Blick auch wegen der Überschlagtendenz so weit wie möglich nach vorn gerichtet. Damit erkennen Sie die Fahrzeugbewegung früher und können schneller reagieren.

Checkliste für die Bremsenprüfung

Bremsflüssigkeit: Prüfen Sie regelmäßig den Stand der Bremsflüssigkeit in den Ausgleichsbehältern. Ein Absinken ist meist ein deutlicher Hinweis auf fortgeschrittenen Verschleiß der Bremsbeläge. Beachten Sie hierzu auch die Hinweise in der Bedienungsanleitung. Verwenden Sie zum Nachfüllen ausschließlich Bremsflüssigkeit mit der vom Hersteller vorgeschriebenen Spezifikation. Mischen Sie keine unterschiedlichen Bremsflüssigkeitsarten.
Bremsbeläge: Prüfen Sie regelmäßig den Verschleißzustand der Bremsbeläge, zum Beispiel bei der Radmontage im Zusammenhang mit Reifenwechseln. Vergleichen Sie auch den Verschleiß der Beläge einer Bremszange und - wenn vorhanden - zwischen den Belägen der beiden Zangen am Vorderrad. Ungleichmäßiger Verschleiß ist ein Hinweis auf Funktionseinschränkungen der Bremszangen oder -sättel, selbst wenn diese im Fahrbetrieb nicht deutlich werden.
Bremsscheibe: Prüfen Sie den Verschleißzustand der Bremsscheibe. Starke Riefenbildung und Einlaufkanten an den Scheibenrändern deuten auf fortgeschrittene Abnutzung hin. Auf den Bremsscheiben ist auch das Mindestmaß für die Stärke der Scheibe eingestanzt.