Bremsbeläge für Harley Davidson Sportster: Test, Vergleich und Wechsel

Die Bremsbeläge sind ein wesentlicher Bestandteil jedes Motorrads, und es ist entscheidend, sie in gutem Zustand zu halten, um eine optimale Bremsleistung und Sicherheit zu gewährleisten. Bei einer Harley Davidson Sportster sollten die Bremsbeläge alle 2000 km kontrolliert und gegebenenfalls ausgetauscht werden. Normalerweise sind die Beläge geschlitzt. Solange man noch einen Schlitz sieht, ist man über der 1.0mm Mindestdicke.

Bremsbelagtypen: Sintermetall vs. Organisch

Es gibt zwei Haupttypen von Bremsbelägen: Sintermetall und organisch. Beide haben ihre Vor- und Nachteile:

• Sintermetallbeläge:
• Vorteile: Bessere Bremsleistung, besonders bei hohen Temperaturen. Zum Beispiel bei Passabfahrten dauert es wesentlich länger, bevor sie ihre Bremswirkung durch Fading verlieren.
• Nachteile: Teurer, können zum Quietschen neigen, beanspruchen die Bremsscheibe stärker.
• Organische Beläge:
• Vorteile: Billiger, bremsen leise, geben ein gutes Bremsgefühl.
• Nachteile: Verschleissen schneller, kommen schneller in den Bereich des Fadings.

Ich nehme Lucas/TRW Sinter(metall)beläge, die sind preiwert und gut (Testsieger). Die hinteren (SH) sind etwas härter und vermeiden dadurch das vorzeitige blockieren der Hinterbremse. Dazu haben sie eine längere Haltbarkeit. Die vorderen Beläge (SV) sind weicher und bremsen besser.

Die Lucas Beläge haben eigentlich nur einen Nachteil, nämlich dass sie manchmal zum quietschen neigen. Aber es gibt mittlerweile eine gute Abhilfe, eine Antiquietsch Folie, die vor der Montage auf die Rückseite des Belages geklebt wird.

Bremsbelagwechsel: Schritt-für-Schritt-Anleitung

Bremsbeläge wechseln ist nicht schwer. Bei Harleys sind mehrer Typen von Bremssättel eingebaut. Zunächst mal die altbekannten schwarzen mit der Chromniere an der Seite. Die haben 2 Belaghaltestifte. Dann kamen die silbernen Brembo Bremssättel mit dem Chromgitter oben drauf. Bei den Dynas ab 2008 gibt es schwarze Bremssättel mit nur einem Haltestift. Die andere Seite des Bremsbelagens besteht aus einer Nase, die in die passende Aussparung des Bremssattels eingeführt wird.

Meist wird der Belagstift (Nummer 3) mit einer 10er Vielzahn Nuss gelockert/angezogen. Manchmal ist der Belagstift aber auch mit einem TORX T40 zu öffnen. Zudem ist der Belagstift gleichzeitig eine der Halteschrauben für den Bremssattel (da hat die Factory richtig was gespart). Die zweite Halteschraube für den Bremssattel ist auch eine 10mm Vielzahn Nuss (Nummer 4). Wenn man beide Schrauben löst, kann man den Bremssattel abziehen und die Beläge wechseln.

Grundsätzlich ist die Methode des Bremsbelagwechselns bei allen Modellen gleich. Ich beschreibe im Folgenden die Version mit 2 Belagstiften. Bei den Belägen mit nur einem Belagstift wird die gegenüberliegende Nase sorgfältig in den Bremssattel eingeführt. Man muss darauf achten, dass während der Installation diese Nase nicht wieder rausrutscht.

1. Beim Vorderrad muss man zuerst den Bremssattel abschrauben (10mm 12-kant Schlüssel). Achtung: Man muss darauf achten, dass man NICHT die Haltebolzen des Bremssattels löst, sonst fällt die Bremse auseinander.
2. Bei den neueren Brembo Bremssätteln (die mit dem silbernen Gitter oben drauf) wird der Belagstift mit einem 5mm Inbusschlüssel gelockert. Dieser ist mit einem Drahtclip gesichert, den man nach oben rausziehen muss.
3. Nun kann der Bremssattel von der Scheibe gezogen werden.
4. Dann muss man darauf achten, dass man die alten Beläge mit einem Schraubenzieher oder einem schmalen Schlüssel ganz auseinander drückt, damit die Kolben wieder komplett zurückfahren. Und zwar gleichmässig auf allen Seiten. Sonst bekommt man die neuen Beläge nicht eingebaut. ACHTUNG: Man darf die Bremskolben niemals direkt mit einem harten Werkzeug (Zange, Schraubenzieher etc) zurückdrücken. Deshalb werden die Kolben auch über die eingebauten Beläge zurückgedrückt.
5. Dann die Stifte, welche die Beläge halten, entgültig rausschrauben und die alte Bremsbeläge rausnehmen. Man sollte sich merken, wie die Bremsbeläge ursprünglich montiert waren. Es gibt Beläge mit einer Nocke (2) und mit zwei Nocken (1). Zudem ist eine Seite des Belages immer gerundet(3).
6. Der komplette Bremssattel mit Bremsenreiniger satt eingesprüht und mit einer alten Zahnbürste gereinigt. Danach mit einem Tuch trockenwischen. Die Kupferpaste ist in den letzten Jahren eher unbeliebt geworden (elektrolytische Korrosion), und wird zunehmend durch Keramikpaste ersetzt.
7. Auch die Feder oben im Sattel, welche die Bremsbeläge etwas auf Spannung hält, bekommt ganz wenig Paste ab. Harley liefert bei den Brembo Bremsbelägen ein spezielles "Rückseiten-Abschmierset" mit. Das Problem der quietschenden Bremsbeläge hat ein Ende gefunden. Von Lucas gibt es eine Antiquietsch-Folie, die auf die Rückseite der Bremsbeläge geklebt wird. Sie ist selbstklebend und man muss nach dem befestigen nur die Überstände mit einem Teppichmesser abschneiden. Ich habe diese Folie auf mehreren Bikes montiert und die Bremsbeläge haben nie wieder einen Laut von sich gegeben. Man bekommt sie zum Beispiel bei Louis. Vier Folien (ausreichend für 2 Beläge) kosten da 6,99 Euronen.
8. Jetzt werden die neuen Bremsbeläge genauso eingesetzt wie die alten und die Bremsstifte reingeschraubt. Die neuen Bremsbeläge drückt man vorsichtig auseinander, und der fertig montierte Bremssattel wird wieder auf die Scheibe geschoben. Es ist wesentlich, dass die Bremssättel mit den korrekten Drehmomentwerten festgezogen werden.
9. Zum Schluss wird die Bremse ein paarmal betätigt, damit sich wieder Druck aufbaut. Eine Probefahrt zeigt dann, ob die Bremsen wieder einwandfrei funktionieren. Der Bremspunkt muss knackig und ohne schwammiges Gefühl sein.

Hört sich das alles kompliziert an? Ist es nicht. Wenn man die alten Bremsbeläge zurückdrückt kann es sein, dass ein wenig Bremsflüssigkeit aus dem Behälter austritt. Diese greift den Lack an. Das passiert besonders dann, wenn man zwischendurch mal den Bremsflüssigkeitsstand aufgefüllt hat. Das Abnutzen der Bremsbeläge führt automatisch zu einer Absenkung des Bremsflüssigkeitspegels. Wenn jetzt was dazu kommt, läuft der Behälter über, wenn man die Beläge auseinander drückt. Deshalb einen Lappen um den Behälter legen.

Manche raten auch dazu, vor dem zurückdrücken der Beläge den Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters aufzuschrauben. Die Kanten der neuen Bremsbeläge können mit einer Feile im 45° Winkel gebrochen werden.

Wenn man das Rad ausbauen muss, kann man gleich die Achse warten. Dazu wird die entfettete Achse mit 1000er Schmirgelpapier glattgerieben (geläppt), um eventuelle Grate und Unebenheiten zu beseitigen. Weiterhin ist es oft ratsam, die Achse "falschrum" wiedereinzubauen. Also mit der Mutter zu Seite des Auspuffs. Der Vorteil ist, dass man das nächste Mal nicht den ganzen Auspuff demontieren muss, um das Rad zu demontieren. Sicherungsring nicht vergessen! Bei ABS Fahrzeugen muss unbedingt auf die richtige Lage des Sensors geachtet werden.

Wenn man einen guten Bremskolbenrücksteller hat, kann man auch ein übriges tun und die Seitenflächen der Druckkolben reinigen. Dazu bedient man (leicht) die Bremse, während die alten Bremsbeläge noch drin sind. Dadurch fahren die Kolben noch ein Stück raus. Dann erst entfernt man die alten Beläge. Der Bremssattel wird mit Bremsenreiniger eingesprüht und vor allen Dingen die Seitenflächen der Bremskolben gereinigt und mit einem sauberen Tuch abgewischt.

Bremsflüssigkeit: Auswahl und Wechsel

Es lohnt sich, zusammen mit dem Belagwechsel auch gleich die Bremsflüssigkeit zu wechseln. Kostet nicht viel, und bringt Sicherheit. Die Bremsflüssigkeit altert. Sie nimmt mit der Zeit Wasser auf, welches dann an einer heissen Bremse verdampft, Gasblasen bildet und damit die Bremse ausser Kraft setzt. Besonders die hintere Bremse ist da anfällig, da sie wenig Kühlung erfährt.

Es gibt verschiedene Bremsflüssigkeiten. Diese sind nicht untereinander austauschbar (Ausnahme siehe unten). Ab 2006 verwendet Harley generell DOT4. DOT4 Bremsflüssigkeit ist hydrophil, also wasseranziehend. Es ist ein Polyalkohol. Später wurde das DOT5.1 entwickelt (Es darf nicht mit DOT5 verwechselt werden! Man achte auf das .1 am Ende). DOT 5.1 Bremsflüssigkeit ist auch hydrophil. Also wasseranziehend. Es ist auf Glykolbasis hergestellt und hat einen höheren Siedepunkt wie DOT4. Zudem greift es die Dichtungen nicht mehr an.

Vor 2004 wurde von Harley das DOT5 (genauer DOT5.0) verwendet. DOT5 darf nicht mit DOT4 oder DOT5.1 gemischt werden! Es ist eine Bremsflüssigkeit auf Silikonbasis, ist hydrophob (also wasserabstossend) und hat gleichfalls einen höheren Siedepunkt. Bei diesen Maschinen muss IMMER DOT5 verwendet werden. Wenn man DOT4 oder DOT5.1 in eine solche Anlage kippt, wurde der Alkohol (bzw. das Glykol) die Gummis angreifen, da DOT5 ja ein Silikon-ÖL ist.

Das Lüften einer DOT5 Anlage ist aufwendiger. Und es ist leichter als DOT4 und DOT5.1. Wer also aus welchen Gründen auch immer eine DOT4 Anlage in DOT5 wandeln will, muss dafür sorgen, dass jeder Rest von DOT4 aus dem System verschwindet. Das kann auch bedeuten, alle Schläuche und Dichtungen auszuwechseln.

Es gibt auch mechanische Unterschiede: Während DOT4 inkompressibel wie Wasser ist, gibt DOT5 als Silikonöl etwas nach. Wenn es heiss wird, wird dieser "Gummieffekt" grösser.

Es gibt immer wieder Benutzer, die das aggressive DOT4 durch das DOT5 Silikonöl ersetzen wollen, wie es bis 2006 in Harleys verbaut wurde. Da die Bestellnummern der Bremsteile sich zwischen 2005 und 2007 nicht geändert hat ist davon auszugehen, dass die verwendeten Dichtungen beide Flüssigkeiten vertragen.

Die Messwerte von DOT5 unterscheiden sich nicht von DOT5.1. Wenn man also das DOT4 durch DOT5.1 ersetzen kann, dann sollte das auch mit DOT5 gehen. Voraussetzung ist, das man das System durchspült, so das möglichst keine Reste des alten DOT4 übrigbleiben. Bei einer älteren Anlage sollte man überlegen, gleich neue stahlummantelte Bremsleitungen zu verbauen. Das ist auch nützlich, um wenigstens etwas die kompressibilität von Silikonöl auszugleichen.

Bei Fahrzeugen mit ABS würde ich diesen Tausch auf gar keinen Fall machen. Das ABS System macht regelmässige interne Druck und Widerstandsprüfungen.

Bleibt noch die Frage der Zulassung. "Silikonbasierte Bremsflüssigkeiten nach DOT5 binden Wasser nicht und weisen dem zufolge über einen sehr großen Temperaturbereich stabilen und hohen Siedepunkt auf. Silikonöl zeigt auch ein anderes Kompressionsverhalten als Glykole, was zu einem veränderten Bremsdruckpunkt führen kann. Unter Umständen muss nach einem Wechsel auf DOT 5 wegen des anderen Druckpunkts auf Stahlflexschläuche umgerüstet werden. Die in Bremsanlagen eingesetzten Gummimaterialien sind zwar gegen Silikonöl beständig, doch liegt die Temperatur-Dauerbelastbarkeit der Materialien in Silikononöl um gut 20 Grad niedriger. In Dauerkontakt mit Glykolflüssigkeit stehende Gummiteile haben diese nach einiger Zeit in sich aufgenommen und könnten sich bei Kontakt mit Silikonöl unvorherrsehbar verhalten!!!! Tatsächlich sind Betriebsstoffe keine Anbauteile im Sinne des KBA und daher auch nicht ABE-pflichtig!

Ich halte es persönlich für sinnvoller, von DOT4 auf DOT5.1 zu wechseln. Dann hat man die Vorteile des hohen Siedepunktes, aber trotzdem keinen Hudel mit der Zulassung. Dann muss man halt alle 2 Jahre etwas vorsichtig beim Bremsflüssigkeitswechsel sein, und die übergelaufenen Reste sofort abwischen.

Aber Achtung: Auch hier gilt, das man das System gut durchspülen muss, damit keine Reste des DOT4 im System verbleiben. Früher gab es mal ein blaues DOT4. Das war praktisch, da man beim Nachfüllen sofort gesehen hat, ab wann die neue Flüssigkeit aus dem Entlüfternippel kommt.

Mittlerweile gibt es eine einschlägige Norm (FMVSS § 571.116) für die Farbgebung. Die ist dafür geschaffen worden um zu verhindern, dass versehentlich DOT5 in DOT4 Bremsanlagen eingefüllt wird.

Die britische Firma Automec bietet eine DOT5 Bremsflüssigkeit an, mit der man nach eigenen Angaben ein DOT4 Bremssystem problemlos betreiben kann. Die Firma behauptet aber auch, dass das Silikonöl in den USA gefertigt wird und in der US-Armee zum Einsatz kommt. Obwohl die Fabrik sich um britischen Birmingham befindet.

DOT 5.1, dies ist eine Glykolflüssigkeit wie DOT 3und DOT 4 auch, nur mit leicht besserem Siedepunkt, aber den altbekannten Problemen. DOT 5.0, die es meines Wissens nur von ATE gibt, dies ist eine Silikonbremsflüssigkeit die nicht Kompatibel mit DOT3 oder DOT 4 ist. Hierbei müsste man sämtliche Gummis und Schläuche erneuern und umstellen auf Verträglichkeit mit dieser Flüssigkeit.

Und dann gibt es noch "unsere" DOT 5 von Automec, diese ist trotz Silikon mit DOT3 und DOT4 kompatibel, das heißt ohne Unverträglichkeiten mischbar. Hier wird also im Prinzip nur die alte DOT 3 oder DOT4 abgelassen. Radbremszylinder muss man dazu öffenen, bzw. umdrehen, damit die Flüssigkeit auch rauslaufen kann. Gummis und Leitungen müssen nicht getauscht werden. Danach füllt man einfach dieses DOT 5 ein und fertig.

Je ungenauer man die alte Flüssigkeit abgelassen hat, umso höher ist deren Anteil noch im System, was so gesehen zwar nichts macht, aber die Alterungsbeständigkeit der DOT 5 beeinträchtigt, weil ja immer noch ein Teil DOT3/4 drin ist der Wasser ziehen kann.

Heute ist der Stand mit der Zulassung der, dass keine ABE für Bremsflüssigkeiten nötig/erforderlich sind, sondern nur die Normen FMVSS116, ISO4925 erfüllt sein müssen, und das tut DOT 5 vollkommen problemlos.

Friedrich-Ebert-Str. DOT 6 Bremsflüssigkeit gibt es eigentlich nicht. Die Firma ATE hat eine niedrigviskose Version des DOT 4 hergestellt, die SL.6 heisst. Ansonsten bringt diese Bremsflüssigkeit keine wesentlichen Vorteile gegenüber einem anderen Marken DOT 4 oder gar gegenüber DOT 5.1, das sogar besser ist als SL.6. SL.6 ist auch auf Glykolbasis und greift den Lack genauso an wie DOT 4.

Die Eigenschaft von DOT4 und DOT5.1, hygroskopisch (also wasseranziehend) zu sein, ist nicht schlecht. Eindringendes Kondeswasser wird sich in dieser Bremsflüssigkeit lösen und nur den Siedepunkt herabsetzen. DOT5 Bremsflüssigkeit ist hydrophob, also wasserabstossend. Harley verwendet DOT4 und D...

Galfer: 70 Jahre Bremstechnik aus Spanien

Der Bremsenhersteller Galfer wird 70 Jahre alt. Zum Jubiläum laden die Spanier zum Test ihrer neuen Racing-Produkte ein. Trotz dessen, dass die Produkte des spanischen Herstellers weltweit auf der Straße und im Rennsport genutzt werden, sind sie in deutschen Motorrad-Gefilden eher unbekannt.

Erschwert wird das Bekanntwerden durch, dass die Produkte in Deutschland schwierig bis gar nicht zu bekommen sind, man kann sie zumeist nur direkt über Galfer beziehen. Einen deutschen Vertrieb für die Rennprodukte findet man nicht. Im deutschsprachigen Fahrradbereich sieht das ganz anders aus. Vor allem bei den Mountainbikern gehört Galfer zu einem wichtigen Hersteller für Performance Bremsscheiben und -beläge.

Im Jahr 1952 wurde Galfer von dem Italiener Maffio Milesi in Barcelona gegründet. Der Ort Barcelona war nicht zufällig gewählt: Die FIAT-Gruppe eröffnete in dem Jahr in der katalanischen Großstadt ein Seat-Werk und benötigte einen lokalen Zulieferer für Bremsscheiben. Durch Kontakte bekam Milesi, der zu der Zeit in Italien Bremsprodukte entwickelte, den Zuschlag, und Galfer war geboren.

Nach einigen Jahren entwickelten er und sein Team auch Produkte für die Motorradindustrie, ab den siebziger Jahren fokussierte man sich dann mehr und mehr auf den ganzen Zweirad-Markt. Milesi wusste, dass die besten Möglichkeiten zur Entwicklung neuer Produkte im Rennsport liegen, und so begann das Unternehmen, sich aktiv in nationalen und internationalen Meisterschaften einzuklinken - mit Erfolg.

Neben revolutionären Technologien und Produkten wie den ersten Belägen für Motorrad-Scheibenbremsen (Ducati), krönte man sich 1989 mit dem ersten Gewinn einer Weltmeisterschaft, dem 125er-Tietel mit Alex Criville. Ab dann ging die Erfolgskurve im Motorsport steil bergauf. Fahrer wie Marc Marquez, Jorge Lorenzo, Lorenzo Baldassari, Joan Mir, Toni Bou oder Jorge Martin vertrauten oder vertrauen auf Produkte der Spanier.

Auch Teams und Hersteller wie Beta, Honda und viele weitere nutzen die Beläge und Scheiben. Insgesamt wurden in der bisherigen Geschichte von Galfer 95 Titel von Teams und Fahrern gewonnen, die mit Racing-Produkten von Galfer ausgestattet waren. Und auch im Straßensektor ist Galfer breit aufgestellt. Beispielsweise sind 70 Prozent aller KTM und Husqvarna Modelle im Serienzustand mit Belägen und Scheiben von Galfer ausgestattet.

Zum Jubiläum präsentierte Galfer ihre neuen Bremsbeläge G1310 und neue Floatec-Bremsscheiben. Als Teststrecke dient der Rundkurs Parcmotor Castellioli, etwa 60 Kilometer von Barcelona gelegen. Mit seiner Länge von 4,1 Kilometern und einem wahnwitzigen Höhenunterschied von 70 Metern der perfekte Ort, um den Belägen und Scheiben auf den Zahn zu fühlen.

Als Testmaschinen stand eine ganze Bandbreite an Motorrädern aller Art in den Boxen, von einer KTM RC 390 bis hin zu rennfertigen R1-en. Insgesamt spulte jedes Motorrad den Tag etwa 200 Kilometer auf den Scheiben und Belägen ab, was in Summe nicht allzu viel ist, aber für auf Rennstreckenperformance ausgelegte Bremsbeläge und Scheiben schon eine gewisse Distanz ist.

Diese Distanz schluckten die Beläge ohne jegliches Murren, der Verschleiß hielt sich sehr in Grenzen. Glänzen konnten die Anker dann auf den Superbikes: Selbst nach mehreren Runden mit heftigsten Angasen auf den Tausendern gab es keine Spur von Fading oder Performance-Verlust.

Schön das Gefühl, dass die Beläge und Scheiben beim Bremsvorgang dem Piloten übergeben. Man spürt ganz fein, mit welchen Druck die Beläge von den Kolben auf die Scheiben gedrückt werden und bekommt so einen guten Überblick, wie sehr man die Bremse noch belasten kann.

Wichtig anzumerken ist, dass die Scheiben und Beläge eine KBA-Nummer haben, vom deutschen TÜV zertifiziert und somit für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen.

Weitere Bremsbelagoptionen

Es gibt viele weitere Optionen für Bremsbeläge, darunter:

• EBC Double-H Sinter-Bremsbeläge: Gelten als Standard für starke und zuverlässige Bremsleistung.
• Moto-Master RoadPro gesinterte Bremsbeläge: Speziell entwickelt für Hochleistungs-Sport-, Touren- und Custom-Motorräder.
• SBS Street Excel Sinter-Bremsbeläge: OEM-Ersatzmischung für Motorräder mit gesinterten Belägen.
• SBS Street Carbon Tech Bremsbeläge: Organische Beläge, die ein kostengünstiges Upgrade bieten.
• SBS Street Ceramic Bremsbeläge: Hochwertige organische Ersatzbeläge, die weniger Staub erzeugen.
• EBC V-Pad Bremsbeläge: Bestehen aus halbgesintertem Kupfermaterial und kombinieren die besten Eigenschaften organischer und gesinterter Beläge.

Vergleichstest Sintermetall-Bremsbeläge

Ein Test von MOTORRAD verglich acht Zubehör-Sintermetall-Bremsbeläge mit den Original-Stoppern einer Suzuki GSX-R 1000. Häufigste Kritik an den Originalteilen sind der extrem hohe Preis sowie das für einen Sportler zu stumpfe Ansprechverhalten. In Sachen Kosten können die Zubehörbeläge fast ausnahmslos einen großen Vorteil verbuchen.

Für die Praxisprobe wurden zunächst sämtliche Testbeläge so eingefahren, dass sie auf der gesamten Belagsfläche an den Bremsscheiben anlagen. Beim Einbremsen ist darauf zu achten, dass die Beläge nicht überhitzen - also nicht mit Vollbremsungen beginnen, sondern die Bremsmanöver langsam steigern und die Beläge dazwischen immer wieder abkühlen lassen.

Bei den Funktionstests bewerteten die Fahrer zunächst auf trockener Fahrbahn die im Folgenden erklärten Punkte:

• Ansprechverhalten: Wie spontan reagieren die Beläge auf einen Zug am Bremsgriff?
• Druckpunkt: Wie stabil ist der Widerstand am Bremshebel? Ein weicher oder wandernder Druckpunkt gibt Punktabzug.
• Dosierbarkeit: Wie gut lässt sich die gewünschte Bremskraft dosieren?
• Handkraft: Wie hoch sind die benötigten Handkräfte am Hebel?
• Bremswirkung kalt und warm: Wie hoch ist die maximale Verzögerung bei kalter beziehungsweise warmer Bremse?
• Fadingverhalten: Neigen die Beläge bei höchster Belastung (nach mehreren Vollbremsungen oder bei Passabfahrten in vollbeladenem Zustand) zum Leistungsverlust?

Die Kriterien Ansprechverhalten, Dosierbarkeit, Handkraft und Bremswirkung wurden auch bei den nachfolgenden Fahrversuchen im Nassen bewertet.

Das positive Fazit des Praxistests: Das gesamte Testfeld bestand nur aus guten bis sehr guten Belägen. Beruhigend zu wissen, dass sich die Industrie nicht nur um die positive, sondern auch um die negative Beschleunigung angemessen kümmert.

Hier eine Zusammenfassung der Testergebnisse einiger Bremsbeläge:

Es ist wichtig, die richtigen Bremsbeläge für Ihre Harley Davidson Sportster auszuwählen, um eine optimale Bremsleistung und Sicherheit zu gewährleisten. Berücksichtigen Sie bei der Auswahl die Art des Fahrens, die Wetterbedingungen und Ihr Budget.

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