03. September 2025

Motorrad Bremsen: Funktionsweise, Wartung und Sicherheit

Bremsen sind ein wesentlicher Bestandteil jedes Motorrads und können im Zweifelsfall Leben retten. Dieser Artikel befasst sich mit allen Fragen rund um die Scheibenbremsen am Motorrad. Dabei werden der Aufbau und die Funktionsweise, aber auch auftretende Defekte, Wartung und Pflege behandelt.

Grundlagen der Motorradbremse

Haben Sie sich nicht auch schon mal gewundert, dass Sie es schaffen, sich und Ihren 250-Kilo-Boliden aus voller Fahrt mit nur einer Hand herunterzubremsen? Ist das Zauberkraft?

Am Lenker befindet sich die Handbremspumpe, deren Hebel auf einen Geberzylinder mit Flüssigkeitsbehälter wirkt. Dieser enthält einen oder mehrere Bremskolben (auch Nehmerzylinder) und ist mit dem Tauchrohr der Gabel verschraubt. Durch den Bremssattel läuft die Bremsscheibe, die beim Betätigen der Bremse von mindestens zwei Bremsbelägen sprichwörtlich in die Zange genommen wird, indem die Beläge durch die Bremskolben an die Scheibe gepresst werden.

Physikalische Grundlagen

Ein paar physikalische Grundlagen sind für das vollständige Verständnis unseres Bremssystems aber unerlässlich. Zunächst: Beim Bremsen wird die kinetische (Bewegungs-)Energie des Bikes durch Reibung der Bremsbeläge an der Bremsscheibe in Wärme umgewandelt. Fassen Sie mal nach einer langen Passabfahrt vorsichtig an die Bremsscheibe … autsch, heiß.

Wie schaffen wir es aber nun, ein schweres Motorrad mit nur fünf Fingern zum Anhalten zu bewegen? Die Hydraulik funktioniert wie ein Getriebe und setzt einen größeren Arbeitsweg mit wenig Kraftaufwand (Handbremspumpe) in einen kleineren Arbeitsweg mit riesiger Kraftausbeute (Bremssattel) um.

Arten von Scheibenbremssystemen

Es gibt verschiedene Arten von Scheibenbremssystemen. Jene mit Seilzugbetätigung lassen wir wegen ihrer geringen Verbreitung außen vor. Innenbelüftete Scheiben finden wir hauptsächlich bei Autos, für uns also ebenfalls Nebensache. An unseren alten Karren handelt es sich normalerweise um Bremsen mit einer oder auch zwei Scheiben, gelocht oder ungelocht und von verschiedenen Durchmessern und Stärken. Neuere, schwerere oder leistungsstärkere Maschinen bremsen aber auch heckseitig mit Scheiben.

Die bei einigen Sportwagen und ab und an auch bei aufwendig gestalteten Custombikes anzutreffende Perimeterbremse, bei der die Scheibe nicht an der Radnabe, sondern am Felgenkranz verschraubt ist, erwähnen wir der Vollständigkeit halber ebenfalls.

Sicherheitshinweis

Vorab ein sehr wichtiger Hinweis: Arbeiten Sie bitte an Bremsen nur, wenn Sie es können und wissen, was Sie tun. Wenn dem nicht so ist, ab zur Fachwerkstatt, dem Customizer oder zum erfahrenen Schrauberkumpel, der sicher gern weiterhilft.

Bremsflüssigkeit

Beginnen wir bei der Bremsflüssigkeit. Hierbei handelt es sich um ein spezielles Hydrauliköl mit einem sehr hohen Siedepunkt und korrosionshemmender Wirkung.

Der Siedepunkt von Bremsflüssigkeit sinkt mit der Zunahme des Wasseranteils und so kann es auf hitzig zugehenden Fahrten mit scharfen Bremsmanövern zu Dampfblasenbildung kommen. Diese sind, im Gegensatz zu Flüssigkeiten, komprimierbar, was im schlimmsten Falle den Ausfall der kompletten Bremse zur Folge hat, da die vom Handhebel betätigte Bremspumpe lediglich Luftblasen zusammendrückt, anstatt durch ordentlichen Druckaufbau die Beläge in Richtung Scheibe zu zwingen. Wenn Sie Ihre Bremse schon mal selbst entlüftet haben, kennen Sie den Effekt.

Die Motorradhersteller geben aus diesen Gründen zumeist ein jährliches Wechselintervall an. Also, raus mit der Suppe, wenn das Christkind vor der Tür steht, das Zeug kostet nur ein paar Euro und ist bei den meisten, vor allem älteren Motorrädern ohne ABS, sehr einfach auch selbst durchführbar.

DOT-Klassen

Das Lebenselixier für jede Bremsanlage ist die Bremsflüssigkeit. Es gibt DOT 3, DOT 4, DOT 5.1 und DOT 5. Während die ersten drei untereinander mischbar sind, ist DOT 5, da auf Silikonbasis hergestellt, nicht mit den anderen Flüssigkeiten kompatibel. Wer auf Nummer sicher gehen möchte, schaut auf den Deckel des Ausgleichsbehälters, dort ist die geforderte Bremsflüssigkeit vermerkt.

Die Spezifikationen geben in erster Linie die Siedepunkte an: DOT 3 bei 205°C, DOT 4 bei 230°C, DOT 5 und 5.1 bei 260°C. Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch (wasseranziehend) und muss deshalb regelmäßig ausgetauscht werden, weil eventuell vorhandenes Wasser den Siedepunkt der Flüssigkeit senkt, was zu Dampfblasenbildung und schlimmstenfalls zum Ausfall der Bremse führt.

Bremsleitungen

Bremsleitungen aus Gummi altern, werden rissig oder quellen auf. Letzteres ist besonders arglistig, da die Leitungen sich im Querschnitt verjüngen und die Bremsflüssigkeit nach vollzogenem Druckaufbau keinen geordneten Rückzug antreten kann.

Wenn Sie diesbezüglich Ruhe haben wollen, empfiehlt sich ein Austausch gegen Stahlflexleitungen, deren Hersteller eine quasi lebenslange Garantie auf die Leitungen geben. Hübsche Nebeneffekte sind die schlankere Optik und ein vermeintlich exakter fühlbarer Druckpunkt, da die Leitungen wegen ihrer Stahlgewebe-Ummantelung kaum Druckverluste zulassen sollen.

Stahlflexleitungen gibt es von verschiedenen Herstellern für alle gängigen Fahrzeugmodelle und zum Selbstkonfektionieren für Umbauten. Achten Sie beim Kauf auf eine vorhandene ABE, dann sind die Dinger eintragungsfrei. Farbenfroh, leicht und schlank, mit allen Bremssystemen kompatibel und nahezu unbegrenzt haltbar sind Stahlflexleitungen.

Gummi- vs. Stahlflexleitungen

Teilen sich auf in Gummi- und Stahlflexleitungen. Gummileitungen sind kostengünstig herzustellen, brauchen jedoch regelmäßige Pflege, dehnen sich im Lauf der Zeit aus und altern, so dass sie nach etwa fünf Jahren ausgetauscht werden müssen. Stahlflexleitungen sind alterungsbeständig und besitzen zumeist einen gegenüber Gummileitungen klarer definierten Druckpunkt, der sich nicht verändern kann.

Bremsscheiben

Auch die Bremsscheiben unterliegen natürlich einem Verschleiß, sie werden im Laufe der Zeit regelrecht dünn gebremst. Ihre Mindeststärke ist auf dem Scheibenträger eingeprägt. Kaufen oder leihen Sie sich eine Mikrometerschraube, messen Sie ab und an mal nach und wenn der angegebene Wert erreicht oder bereits unterschritten ist, muss die Scheibe gewechselt werden.

Manche Scheiben verkürzen den Zeitraum ihrer Koexistenz mit Mensch und Maschine auch dadurch, dass sie feine Haarrisse zwischen den Lochbohrungen entwickeln. Der Schrotthändler entsorgt diese gerne für Sie.

Gelochte Scheiben haben ein besseres Nassbremsverhalten, sie führen die Reibungswärme schneller ab und sind heutzutage das Maß aller Dinge. Falls Ihr altes Töff noch ungelochte Scheiben besitzt, ist dort ein einfaches Upgrade möglich.

Größere Scheiben, und hier kommt wieder die Physik ins Spiel, bieten wohl, wenn es um die reine Bremsleistung geht, das größte Tuningpotenzial. Schauen Sie sich die Teller an modernen Sport- oder Rennmotorrädern einmal an, dort gibt es nichts unter 300 Millimeter Durchmesser, pro Seite versteht sich. Eine größere Scheibe erfordert aber auch einen weiter außen liegenden Bremssattel, daher geht das nur mit einer entsprechenden Adapterlösung. Wenn es sowas aber für Ihre Karre nicht gibt, bleibt Ihnen nur der Weg des Eigenbaus.

Radseitiger Teil einer Scheibenbremse, auf die die Bremsbeläge wirken, um die Bewegungsenergie in Wärme umzuwandeln und damit ein Fahrzeug zu verzögern. Sie besteht aus der eigentlichen Bremsfläche und einem Träger, der die Scheibe mit der Nabe verbindet. Bremsscheiben und -beläge können bei intensiver Beanspruchung 500° C und mehr erreichen.

Eine Besonderheit stellen im Rennsport gebräuchliche Kohlefaser-Scheiben dar. Wave-Bremsscheiben mit welligem Design stammen aus dem Motocross.

Bremssattel und Bremsbeläge

Widmen wir uns nun dem Bremssattel und seinem Interieur. Eine regelmäßige Sichtkontrolle der Bremsbeläge versteht sich von selbst. Deren Austausch ist möglich, ohne in das geschlossene hydraulische System einzugreifen. Wenn die Klötze schon einmal draußen sind, können wir einen Blick auf die Bremskolben und ihre Gummidichtungen werfen. Es gibt einen inneren Dichtungsring und eine äußere Gummimanschette.

Diese äußere Manschette kann man mit einem weichen Lappen vorsichtig reinigen und auf Risse oder Beschädigungen untersuchen. Falls dabei Bremsflüssigkeit zum Vorschein kommt, besteht Handlungsbedarf und der Sattel muss überholt werden. Dann ist nämlich beispielsweise der innere Dichtring spröde und verschlissen. Oder aber der Bremskolben aus Stahl ist durch veraltete Bremsflüssigkeit oder von außen eingedrungenes Wasser korrodiert. Ein neuer Kolben inklusive eines kompletten Dichtsatzes ist jetzt oft die letzte Rettung.

Das bisher für den Bremssattel Geschriebene gilt übrigens eins zu eins auch für die Handbremspumpe. Auch hier gibt es einen Kolben aus Alu oder Stahl, der mit Gummidichtungen und Manschetten abgedichtet ist.

Bestehen zumeist aus einer Aluminiumlegierung und unterscheiden sich in Festsattel- und Schwimmsattelzange. Die Festsattelzange ist starr an der Gabel befestigt und verfügt über Bremskolben auf beiden Seiten der Bremsscheibe. Diese Bremskolben drücken bei Betätigung des Bremshebels auf die Scheibe.

Der Schwimmsattel ist beweglich an der Gabel montiert und lässt sich auf meistens zwei Bolzen parallel zur Radachse verschieben, er schwimmt. Der oder die Kolben befinden sich lediglich auf der äußeren Bremsscheibenseite. Beim Bremsen legt sich zuerst der vom Kolben betätigte Belag an die Scheibe an, bei weiterem Druckaufbau verschiebt sich die gesamte Zange, bis der direkt in der Zange befindliche Belag auf der anderen Seite an der Bremsscheibe anliegt.

Ähnlich wie beim Schwimmsattel drückt der hydraulisch betätigte Kolben nur von einer Seite, sodass der gesamte Sattel auf der Kolbenseite quasi von der Scheibe weggedrückt wird, wodurch der feste Bremsbelag auf der anderen Seite an die Scheibe herangeführt wird und ebenfalls seine Wirkung entfalten kann. Nachteil: Durch Winkelversatz kein hoher Wirkungsgrad und schräg abgenutzte Bremsbeläge.

Die Materialmischung des eigentlichen Bremsbelages auf der Trägerplatte hat großen Einfluss auf die Bremswirkung und Haltbarkeit von Belägen und Scheiben. Organisch oder Sintermetall unterscheiden sich deutlich. Probiert es aus. Eine verbesserte Bremsleistung geht leider oft mit einem erhöhten Verschleiß von Scheiben und Klötzen einher.

Beispiele für Bremssattelkonzepte

Die alten Zweiventiler-BMWs setzen auf Festsattelbremsen mit technisch bedingter Doppelkolben-Lösung
Bei Hondas Goldwing vertraut man aus derselben Epoche auf Doppelkolben im Schwimmsattel
Bei Suzukis DR 650 aus den Neunzigern vertraut man ebenfalls auf Doppelkolben im Schwimmsattel

Beiden Systemen ist eins gemein: Die Leichtgängigkeit aller mechanisch beweglichen Teile ist ausschlaggebend für das Bremsergebnis

Tuning und Leistungssteigerung

Ein außerdem häufig gewähltes Vorgehen bei schwacher Bremsleistung ist der Einbau einer Handbremspumpe mit kleinerem Kolbendurchmesser.

Das komplette Unterfangen ist selbstverständlich, möglichst vorher, mit einem amtlich anerkannten Sachverständigen abzuklären, denn bei jedem Eingriff in das bestehende Bremssystem erlischt automatisch die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug.

Die Hinterradbremse

Egal welches Motorrad, die Bremse am Vorderrad steht im Fokus. Scheibendurchmesser, Bauweise und Montage der Bremszangen, Funktionen der Bremspumpe, all das wird maximal beleuchtet. Im besten Falle in einem Nebensatz erfährt die Bremse am Hinterrad Aufmerksamkeit, im schlechtesten Fall bekommt sie das Prädikat "bremst so mit."

Unabhängig vom Gesetz ist der allgemeine Fokus auf die Bremse vorn geprägt von der Physik: Beim Bremsen wandert durch die Trägheit der Masse das Gewicht nach vorn. Diese dynamische Radlastverteilung erlaubt die Übertragung höherer Bremskräfte über das Vorder- als über das Hinterrad, weshalb es sinnvoll ist, vorn eine leistungsstärkere Bremsanlage zu installieren. Verständlich ist daher die Konzentration auf die Leistung der vorderen Bremse und deren Bedienung mit raffinierten Bremspumpen zum Dosieren des Bremsdrucks. Hinten blockiert das Rad hingegen sehr früh oder das ABS regelt früh, weil das entlastete Rad nicht genug Bremskraft übertragen kann. Der kleinere Scheibendurchmesser hinten und die geringere Bremsbelagfläche stellen die Hinterradbremse aber optisch ins Abseits. Brauchen wir die Bremse hinten trotzdem? Ja, unbedingt.

Funktionen der Hinterradbremse

Hondas Sport-ABS: Selbst wenn der Fahrer nur per Handhebel die Vorderradbremse betätigte, baute die Steuerelektronik des Combined-ABS zuerst an der Hinterradbremse Druck auf. Der Effekt: Das Heck sackte leicht ein, verzögerte um Sekundenbruchteile die Lastverteilung nach vorn und stabilisierte so das Motorrad beim Bremsen. Selbst die hochmodernen Schräglagen-Systeme arbeiten so.
Mehr Schräglage durch Bremsen: Wer in Kurven den Kurs nach innen korrigieren will, kann dabei sehr effizient die Hinterradbremse einsetzen. Durch das Abbremsen des schweren Hinterrads reduzieren sich die stabilisierenden Kreiselmomente, ohne dass, wie beim Bremsen in Schräglage mit der Vorderradbremse, ein aufrichtendes Lenkmoment erzeugt wird.
Cruiser bremsen anders: Aktuelle Indian und Harley-Modelle haben meist gleichgroße Bremsscheiben und gleiche Bremszangen vorn und hinten, vorn aber meist in doppelter Ausführung. Das liegt entgegen aller Klischees nicht an fehlender Fahrdynamik, sondern an der speziellen Bauart. Cruiser sind von Haus aus schwer, tragen viel Gewicht im Heck und haben einen niedrigen Schwerpunkt. Der Hinterreifen kann daher viel mehr Bremskraft übertragen als bei einem Naked Bike oder Sportler. Hinzu kommt durch lange Radstände, flache Lenkkopfwinkel und langen Nachlauf, dass das Vorderrad deutlich weniger Last durch die dynamische Radlastverteilung bekommt und so weniger Bremskraft übertragen kann. Eine große Bremse hinten macht bei Cruisern also Sinn.
Profis bremsen hinten: Ob als Daumenbremse oder Fußbremse ausgeführt. Für das Anbremsen einer Kurve und das Korrigieren der Linie ist die Bremse dauerhaft im Einsatz.

Trommelbremsen

Allen Unkenrufen zum Trotz und entgegen allen technischen Fortschritts mit immer komplexeren und bissigeren Bremssystemen soll es auch noch Fahrzeuge geben, deren Piloten ihr Leben den wunderschön archaischen Trommelbremsen anvertrauen. Dies zu Recht, denn gut eingestellt und gewartet kann auch eine Trommelbremse durchaus ordentliche Verzögerungswerte erreichen, und unter optischen Gesichtspunkten ist sie, zumindest bei uns Nostalgikern, sowieso über jeden Zweifel erhaben. Auf das Thema Trommelbremsen mit all seinen Facetten werden wir uns deshalb ungebremst an gleicher Stelle stürzen.

Durch die Betätigung des Bremspedals wird im Bremssystem Druck aufgebaut, der schließlich dafür sorgt, dass der Radzylinder die Bremsbacken gegen die Bremstrommel drückt. Je nach Aufbau der Trommelbremse kann ein Stützbolzen notwendig sein, um als Haltepunkt für die Rückstellfedern zu fungieren oder zu verhindern, dass sich die Bremsbacken durch die Trommel bewegen können. Sobald der Druck im Radzylinder nachlässt, ziehen die Rückstellfedern die Bremsbacken von der Bremstrommel.

In jeder Trommelbremse arbeiten zwei Bremsbacken, auf die die Bremsbeläge aufgebracht sind. Die Reibung zwischen Bremsbelag und Trommel wandelt kinetische Energie in thermische Energie um und verzögert dadurch das Fahrzeug. Für die notwendige Steifigkeit sorgt ein T-Profil. Je nach Aufbau der Trommelbremse können Haltebolzen die Bremsbacken in Position halten.

Durch den allmählichen Verschleiß der Bremsbeläge erhöht sich das Spiel zwischen den Bremsbacken und der Bremstrommel, wodurch sich der Pedalweg vergrößert. Der Bremsträger bzw. die Trägerplatte ist mit der Achse des Fahrzeuges verbunden und dreht sich nicht.

Die Bremstrommel ist der namensgebende Teil der Trommelbremse. Sie wird auf die Radnabe montiert und dreht sich. Durch die Reibung mit den Bremsbelägen kann das Auto verzögert werden. Neben ihrer Bremswirkung hat die Bremstrommel auch eine Schutzfunktion für die Bremskomponenten. Dank ihrer Topf-Form können Schmutz und Wasser das Bremsen weniger beeinflussen als bei Scheibenbremsen.

Der doppelt wirkende Radzylinder drückt beide Bremsbacken mit den jeweiligen Bremsbelägen gegen die sich drehende Bremstrommel. Die Kraft wird dabei hydraulisch übertragen.

Trommelbremsen sind ebenfalls Reibungsbremsen, die je nach Konstruktion eine starke Selbstverstärkung bieten. Durch die Drehung wird immer mindestens eine Bremsbacke noch fester an die umlaufende Trommel gepresst. Werden die Bremsbacken schwimmend gelagert und die Abstützkraft der auflaufenden Bremsbacke per Druckbolzen an die ablaufende Bremsbacke übertragen, ergeben sich in der Konsequenz sogar zwei auflaufende Bremsbacken.

Trommelbremsen kommen meist nur noch bei Kleinwagen zum Einsatz und bieten aufgrund der geschlossenen Bauform auch in Offroad-Bereich Vorteile. In anderen Pkws wurden sie durch Scheibenbremsen verdrängt, die eine bessere Dosierbarkeit, einen bessere Kühlung und eine einfachere Wartung bieten.

Um die Feststellbremse bei Trommelbremsen zu realisieren, müssen lediglich die Bremsbacken mechanisch an die Bremstrommel bewegt werden.

Feststellbremse (Handbremse)

Die häufig als Handbremse bezeichnete Feststellbremse wird durch den Gesetzgeber vorgegeben und lässt sich bei Scheibenbremsen schwerer realisieren als bei Trommelbremsen.

Die Feststellbremse wird umgangssprachlich auch als Handbremse bezeichnet, da sie häufig durch einen Hebel zwischen den Vordersitzen bedient wird. Sie ist gesetzlich vorgeschrieben und muss unabhängig von der Betriebsbremse des Autos funktionieren. Die Kraftübertragung erfolgt meist mittels Seilzug, aber auch Systeme mit Elektromotoren sind im Kommen. Sie bieten einige Vorteile und verhindern elektronisch gesteuert z.B. das Wegrollen des Fahrzeuges am Hang oder aktivieren sich beim Stillstand des Autos automatisch. Außerdem besteht nicht die Gefahr, dass der Bowdenzug im Winter einfriert.

Auch wenn moderne Feststellbremsen komfortabel ohne Zutun des Fahrers arbeiten, sollten Sie vor allem bei starkem Gefälle zusätzlich einen Gang einlegen. Fahrzeuge mit Automatikgetriebe werden zunächst durch die Betriebsbremse gehalten, eh die Feststellbremse aktiviert wird. Wählen Sie im Anschluss die Position "N" (Neutral) und lösen Sie dann das Bremspedal. Sobald sich das Fahrzeug "gesetzt" hat, wird mit "P" die Parksperre aktiviert. Ein Eindrehen der Vorderräder bietet im abschüssigen Gelände zusätzliche Sicherheit.

Professionelle Hilfe

Der Wechsel der Bremsen sollte grundsätzlich in einer qualifizierten Fachwerkstatt erfolgen, denn durch unsachgemäßen Einbau riskieren Sie nicht nur Schäden am Fahrzeug sondern auch Ihre Sicherheit. Die Kosten für den Einbau variieren stark. Es lohnt sich also, Angebote zu vergleichen.

Fazit

Wenn Ihr Bremssystem funktioniert, achten Sie auf regelmäßige Pflege, dann wird es noch einige tausend beherzte Griffe an den Bremshebel in ordentliche Verzögerung verwandeln. Falls es aber irgendwo hakt, der Druckpunkt teigig und weich ist, der Bremshebel nicht in seine Position zurückkehrt oder dies nur sehr zögerlich tut, es irgendwo am System leckt oder Sie einfach mit der Bremsleistung nicht zufrieden sind, gehen Sie der Sache auf den Grund und beheben Sie den Fehler.

Abschließend lässt sich sagen, dass das Verständnis und die Wartung der Motorradbremsen von entscheidender Bedeutung für die Sicherheit auf der Straße sind. Durch die regelmäßige Überprüfung und den Austausch von Bremsflüssigkeit, Bremsbelägen und Bremsscheiben können Sie sicherstellen, dass Ihre Bremsen optimal funktionieren und Sie in jeder Situation sicher zum Stehen kommen.

Zusammenfassung der DOT-Klassen

DOT-Klasse	Siedepunkt (°C)
DOT 3	205
DOT 4	230
DOT 5	260
DOT 5.1	260