Shimano SLX Bremsklotz Test: Ein umfassender Überblick

Die Shimano SLX ist die günstigste Bremse aus dem Hause des japanischen Herstellers in unserem Vergleichstest.

Für 350 € verkörpert die zweitgünstigste Bremse im gesamten Testfeld unauffälliges Understatement und solide japanische Qualität.

Das Portfolio von Shimano ist riesig und dadurch auch ein wenig unübersichtlich - wir bringen hier Licht ins Dunkel.

Zumindest namentlich ist das Shimano-Produktangebot, das Bremsen, Schaltgruppen und auch den ganzen Antrieb enthält, seit vielen Jahren unverändert.

Nach CUES und DEORE beginnt in aufsteigender Hierarchie die Serie mit „X“ im Namen: SLX, XT und XTR.

Wir haben alle Bremsen der X-Serie mit vier Kolben getestet.

Sie sind gleichzeitig aber auch mit einem Zweikolben-Bremssattel erhältlich.

Die SLX ist Shimanos klassische Brot & Butter-Bremse und entspricht mit 600 g ohne Scheiben ziemlich genau dem Durchschnittsgewicht in unserem großen Bremsen Vergleichstest.

Auf den ersten Blick unterscheidet sich die Optik - außer in farblicher Hinsicht - kaum von der XT- oder XTR Bremse.

Bei genauerem Fühlen kommt die SLX jedoch nicht ganz so hochwertig daher wie die XT und XTR: Die Bremshebel verzichten auf die Struktur, die den Fingergrip erhöhen soll.

Dafür ist die Hebelweitenverstellung wie bei den anderen Modellen einfach und werkzeuglos.

Die Shimano SLX-Bremse verzichtet außerdem auf die „Free Stroke“-Schraube, was nicht weiter schlimm ist.

Denn die Druckpunkt-Verstellung bei den Modellen XT und XTR scheint eher einen Placebo-Effekt zu haben, zumal kaum ein Multitool mehr einen Kreuz-Schraubendreher zum Verstellen im Angebot hat.

Die Klemmung der Shimano SLX-Bremsen ist durchdacht und bietet mit dem I-SPEC-System gute Kombinationsmöglichkeiten mit Schalthebel oder Dropper-Remote und einen breiten Verstellbereich.

Um die am Lenker abgestützte Geber-Einheit loszubekommen, muss man nur eine Schraube lösen und im Anschluss mit einem dünnen Tool einen Sicherungsstift eindrücken.

Folglich klappt die Schelle auf und man kann das Teil als Ganzes abnehmen, selbst die Schraube ist mit einem O-Ring gesichert - top, da geht nichts auf dem Trail verloren!

Das Entlüften der Shimano-Bremsen funktioniert dank Trichter am Bremsgriff und dem sogenannten „One-Way Bleeding“ denkbar einfach: Geber-Einheit waagrecht stellen, Trichter füllen, aufschrauben und ein paar Mal die Bremse betätigen.

Das bekommt wirklich jeder hin.

Performance auf dem Trail

Die Bremspower der Shimano SLX-Bremse auf dem Trail ist sehr gut und ähnelt stark den anderen Shimano-Bremsen im Test.

Wie bei den restlichen Stoppern des japanischen Herstellers ist auch das Bremsgefühl der SLX „digital“: Der Druckpunkt ist richtig knackig und deutlich definierter im Vergleich zu Hope, Trickstuff oder Hayes.

Die volle Power liegt fast schon zu Beginn des Druckpunkts an und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar.

Die BrakeAce-Datenauswertung auf dem Trail lässt bei der SLX eine stärkere Bremse erwarten als bei der eng verwandten Shimano XTR: Die Brems-Ereignisse sind weniger und im Schnitt kürzer als beim Topmodell XTR, zudem ist die Front-Heck-Verteilung mit 40 zu 60 bei der SLX sehr ausgeglichen.

Schaut man hingegen auf die Labormesswerte, liegt die Shimano XTR drei Plätze höher.

Dennoch lässt die Shimano SLX zum Kampfpreis nichts missen und verzögert auch in Extremsituationen sehr kraftvoll.

Im Vergleich zu den teuren Shimano-Modellen muss man hier nur beim Gewicht leichte Abstriche machen, und so bekommt die SLX die Auszeichnung Kauftipp im großen Bremsen-Vergleichstest 2024.

Denn für 350 € lässt die Shimano SLX keine Wünsche offen und überzeugt sowohl in Verarbeitung, Haptik, Ergonomie und natürlich auf dem Trail.

Wer sich noch mehr End-Verzögerung wünscht, kann die SLX-Bremse mit den Sinter Green-Belägen günstig upgraden und - zumindest im Labor - nahezu auf ein Level mit der fast viermal so teuren Trickstuff MAXIMA heben.

Die Shimano SLX überzeugt mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis im Test und einer starken Verzögerung samt solider Dosierbarkeit.

Das digitale Bremsgefühl erfordert kurze Eingewöhnung, dafür muss man bei Anmutung, Ergonomie und Handling keine Abstriche machen.

Shimano SLX im Einsatz

Shimano SLX Bremsen haben sich in der Vergangenheit mehrfach als unermüdliches Arbeitstier bewiesen.

Dazu sind sie preislich immer sehr attraktiv.

Dies sind genau die Attribute die wir für unsere Aufbaustory des Specialzed Stumpjumper gesucht haben.

Neben optischen Neuerungen galt es herauszufinden, was sich an der Performance getan hat.

Immerhin wirbt Shimano mit 10 % mehr Bremskraft als beim Vorgänger.

Shimano hat sich den Satz „Never change a running system.“ bei der Entwicklung der SLX Bremse (BL-M7120) scheinbar ganz oben auf das Lastenheft geschrieben.

So finden wir bewährte Technologien wie den Servo Wave Bremshebel, die One-Way-Entlüftung und natürlich das Medium Mineralöl wieder.

Was sich geändert hat ist das I-Spec System, welches von I-Spec ll auf I-Spec EV modifiziert wurde.

Ein cleverer Schachzug, denn nun ist es möglich den Schalthebel oder auch den Hebel der Sattelstütze direkt an den Bremsgriffen zu befestigen und so für ein aufgeräumtes Cockpit zu sorgen.

Mit der Anzahl der Kolben (vier) und dazu passenden großen Scheiben war bereits vor der Montage klar, dass die Bremse primär für steile und lange Abfahrten gedacht ist.

Während dieser Abfahrten hat sich die Shimano SLX Bremse unbeeindruckt gezeigt und in jedem Moment genug Power bereitgestellt.

Stoppie am Ende einer schnellen Abfahrt? Kein Thema!

Eine hervorragende Leistung, die ich in diesem Fall nicht zuletzt den Bremsbelägen mit zusätzlichen Kühlrippen und den Ice-Tech Bremsscheiben zuspreche.

Der Druckpunkt ist Shimano-typisch sehr straff.

Eine Eigenschaft, die viele Fahrer an Shimano Bremsen schätzen.

Ein bissiger Druckpunkt geht im Normalfall zu Lasten der Modulation.

Ganz wegzureden ist das bei der Shimano SLX Bremse nicht, im Gegensatz zur Downhillschwester Zee fühlt sich die Modulation aber angenehmer an.

Die Ergonomie ist eines der Steckenpferde von Shimano.

Als Fahrer mit kleinen Händen erfreue ich mich daran, dass ich die Bremshebel sehr nahe an den Lenker stellen kann und dort einen knackigen Druckpunkt vorfinde.

Das kostet auf langen Abfahrten weniger Kraft.

Der Zeigefinger schmiegt sich hervorragend in das Ende des Griffes ein und sorgt damit immer für ein kontrolliertes Gefühl.

Wo viel Licht ist, gibt es zwangsweise auch etwas Schatten.

So haben sich Bremsen von Shimano in den letzten Jahren vereinzelt mit der Eigenschaft eines wandernden Druckpunktes bemerkbar gemacht.

So leider auch bei den zwei Exemplaren die mir vorliegen.

Jedoch ist es nicht so, dass der Druckpunkt vom Lenker weg wandert, sondern zum Lenker hin wenn man mehrfach kurz nacheinander den Bremshebel zieht.

In der Regel ist das kein Problem.

Da ich meine Bremshebel aber sehr nahe am Lenker fahre, hat es mir in ein bis zwei Situationen ein wenig den Schweiß auf die Stirn getrieben.

Fazit zur Shimano SLX Bremse

Die Shimano SLX Vierkolben Bremse ist und bleibt ein Preis-/Leistungshammer am Bremsenmarkt.

Freunde eines knackigen Druckpunktes werden hier weiterhin bedient und bekommen sogar eine bessere Modulation als noch beim Vorgänger.

Beläge und Scheiben müssen sich aneinander gewöhnen.

Dabei soll es ruhig heiß hergehen.

Was viele nicht wissen: Das Paarungsverhalten von Belägen und Scheibe hängt entscheidend von den ersten gemeinsamen Momenten ab.

Bei Dauerbremsungen - etwa auf langen Abfahrten - kann die Reibungshitze schnell auf über 300 Grad hochschnellen.

Darauf sollten beide Partner vorbereitet sein.

Sonst kann es sein, dass die Bremse kollabiert.

Test: MTB-Bremsbeläge für Shimano Stopper

Nur fünf Quadratzentimeter groß sind die Reibflächen der Bremsbeläge, die im Ernstfall über Wohl oder Wehe entscheiden - wenig, angesichts der extremen thermischen Belastung.

Wir wollten wissen, welche Pads die Hitzeschlacht auf dem Trail am besten überstehen.

Bissig, fein zu dosieren, standfest und verschleißarm - so mögen wir unsere Bremsbeläge am liebsten.

Dazu müssen die kleinen Pads ein ganzes Paket an Eigenschaften mitbringen.

Zum Beispiel unglaublich hitzebeständig sein, weil die Reibflächen teils Temperaturen um 500° Celsius ausgesetzt sind.

Idealerweise dürfen die Beläge nur wenig Hitze an den Bremssattel übertragen, damit die Bremsleistung nicht abfällt.

Wir wollten wissen, welchem Belag der Mix aus Power, Modulierbarkeit, Standfestigkeit und Verschleißarmut am besten glückt, und haben 14 organische und sieben gesinterte Beläge zum Test eingeladen - jeweils für die aktuelle Generation der beliebten Shimano-Bremsen (Deore, SLX, XT, XTR), wobei wir die Praxis- und Labortests mit mehreren Sätzen XT-Stoppern durchgeführt haben.

Unsere Ergebnisse lassen sich aber bedenkenlos auf andere Bremsen übertragen, da die Reibmischungen der Nachrüstbeläge in der Regel identisch sind.

Extreme Belastungen, extreme Testarena

Ein Bremsbelagtest ist eine enorme Herausforderung für Material und Testfahrer.

Um die Beläge bis zur Grenze der Belastbarkeit zu treiben, haben wir eine Teststrecke in der "Bike-Republic" Sölden ausgewählt.

Los ging es auf der extrem steilen Schotterstraße von der Bergstation der Giggijoch-Bahn bis nach Hochsölden.

200 Meter fällt die Piste auf dem ersten Kilometer in die Tiefe.

Perfekte Bedingungen für einen Standfestigkeitstest.

Tatsächlich überforderten die 20 Prozent Gefälle mit Dauerbremsen mehrere Beläge, sodass deren Bremsleistung rapide abnahm.

In der Realität sind MTB-Bremsen eher einem Wechsel aus Ruhephase und Belastung ausgesetzt wie auf dem zweiten Teil der Teststrecke: dem "Traien Trail".

Mal rauschten wir auf flowigen Passagen auf Kurven zu, vor denen die Beläge die Bikes abrupt runterbremsen mussten.

Danach schlängelten wir uns über verblockte Passagen und Spitzkehrenkombinationen, in denen der Bremsfinger permanent, aber wohldosiert mit dem Hebel arbeitete.

Steilstücke wiederum forderten die Beläge in Sachen Standfestigkeit: Am Ende musste noch genug Bumms da sein, um die folgenden engen Kurven anzubremsen.

Benotet haben wir in der Praxis die Dosierbarkeit (20 Prozent der Endnote) und die Standfestigkeit (30 Prozent).

Zudem haben wir nach einer stets identischen Anzahl von Fahrten das Verschleißbild (20 Prozent) ausgewertet.

Im Labor zählt nur die reine Power

Wie bei unseren Bremsentests haben wir die Beläge ins Labor des Technikum Wien geschickt, um bei maximaler Vergleichbarkeit - also stets gleicher Ausgangsleistung der Bremse an sich - die Bremskraft in Newton zu messen: einmal bei trockener Bremse, einmal bei nassem System.

Die Bremskraft macht 20 Prozent (trocken) bzw. 10 Prozent (nass) der Endnote aus, wobei wir bei der Trockenkraft unsere Praxiseindrücke mit einfließen ließen.

Übrigens: Unser Test zeigt, dass sich "Weisheiten" über die Belagmischungen nicht immer verallgemeinern lassen.

So haben die gesinterten Beläge ihre organischen Pendants in Sachen Standfestigkeit nicht wie erwartet abgehängt.

Ebenso wenig haben wir die per se bessere Dosierbarkeit der organischen Beläge stets gespürt.

Neue SLX- und XT-Bremsen vorgestellt

Neben dem ganzen Trubel um die neue Shimano XT- und SLX-12-fach Schaltung kann man leicht übersehen, das die Japaner auch die neuen XT M8100- und SLX M7100-Bremsen gründlich überarbeitet haben.

Im Rahmen der Präsentation der neuen XT und SLX 12-fach-Schaltung hat Shimano auch direkt neue SLX- und XT-Bremsen vorgestellt.

Für jede Gruppe gibt es sowohl eine Cross Country-spezifische Zweikolbenbremse als auch eine vierkolbige Enduro-Bremse.

Die jeweilige Zweikolben-Variante beruht auf dem bereits bekannten Design, wodurch die Bremse mit den bisherigen Bremsbelägen (G02A/3A/J02A/3A ) kompatibel ist.

Die jeweilige neue Vierkolben-Variante setzt auf die gleiche Konstruktion wie das bereits bekannte XTR-Modell und ist mit den gleichen Belägen kompatibel (N03A, N03C, D03S, D02S).

Sowohl bei der XT- als auch bei der SLX-Ausstattung kommen die gleichen Bremsgriffe zum Einsatz.

Diese verfügen über die Shimano SERVO WAVE-Technologie und besitzen eine Abstützung am Lenker für ein direkteres Bremsgefühl.

Außerdem lässt sich bei beiden Bremsen die Hebelweite ohne Werkzeug verstellen.

Der Shimano XT-M8100-Hebel verfügt zusätzlich über eine Free-Stroke-Einstellung und Einkerbungen am Ende des Griffs.

Darüber hinaus sind die Oberflächen je nach Model unterschiedlich veredelt.

In Sachen Bremspower und Standfestigkeit gibt es laut Shimano keine Unterschiede zwischen den beiden Bremsen.

Bei den Bremsscheiben gibt es dagegen größere Unterschiede.

Beim Gewicht liegt eine Shimano XT-Vierkolbenbremse mit Scheibe und Bremsbelägen bei rund 410 g, eine vergleichbare SLX-Bremse ist mit 444 g rund 34 g schwerer.

Erste Eindrücke vom Test

Wir hatten die Möglichkeit, die neue Shimano XT-Zweikolbenbremse sowie die neue SLX mit vier Kolben je einen Tag lang auf den Trails rund um Girona zu testen.

Auch wenn die Abfahrten zu kurz waren, um die Dauerhaltbarkeit und Standfestigkeit auf eine ernste Probe zu stellen, konnte unser 90 kg schwerer Tester Christoph dennoch einige interessante Eindrücke gewinnen.

Die Dosierbarkeit der neuen Shimano SLX-Vierkolbenbremse ist top!

Als Erstes fällt auf, dass sich die Bremshebel von XT und SLX bis auf die Free-Stroke-Einstellung und die Ausfräsungen am Hebel nicht unterscheiden.

Beide Hebel ähneln auch sehr stark dem XTR-Trail Modell.

Die Einstellung an die eigenen Vorlieben gelingt schnell, allerdings wandert die Klemmschelle aufgrund der Abstützung weit in Richtung Lenkermitte.

Der Hebel selbst ist im Vergleich zum Vorgänger etwas breiter geworden.

Die Free-Stroke-Schraube am XT-Modell ist wie schon beim Vorgänger eher kosmetischer Natur, nach kurzen Experimentieren haben wir sie wieder ganz nach innen gedreht.

Der von Shimano bekannte, knackige und sehr definierte Druckpunkt ist auch bei der neuesten Generation der Bremsen geblieben.

Einen wandernden Druckpunkt, wie man ihn von einigen älteren XT-Modellen kannte, war bei unserem Test nicht zu spüren.

Auch mit lediglich 180 mm großen Bremsscheiben ist die Verzögerung der SLX-Vierkolbenbremse sehr gut und konstant.

Hart anbremsen? Kein Problem!

Bei unserem Test hat uns vor allem die Vierkolbenbremse sehr positiv überrascht.

Sie lässt sich super dosieren, besitzt massig Power und scheint der großen Schwester XTR außer bei Gewicht und Optik in nichts nachzustehen.

Bremsbeläge im Test

Drei Wochen haben wir im Labor am Prüfstand verbracht, um den Testkandidaten in Sachen Bremskraft, Standfestigkeit und Verschleißverhalten auf den Zahn zu fühlen.

Besonders wichtig: ein definierter Einbremsprozess, beim dem die Bremse erst eingeschliffen und schließlich behutsam auf Temperatur gebracht wird.

Das ist wichtig, damit sich auf Belag und Scheibe die sogenannte Reibschicht bilden kann.

Dazu tauschen Belag und Scheibe so lange gegenseitig Material aus, bis eine mikroskopisch dünne Schicht entsteht, die chemisch nahezu identisch ist - Gleich und Gleich reibt sich eben am besten.

In drei Trocken- und Nassbremsungen wurde schließlich die Bremskraft ermittelt.

Dann ging es in den Wärmestandfestigkeitstest.

Die Pärchen mussten 30 Bremsungen absolvieren, die einer kurzen, aber heftigen Vollbremsung bei 12 Grad Gefälle und 45 km/h entsprechen.

War eine Stufe geschafft, wurde die Bremskraft erhöht - in drei Stufen bis auf 630 Newton, was 120 Kilo Systemgewicht entspricht.

So wurde unter Last die Temperatur im Belag bis zur Messbarkeitsgrenze von über 600 °C getrieben - oder eben bis zum Kollaps.

Zwei weitere eingebremste Sätze wurden schließlich im Zeitraffer verschlissen.

Die 1000 Bremszyklen dauerten in unserem Labor knapp eine Stunde.

Auf dem Trail würden die meisten dafür wahrscheinlich eine ganze Saison benötigen.

Zum Test angetreten waren die Bremsenklassiker Magura MT6, Shimano XT und Sram Guide, auf denen je zwei Originalbeläge sowie insgesamt vier Nachrüstbeläge getestet wurden.

Wobei die Bremsenhersteller betonen, dass nur eigene Originalteile optimal zu ihren Bremsen passen und bei Verwendung von Fremdprodukten Garantie-, Gewährleistungs- und Haftungsansprüche in der Regel verfallen.

Bremsbeläge stammen meist aus Fernost - und nicht selten aus derselben Fabrik.

Doch die Rezepturen der Reibmaterialien unterscheiden sich deutlich voneinander.

So können manche organische Beläge bei einer Temperatur von über 300 °C noch deutlich an Leistungsfähigkeit zulegen, weil dann erst alle flüchtigen Bestandteile aus dem Harz verdampft sind.

Andere befinden sich hier schon an der oberen Temperaturgrenze.

Bei Sintermetallbelägen fängt hier meist der Spaß erst richtig an, die Bremskraft erreicht ihr Maximum, und vorher nervtötende Geräusche verschwinden plötzlich.

Weil die Leistungsfähigkeit der Beläge von der verwendeten Bremse abhängt, haben wir die Bremsleis­tung für jedes Bremsmodell individuell bewertet.

Auffällig, aber nicht in der Bewertung berücksichtigt: der hohe Scheibenverschleiß der organischen Beläge von Reverse und Sixpack.

Jeder raspelte die Hälfte der dünnen Edelstahlschichten der XT Ice-Tech-Scheibe ab.

Damit wandelten sie in unserem Test fast 25 Euro in Wärme um.

Sonst spielte Verschleiß bei den Scheiben eher keine Rolle.

Nicht jede Paarung harmoniert also.

Doch wenn man die richtige gefunden hat, kann es ruhig heiß hergehen.

Auch nach der Eingewöhnungsphase.

Einbremsen der Bremsen: So geht es richtig

Nur, wenn Beläge und Scheiben aufeinander eingestimmt werden, funktionieren die Bremsen optimal. So geht es.

Einschleifen

Im Neuzustand oder nach dem Wechsel einer Komponente müssen sich Scheibe und Belag erst geometrisch anpassen.

Dazu die Bremse bei langsamer Fahrt drei Mal zirca 30 Sekunden leicht schleifen lassen.

Reibschicht erzeugen

Auf Belag und Scheibe muss sich eine mikroskopisch dünne Schicht bilden, die durch Materialaustausch von Scheibe und Belag entsteht.

Erst auf ihr sind hohe Reib- und gute Verschleißwerte möglich.

Beschleunigen Sie auf circa 30 km/h und bremsen Sie dann bis auf Schritt-Tempo ab - und zwar so lange, bis sich die Bremswirkung nicht mehr merklich erhöht, ungefähr 30 Mal.

Heiß bremsen

Sinterbeläge benötigen teilweise hohe Temperaturen, um eine tragfähige Reibschicht zu erzeugen, organische Beläge können ausgasen.

Damit das nicht aus heiterem Himmel passiert, bremsen Sie auf einer langen, steilen Abfahrt die Bremse (einzeln) richtig heiß.

Wenn es beißend stinkt, ist das jetzt ausnahmsweise ein gutes Zeichen.

Dann gut abkühlen lassen!

Faktor Bremsscheibe

Welchen Einfluss hat die Bremsscheibe? Wir haben diese Modelle verglichen.

Vergleich der Bremsscheiben

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