Bugatti gegen Motorrad: Ein Vergleich

Dreamcars vs. Die Helden der Supertrumf Autoquartett Karten treten gegen die besten Motorräder am Markt an. Auto oder Motorrad? Bugatti vs. Ducati! Diese Themen haben am Stammtisch schon oft für Furore gesorgt. Beim 1000PS Clickduell treten diesmal die schärfsten Autos gegen die geilsten Motorräder an. Welche Autos können unseren geliebten Bikes das Wasser reichen?

Sind übermächtige Gegner wie ein Bugatti Veyron für ein Motorrad zu schlagen. Du entscheidest. Click Dich durch das 1000PS Clickduell. Dreamcars vs. Was ist stärker, schneller, geiler und begehrenswerter? In der Clickduell-Highscore Liste sammelten die schnellsten Autos und Motorräder fleissig Punkte. Wer ist ganz oben?

Leistungsgewicht im Fokus

Das Leistungsgewicht kann man nicht weg reden. Natürlich muss auf dem Möp ein fähiger Pilot sitzen, aber annähernde 1:1 Verhältnisse von Leistung zu Gewicht wird man in einem Auto wahrscheinlich nie bewältigen können. Das Leistungsgewicht kann man nicht weg reden. Natürlich muss auf dem Möp ein fähiger Pilot sitzen, aber annähernde 1:1 Verhältnisse von Leistung zu Gewicht wird man in einem Auto wahrscheinlich nie bewältigen können.

Natürlich muss auf dem Möp ein fähiger Pilot sitzen, aber annähernde 1:1 Verhältnisse von Leistung zu Gewicht wird man in einem Auto wahrscheinlich nie bewältigen können.

Beschleunigung Auto vs. Motorrad

Der Bugatti Veyron 16.4 Super Sport World Record Edition ist mit mit 2,3 Millionen Euro das teuerste Auto in unserem Clickduell. Das stärkste Motorrad im Clickduell, die 326 PS starke Kawasaki Ninja H2 R, benötigte beim MOTORRAD Test im Dekra Oval am Lausitzring 13,4 Sekunden von 0 auf 300 km/h.

Der mit 1200 PS ausgestattete Bugatti Veyron Super Sport liegt mit 14,6 Sekunden eine Sekunde hinter dem performanten Kompressor Motorrad. Der Bugatti hat jedoch mit 415 km/h eine höhere Endgeschwindigkeit als alle Motorräder hier im Clickduell. Die Kawasaki Ninja H2 R kommt auf ca.

Bugatti Veyron vs. Motorrad: Das Duell

Hallo, seit einiger Zeit suche ich im Internet vergeblich nach ein Video, wo man Bugatti Veyron und einen Motorrad an die Startlinie nebeneinander stellt 😉 in youtube gibt es nur ein Video mit Yamaha R1 und Bugatti aber das ist im Fahren und nicht am Start. Hat jemand von euch schon mal so was gesehen?Wenn ja bitte den Link senden!

Was meint ihr, schaft ein Serien-Moped ne 1/4 Mile schneller als der Bugatti?😎26 Antworten2 von 2Eigentlich wurde der Bugatti Veyron nicht für die Viertelmeile konzipiert.

Eigentlich wurde der Bugatti Veyron nicht für die Viertelmeile konzipiert. Jetzt erzähl mir nicht, dass der Wagen mit seinen läppischen 1001 PS fürs ganz normale Fahren auf öffentlichen Straßen entwickelt wurde... Vmax: Am 11. der bugattifahrer muss nur die startautomatik anschalten, und den rechten fuss aufs bodenblech druecken (lenkrad festhalten waer noch gut^^)...

Absolut nein. Der R1 Fahrer aus dem Bugatti Video ist zufällig ein Kumpel von mir. Seine 2005er hat ca. Und du, R1_Treiber, das ist schon mal ein Argument, wenn du den Typ mit der R1 aus dem Video kennst. der bugattifahrer muss nur die startautomatik anschalten, und den rechten fuss aufs bodenblech druecken (lenkrad festhalten waer noch gut^^)...

Vergleich: Ducati Panigale V2 vs. Aprilia RS 660

Der Ducati Panigale V2 mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 955 Kubik steht die Aprilia RS 660 mit ihrem 4-Takt Reihe mit Hubzapfenversatz 4-Zylinder-Motor mit 660 Kubik gegenüber. Bei der Panigale V2 federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins.

Die RS 660 setzt vorne auf eine Telegabel Upside-Down und hinten arbeitet ein Monofederbein von Kayaba. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Ducati vorne eine Doppelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Die Aprilia vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe Zweikolben-Zange von Brembo verbaut.

Bei der Bereifung setzt Panigale V2 auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 180 / 60 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der RS 660 Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten. Der Radstand der Ducati Panigale V2 misst 1.436 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 840 Millimeter.

Mit einem Trockengewicht von 176 kg ist die Ducati etwas schwerer als die Aprilia mit 169 kg. In den Tank der Panigale V2 passen 17 Liter Sprit. Von der Ducati Panigale V2 gibt es aktuell 43 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Aprilia RS 660 sind derzeit 81 Modelle verfügbar. Damit hast du sehr gute Chancen, eines der Modelle in deiner Nähe zu finden.

Für die Ducati gibt es aktuell 67 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, Aprilia wurde derzeit 131 Mal pro Monat gesucht.

Vergleichstest Big Bikes

Vergleichstest Big Bikes :Manchmal reicht ein kleiner Anstoß. So einer, wie die CB 1300 S. Dann erinnern wir uns an die legendäre CB 1100 R, an große Langstreckenrennen und an unsere wilden Zeiten. Auf nach Le Mans!Stefan KaschelDass man die Zeit nicht zurück- drehen kann, manifestiert sich unerbittlich im Hüftbereich und dämpft ein wenig die Euphorie, die uns in den letzten Stunden gepackt hat.

In der MOTORRAD-Kleiderkammer wanderten alle zielstrebig Richtung Konfektionsgröße 52, die früher ganz geschmeidig gepasst hatte. Puste- kuchen. Ab 54 aufwärts heißt es heute, weil die Helden von früher in hautengem Leder aussehen wie Presswürste. Mit einem mittleren Ring, gegen den sich Münchens Hauptverkehrsader ausnimmt wie ein Radweg.

Noch viel schlimmer die Frage, die kommen musste: Wollen wir nicht lieber Textil anziehen? Ist doch viel bequemer, und die Fahrt ist lang, und bei dem Wetter mitten im April, da weiß man nie... Herr im Himmel, Jungs, seid ihr sicher? Klar, wir könnten auch Auto fahren.

Mit Klimaanlage, Navigationssystem und Sitzheizung. Und zwar nicht zum Lang- streckenklassiker in die Sarthe, wo der Aggregatszustand des lehmigen Bodens dank ausgeprägter Regengüsse in der Regel exakt zwischen fest und flüssig liegt, sondern zum Tanztee nach Pusemuckel. Das ist nicht nur bequemer, sicherer und besser für die Prostata. Man erkältet sich auch nicht so leicht!

Das zieht. Einfach bei der Ehre packen. Wir starten auf zwei Rädern. Die sind schließlich der Grund der Unternehmung. Die CB 1100 R ist wieder auferstanden, als CB 1300 S. Der Traum unserer Jugend, eine Huldigung an die sagenhaften Honda-Langstreckenrenner RSC und RCB (siehe Kasten Seite 32/33). Und weil wir schon dabei sind, nehmen wir die werte Konkurrenz gleich mit.

Es riecht nach Frühling. Die Luft schmeckt nach Abenteuer, wie vor Jahren. Bei jedem Ampelstart lupft irgendeiner vorwitzig das Vorderrad. Fast wie in der guten alten Zeit. Na ja, sieht irgend- wie uncool aus in den Textilklamotten – da haben sich die Bedenkenträger doch durchgesetzt. Ist beinahe zu warm, und das Leder ist zwischen Zelten und Bier- kisten im Begleitfahrzeug vergraben. Von Regen keine Spur. Spätestens nach Paris wird gewechselt. Wir wollen uns ja nicht blamieren.

Zu den Mopeds: CB 1300 S, wie erwähnt. Im klassischen Weiß-Rot, wie das Vorbild. Und genauso wie die CB 1100 R eine Wucht von einem Bike. Mächtig, massig. Ein richtig großes Motorrad, aber trotzdem sehr geschmeidig. Rundum gelungen die Verkleidung, faszinierend die Linienführung, ein echter Hingucker die geschwungene Heckpartie mit dem doppelten Diodenrücklicht. Wollten alle gerne fahren – aber wozu ist man schließlich »chef de la mission«.

ZRX 1200 R: heute schon so klassisch, die bräuchte gar kein klassisches Vorbild. Hat indes doch eines. Hinter dem breiten Rohrlenker und der zierlichen Schale fühlt sich Rainer wie wie Rainey oder Lars wieLawson. Okay, das war in Amerika. Aber die Langstreckenrenner, die damals vor den Toren Le Mans brüllten, hatten dieselbe Basis.

Dann die 1200er-Bandit. In der S-Variante mit der ausladensten Verkleidung und dank der neuen Lackierung in den alten Suzuki-Traditionsfarben dynamischer als jemals zuvor. So kann man sich blicken lassen am Circuit Bugatti, wo Blau-Weiß beim diesjährigen Rennen eindeutig favorisiert ist, weil Suzuki gleich mit zwei Werksmaschinen antritt.

Moto Guzzi V11 Scura R: die schärftste Waffe aus Mandello del Lario, wo man froh wäre, wenn wenigstens ein Privatteam an den Start ginge. Immerhin: Die Scura darf sich zu Recht als legitime Nachfol- gerin der Le Mans betrachten. Allein durch ihre Öhlins-Federware, die schwarz-rote Lackierung und den mächtig breiten, koni- fizierten Lenker.

Überhaupt: herrlich bei allen vieren, dieses breite und entsprechend hohe Rohrgeäst, hinter dem trotz beachtlicher Tankblasen um die 20 Liter auch älteren Herren nichts zwickt oder zwackt. Selbst auf der Autobahn, wo sich Dauertempi um die 160 km/h durchaus aushalten lassen, wenngleich es hinter den knappen Schalen von Kawasaki und Moto Guzzi beacht- lich stürmt, während auf der Suzuki sogar Behaglichkeit aufkommt.

Halt, stopp. Damit wir uns nicht missverstehen: Das hat jetzt nichts mit betu- lichem Touren-Getucker zu tun, von wegen Behaglichkeit. Im Gegenteil: Sie ist immer noch da, diese Aufbruchstimmung zurück in die Vergangenheit. Manifestiert sich in zahllosen Zwischensprints, einfach so aus dem Handgelenk geschüttelt.

Diese Macht des Hubraums hätten wir uns früher auch gewünscht, als mit unseren Schmalspur-Bikes jedes Überholmanöver mit elender Schalterei verbunden war. Und jetzt? Einfach Gas. Mal, weil es sein muss, meistens allerdings nur zum Spaß. Den Nebenmann angegrinst, und schwuuuub.

Funktioniert auf der Honda CB 1300 S und der Kawasaki ZRX 1200 R am flottesten, weil die am meisten Drehmoment-Schmalz haben, die Honda dazu noch knackig-kurz übersetzt ist. Doch auch die Bandit 1200 S geht richtig lässig. Die V11 Scura R vernachlässigt dagegen vor lauter Zweizylinder-Bollern und Vibrieren den Vortrieb im Vergleich zu den Vierzylinder-Boliden etwas. Ein Blick auf die Leistungs- und Drehmomentkurven (siehe Seite 34) sagt, warum.

Vielleicht die eine: Wo bitte geht es nach Le Mans? Auf der Autoroute bis Paris, denn wir sind spät dran. Im Büro war viel zu tun, dann noch dieser Elternabend, und der Rasen war längst an der Reihe. Aber nach Paris: rund 200 Kilo- meter gen Südwesten, und zwar auf der Landstraße.

Nicht nur, weil es ohnehin mehr Spaß macht, sondern auch, weil bei der Anreise zu den sagenhaften 24 Stunden zwei wunderbare Dinge passieren. Das erste: Wir bleiben nicht allein. Vier einsame Jäger auf den Spuren der Vergangenheit mutieren mit jedem Meter, dem sie sich Le Mans nähern, zum integralen Bestandteil einer riesigen Zweirad-Bewegung mit ausschließlich einem Interesse: eine große Party zu feiern.

Das zweite: Die Menschen am Wegesrand freuen sich sogar noch darüber. Grüßen, winken, jubeln – und das, obgleich hier wirklich jeder (außer uns und zwei, drei BMW-Treibern) mit seinem Brüllrohr ein Spektakel macht, in dem selbst der markante Ton einer CB 1300 und erst recht das Gesäusel der anderen Leisetreter komplett untergeht.

»Laut ist out«, propagierte MOTORRAD vor Jahren politisch korrekt. Angesichts dieser Klangkulisse ein bedauerlicher historischer Irrtum, den wir nun ausbaden müssen. Dass die feierlaunigen Franzosen, in der Regel in Jeans und Blouson unterwegs, die Straßenverkehrsordnung eher als gut gemeinte Empfehlung denn als bindende Auflage interpretieren, macht die Sache nicht besser.

Rechts und links feilen sie vorbei. Teilweise samt todesmutiger Sozia – und auf dem Hinterrad. Die verduzte deutsche Revival-Delegation kann nur staunen. Ganz klar: Die sind hier alle verrückt.

Wir wehren uns lange und intensiv gegen den Drang, bei diesem leichtsinnigen und gesetzlosen Tun mitzumachen – um dann doch mitgerissen zu werden. Und es kommt noch schlimmer: Wir finden Ge- fallen an der kollektiven Raserei, werden Teil dieses erwartungsvollen Stroms gen Le Mans, der immer mächtiger und immer schneller fließt.

Und was machen die Bikes? Zumindest die Japan-Boliden, gemessen zwischen 113 (Suzuki) und 120 PS (Kawasaki) stark, schütteln die forcierte Gangart locker aus dem Ärmel ihres Hubraum-Reservoirs. Selbst die Guzzi hält wacker mit.

Jetzt mal unter Le-Mans-Pilgern: Wer auf öffentlichen Straßen schneller fahren will als mit diesen Brummern, muss sich schon gewaltig strecken. Da hat auch die stummellenker- und mitunter gramgebeugte französische Sportlerfraktion trotz Leichtbau und High End ihre liebe Mühe.

Im deutschen Lager baut sich Zuversicht auf. Ja, da ist es wieder, das alte Selbstvertrauen. Kein Wunder, denn eine 1200er- Bandit setzt mit soften Federelementen und laschen Bremsen zwar fahrwerks- technisch keine Maßstäbe, bleibt auf einer französischen Chaussee, beherzt bewegt, aber immer noch deutlich diesseits ihrer Möglichkeiten. Für die anderen drei gilt das erst recht.

Insbesondere für die Honda, die sich keinerlei signifikante Schwäche leistet. Handlich, stabil, zielgenau, mit einer ge- lungenen Grundabstimmung der Federelemente, guten Bremsen und – für den Fall der Fälle – sogar ABS: Es passt einfach alles. Dazu kommt die gelungene Ergonomie, bei der lediglich lange Kerls Probleme mit den weit in die Tankflanken reichen- den Verkleidungsenden kriegen können, und ein Motor, dessen gepflegte Umgangsformen selbst unter positiv besonders auf- fallen.

Im Gegensatz zu manch anderem Honda-Modell stellt er seine Leistung eben- so sanft wie spontan zu Verfügung, so dass jenes traditionell große Spiel im Antriebsstrang nicht weiter auffällt. Derart gerüstet, läuft die CB 1300 S auf dem Platz in Le Mans ein, den schon ihre Ahnen so oft beanspruchten: dem ersten.

Bei einem Wetter, das die Vorgängerinnen ebenfalls bestens kannten: deftiger fran- zösischer Landregen. Und unter Fahrern, die jeden Meter dieser ereignisreichen Tour genossen haben, sich um Jahre jünger fühlen und inmitten der ausgelassenen Zeltlagerstimmung die rund1000 gefahrenen Kilometer am Lagerfeuer noch einmal Revue passieren zu lassen.

Mit exakter Analyse der Kandidatinnen natürlich. Und nach der landen die Kawasaki und die Suzuki mit gehörigem Respektabstand auf den Rängen zwei und drei, wobei die Gründe des Rückstands durchaus unterschiedlicher Natur sind. Motorisch liefern sich Honda und Kawasaki ein Kopf-an-Kopf-Rennen, liegen bis auf den Verbrauch, bei dem die vergaserbestückte ZRX gernügsamer ist als die einspritzende CB, in vielen Kriterien gleichauf.

Deutliche Unterschiede ergeben sich lediglich im Ansprechverhalten (siehe oben) und der besseren Laufkultur der Honda. Fahrwerksseitig trennt sich dann jedoch vor allem wegen der nicht ganz geglückten Gabelabstimmung der ZRX 1200 R die Spreu vom Weizen. Auf der CB 1300 ist das Vertrauen ins Vorderrad groß, hier sind sich alle einig. Die ZRX-Forke hin- gegen vermittelt ein deutlich diffuseres Bild der gerade anliegenden Fahrbahnzustände, so dass mehr Überwindung notwendig ist, um mit gleichem Tempo abzubiegen.

Und die Kawa neigt auf schlechter Wegstrecke deutlich stärker zum Lenkerzappeln als die ziemlich gelassene Honda. Aber es erreicht in der Regel nicht den gefährlichen Bereich. Überhaupt sollten solche Dinge am knisternden Lagerfeuer besprochen werden, weil in dieser Stimmung selbst kritische Geister zur Milde neigen.

So wird die durchschnittliche Bremsanlage der Suzuki Bandit genauso toleriert wie die eingeschränkte Handlichkeit oder die ledig- lich befriedigende Lenkpräzision, und die kleinen motorischen Nachteile wie et- was schlechtere Fahrleistungen fallen gar nicht ins Gewicht. Während Bratwürste und Bier trefflich schmecken, tritt ohnehin eine andere Qualität der Motorräder in den Vordergrund: die Beachtung beim werten Fachpublikum.

In dieser Hinsicht stellt sich neben der viel bestaunten und hochgelobten Honda erstaunlicherweise die Guzzi als Sympathieträgerin heraus. Vom wohlwollenden Blick bis zur eingehenden Inspektion reicht bei ihr das Spektrum der Aufmerksamkeit. Keine Frage: Die Marke, diese Motorenkonfiguration wird gemocht.

Ganz unabhängig davon, ob auch funktionelle Überlegungen für die Italienerin sprechen. Die gemütliche Runde am Lagerfeuer hat nur wenige gefunden. Die tadellose Öhlins-Gabel zum Beispiel, das fein ansprechende Federbein und die daraus resultierende exakte Rückmeldung.

Doch dann: Wer die Federbasis ein- stellen will, muss das halbe Motorrad zerlegen. Die motorischen Qualitäten wurden bereits erwähnt, die daraus resultierenden um Welten schlechteren Messwerte liegen auf der Hand. In dieser Hinsicht bleibt festzuhalten: Es spricht nichts für diesen betagten V2, außer dass man jede Kubelwellenumdrehung spürt, ihn halt mag und schön findet.

Schwer zu tolerieren ist jedenfalls seine Eigenheit, beim Gasanlegen wegen der Rotationsrichtung der Kurbelwelle die gesamte Fuhre nach rechts zu kippen. Scura fahren heißt mit Zug durch die Kurve. Auch wegen der Lastwechsel- reaktion des Kardanantriebs.

Womit man wieder bei den alten Zeiten landet. Rund ums Eck, gleichmäßig und unter Zug. So war das früher, so ist das auf der Guzzi noch heute. Besser macht es die Sache jedoch nicht. Genauso wenig wie der Preis: 13280 Euro inklusive Nebenkosten verlangen die Italiener für die Scura R.

Das ist selbst im Reigen dieser Big Bikes eine Menge Holz. Vor allem angesichts der Tatsache, dass eine motorisch überlegene und hinsichtlich des Fahrwerks knapp unterlegene Bandit S für runde 8400 Euro zu haben ist.

Apropos Bandit: Mit 98 PS offiziell nur sieben PS stärker als die Scura, die die versprochenen 91 PS auf dem Prüfstand genau erreicht, stapelt Suzuki tief. Gemessene 113 PS, damit liegt die 1200er deutlich näher an den ungedrosselten Honda und Kawasaki als an der Guzzi – und die beiden preislich wiederum deutlich näher an ihrer japanischen Kollegin.

Mit gut 9400 Euro ist die ZRX 1200 R rund 1000 Euro teurer als die Bandit, die CB 1300 S liegt mit zirka 10580 Euro noch einmal etwa 1100 Euro darüber. Wer auch auf losem Untergrund und bei Schreckbremsungen ohne Sturzgefahr verzögern will, legt 600 Euro für das tadellos funktionierende ABS drauf, das die anderen gar nicht im Angebot haben.

»Stichwort ABS«, sagt Uli, der Fotograf. »Da hinten hat der Schotterweg eine schöne Kuppe, da können wir fotografieren. Mit dem ABS kommst du locker vor den ersten Zelten zum Stehen.« Und dann geschieht das, was Le Mans wirklich ausmacht.

Da feuern die Zuschauer deutsche Fotofahrer genauso an wie alkohol- selige Drehzahlbegrenzer-Junkies, da spucken verschiedene Fireblade- und GSX-R-Generationen aus ihren Brüllrohren genauso Feuer wie talentierte Hobby-Akrobaten und da werden Badewannen zu Beiwagen umgebaut.

Und über allem schwebt der »common sense« einer klassenlosen Gesellschaft, bei der nur eines zählt: das Interesse am Motorrad – und einer zünftigen Party. Bis Samstag, 15 Uhr. Dann liegt für kurze Zeit die ganze Aufmerksamkeit drüben, auf dem Circuit Bugatti.

Dann werden die 24 Stunden von Le Mans gestartet, bei denen die Werksteams um den Sieg und die Privatteams auf Ankommen fahren. Doch nach kurzer Zeit widmet man sich wieder dem Bier, dem Grill und der Party, während im Hintergrund die Teams ihre kraft- und nervenzehrenden Runden drehen. Die ganze Nacht, den ganzen Morgen.

Am Nachmittag sind dann fast alle wieder da. Zum Zieleinlauf, um Beifall zu spenden für diesen 24-Stunden-Marathon. Und um sich selbst zu feiern, denn mehr geschlafen als die Rennfahrer hat das Publikum meist auch nicht.

Wir sind derweil schon auf dem Heimweg, genießen extra für diesen Tag mautfreie Autobahnen für Motorräder und kostenlosen Kaffee an den Raststätten. Ach ja: Während bei uns eindeutig die Honda vorne liegt, hat in Le Mans das werksunterstützte Team GMT 94 auf Yamaha gewonnen. Knapp vor der Werks-Suzuki – siehe Seite 190. Aber das erscheint uns gerade ebenso unwichtig wie die Punktewertung. Hauptsache angekommen – und r...

Zusammenfassung

Die Frage, ob ein Bugatti oder ein Motorrad schneller ist, hängt stark von den jeweiligen Modellen und den Bedingungen ab. Während der Bugatti Veyron in der Beschleunigung von 0 auf 300 km/h von der Kawasaki Ninja H2 R geschlagen wird, kann er seine höhere Endgeschwindigkeit ausspielen. Im Alltag spielen jedoch auch andere Faktoren wie Handling und Fahrgefühl eine wichtige Rolle.

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