Die Einstellung des Vergasers über den CO-Tester kann bei Motorrädern, insbesondere bei älteren Modellen mit Vergasermotoren, eine Herausforderung darstellen.
CO-Messung: Wo und wie?
Gemessen wird am Endtopf, weil alle 4 Zylinder dort ausblasen. Synchronisierst ja auch nicht die Vergaser einzeln, sondern alle 4 gegeneinander. Wenn du eine Lambda einschweißen willst, nimmst ja auch nicht 4 einzelne sondern nur eine. Man muss ja davon ausgehen das alle 4 Zylinder den gleichen Abgaswert ausstoßen, somit reicht eine Lambda aus um zu sehen was dort an CO raus kommt.
Es ist schon angebracht jeden Vergaser was das Gemisch angeht einzeln einzustellen. Ergo 4x 3% Co ergeben am Auspuff auch 3% im Gesamtvolumenstrom. Es ist auch übliche Praxis Vergaser einzeln nach CO Wert einzustellen.
Also gemessen wurde mit dieser länglichen Sonde im Auspuff, eine Muffe wurde nicht angeschweißt bzw. ist auch nicht vorhanden. Hatte den Wert auch nur nebenbei entdeckt... Andere Frage wäre, wenn ich keine Muffe habe, wie soll ich dann den Wert auf Korrekte 0,8 stellen lassen?
Einflussfaktoren auf den CO-Wert
Ein wichtiger Aspekt ist der Luftfilter. Manche reagieren ganz anders auf Zubehör, daher sollte man einen originalen Luftfilter vom Hersteller probieren, falls vorhanden.
Es wurde die Lappenmethode angewendet, daß einige ESD dazu neigen im Standgas, also wenn nicht viel Abgas durchgeblasen und eigentlich nicht der gesamte Öffnungsquerschnitt benötigt wird, Umgebungsluft/Falschluft rückwärts einzusaugen. Diese Umgebungluft verdünnt das Abgas im ESD und verfälscht die Messwerte, also gemessenes CO wird kleiner und Lambda größer.
Auch Falschluft kann den CO-Wert beeinflussen. Womöglich zieht die Abgasanlage Frischluft am Übergang vom Krümmer zum Topf oder die zieht irgendwo am Vergaser Falschluft.
Weitere mögliche Ursachen für einen zu hohen CO-Wert können sein:
- Undichtigkeiten im Ansaugbereich
- Ein defekter Kat
- Falsche Vergasereinstellungen
Abgasnormen und CO-Grenzwerte
Seit Juni 1999 gelten für motorisierte Zweiräder in der Europäischen Union einheitliche Grenzwerte (Euro 1) für die Schadstoffe Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickstoffoxide (NOx). Seit Januar 2006 gilt für die Typgenehmigung von Krafträdern die Grenzwertstufe Euro 3, mit der eine weitere deutliche Senkung der Abgasgrenzwerte festgelegt wurde.
Ab Januar 2016 gilt die neue EU-Verordnung 168/2013. Für Motorräder der Klasse L3e gelten die Abgasgrenzwerte der Stufe Euro 4 ab dem 1.1.2016, die Grenzwerte der Euro 5 ab dem 1.1.2020.
Für den Kraftstoffverbrauch beziehungsweise für die CO2-Emissionen existieren für motorisierte Zweiräder keine Emissionsanforderungen.
Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung der CO-Grenzwerte für Motorräder im Laufe der Zeit:
| Abgasnorm | Gültig ab | CO-Grenzwert |
|---|---|---|
| Euro 1 | 1999 | Variiert nach Motorart |
| Euro 2 | 2003 | Variiert nach Hubraum |
| Euro 3 | 2006 | Deutliche Senkung gegenüber Euro 2 |
| Euro 4 | 2016 | Weitere Senkung |
| Euro 5 | 2020 | Nochmals strengere Grenzwerte |
CO-Wert zu niedrig?
Ein niedriger CO-Gehalt bedeutet weniger Umweltverschmutzung und geringeren Spritverbrauch. Na ja, mageres Gemisch heißt aber auch heißere Verbrennung. Einwenig fetter würde ich den Motor schon stellen. 0,9 ist zu mager. 1,5 sollte er schon haben.
Weitere Tipps und Hinweise
Es ist wichtig zu beachten, dass die Abgasmessung beim Moped im Leerlauf nicht viel darüber aussagt, wie Gemisch und Abgaswerte im Fahrbetrieb sind. Stell sie ganz grob auf Lambda 0,8 im Leerlauf und gut ist es. Dann wird sie auch nicht so schnell heiß an der Ampel. Lambda 1,78 ist übrigens Quatsch, ab 1,6 läuft der Motor schon nicht mehr, der Wert ist nicht realistisch.
Im Prinzip wird der fette Wert benötigt um über die Magerstellen der Gemischaufbereitung in Vergaser hinwegzukommen. Für das Fahrverhalten ist der CO-Gehalt im Leerlauf ja auch völlig unerheblich. Beim Gas geben geht übrigens auch der CO-Gehalt gleich deutlich runter (weil die Verbrennungsqualität besser wird).
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