02. September 2025

Continental Grand Prix TR und Michelin Pro 5: Neue Mittelklasse-Rennradreifen im Test

Zwei neue Mittelklasse-Rennradreifen buhlen um Käufer: Continentals Grand Prix TR und Michelins Pro 5. Wir haben sie in der Praxis getestet.

Einleitung

Rennradreifen sind ganz schön teuer geworden: Knapp 90 Euro ruft Continental beispielsweise für seinen Top-Reifen GP 5000S TR auf, die Konkurrenz bewegt sich in ähnlichen Sphären. Wettkampf- oder Ganzjahresreifen kosten mitunter gar über 100 Euro. Auch wenn die tatsächlichen "Straßenpreise" oft deutlich unter der unverbindlichen Preisempfehlung der Hersteller liegen, sind nicht alle Rennradfahrerinnen und -fahrer bereit, für einen Pneu so tief in die Tasche zu greifen.

Umso erfreulicher, dass mit Continental und Michelin zuletzt zwei Hersteller ihre jeweilige "Nummer zwei" runderneuert haben: Der Continental Grand Prix TR und der Michelin Pro 5 liegen leistungsmäßig deutlich über reinen Trainingsreifen, kosten aber weniger als die Top-Modelle. Genau 61,95 Euro wollen beide Hersteller für ihre neuen Pneus haben, die sie zudem sehr ähnlich positionieren: Beide Reifen sind nun tubeless-fähig, kommen mit neuen Profilen, Gummimischungen und Konstruktionen und sollen ein ausgewogenes Verhältnis von Performance und Langlebigkeit bieten. Auch bei der Bezeichnung gehen Conti und Michelin den gleichen Weg: Da weder die Begriffe Top-Modell noch Trainingsreifen zutreffen, spricht man von Endurance-Reifen. Und beide Pneus gibt es in je vier Breiten und sowohl mit schwarzer als auch mit brauner Seitenwand.

Doch während Continental bei den Breiten noch etwas konservativer agiert und mit schmalen 25 Millimetern beginnt und über 28 und 30 auf 32 Millimeter wächst, geht es bei Michelin erst bei 28 Millimeter los - neben 30 und 32 gibt es hier auch eine wuchtige 35-Millimeter-Variante.

Continental spendiert dem neuen Grand Prix TR so manche Technologie der GP5000er-Familie - produziert den Pneu statt im hessischen Korbach aber in China. Ein Grund für den günstigeren Preis.

Wir haben beide Modelle in 32 Millimetern in der Praxis getestet. Mit Laborwerten können wir noch nicht aufwarten - das sei der Fairness halber offen erwähnt. Ein größerer Test, der von gleich mehreren Herstellern die Nummer 1 mit der Nummer 2 vergleicht - darunter natürlich auch die hier bereits in der Praxis getesteten Modelle von Continental und Michelin - erwartet euch in ROADBIKE-Ausgabe 07/25, die ab 17. Juni 2025 am Kiosk und hier erhältlich sein wird. Bis dahin haben wir diese Praxiseindrücke für euch - viel Spaß beim Lesen!

Erster Eindruck

Continentals Grand Prix TR greift auf die Black Chili-Gummimischung zurück, auf die auch die GP 5000er-Familie setzt - und das riecht man auch: Der charakteristische Geruch erfüllt jeden Raum oder Bastelkeller und wird erst nach und nach schwächer, wenn Kilometer mit den Pneus abgeschrubbt werden. Im Gegensatz zu den GP 5000er-Reifen, produziert Conti den Grand Prix TR jedoch in China - auch ein Grund für den günstigeren Preis.

Der Michelin Pro 5 riecht chemischer, vor allem stechen aber die zahlreichen feinen Gummi-Härchen ins Auge, die sich rundum über den Pneu verteilen. Eine Funktion haben sie nicht, sie entstehen, weil beim Vulkanisierungsprozess Material in die kleinen Entlüftungskanäle der Reifenform gelangt, wo überschüssige Luft und Gummi während der Herstellung entweichen. Je nach Position auf dem Reifen sind die Härchen schnell abgefahren. Michelin produziert den Pro 5 übrigens in Thailand.

Made in Thailand - Michelin und Continental produzieren Pro 5 bzw. Grand Prix TR in Asien. Kleiner Kritikpunkt: Bei Michelin ist die seitliche Prägung auf der Reifenschulter sehr filigran und entsprechend schwer zu finden und zu entziffern.

Gewicht

Minimaler Vorsprung für Michelin: In 32 Millimetern Breite wiegt der Pro 5 383 Gramm - Contis Grand Prix TR bringt 386 Gramm auf die Waage. Das ist so nah beeinander, dass es bereits im Bereich der Fertigungstoleranzen liegt. Beide Reifen sind damit etwas schwerer als Top-Reifen in dieser Breite, liegen aber auf einem Niveau mit den meisten, in der Regel deutlich teureren Allseason-Modellen, wie wir sie in ROADBIKE-Ausgabe 11-12/24 getestet haben.

Montage

Gleichstand auch bei der Montage: Beide Pneus lassen sich mit vertretbarem Kraftaufwand per Hand montieren, Reifenheber wurden bei verschiedenen Laufradmodellen nicht benötigt. Das ist insofern bemerkenswert, weil die Wulstkerne recht stark ausgeprägt sind - das ermöglicht zwar die Tubelessmontage und übrigens auch die Verwendung von beiden Reifenmodellen mit Hookless-Felgen, kann aber - je nach Reifen- und Felgendimensionen - die Montage zusätzlich erschweren. In diesem Fall aber wie gesagt nicht, erfahrene Schrauberinnen und Schrauber bringen die Pneus vergleichsweise stressfrei in Position.

Was die Tubelessmontage angeht, rasteten beide Pneus unter den Hüben einer normalen Standpumpe sofort, mit deutlich hörbarem Knacken und vollständig umlaufend in die Felge ein. Auch die Demontage ging in beiden Fällen einfach, wobei hierfür Reifenheber benötigt wurden. Kleiner Kritikpunkt bei Michelin: Die Prägung auf der Reifenflanke - etwa zu Laufrichtung des Reifens, maximalem Luftdruck oder Produktionsort - ist sehr filigran und entsprechend schwerer zu finden und zu entziffern als bei Conti.

Die Lauffläche des Michelin Pro 5 weist einen glatten Mittelstreifen und sehr feine Rillen auf der Schulter auf. Einen Verschleißindikator sucht man - anders als bei Conti - vergeblich.

Handling

Für die Praxiseindrücke wurden beide Reifen natürlich auf identischen Laufrädern montiert, mit demselben Luftdruck befüllt und sowohl unmittelbar nacheinander auf einer festgelegten Testrunde gefahren, als auch bei längeren Trainingsausfahrten genutzt.

Beide Pneus beschleunigen sehr ordentlich - hier lässt sich seriös kein Unterschied feststellen. Auffällig ist, dass sich Michelins Pro 5 beim Lenken deutlich ruhiger und gemütlicher gibt - Contis Grand Prix TR offenbart hier mehr Temperament und Sportlichkeit.

Rollwiderstand

Vorteil Continental: Der Grand Prix TR rollt subjektiv schneller und hat insbesondere zu seinem direkten Vorgänger - dem bisherigen Grand Prix - einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Anders ausgedrückt: Der Abstand zwischen GP 5000 und Grand Prix ist gefühlt deutlich kleiner geworden, was eine gute Nachricht für Sparfüchse ist - siehe Preisdiskussion weiter oben.

Michelins Pro 5 rollt nicht träge, im direkten Vergleich aber etwas langsamer und offenbart - wie schon beim Handling angemerkt - einen etwas gemütlicheren Charaker.

Komfort & Grip

Vorteil Michelin: Auf Kopfsteinpflaster, Schotter und allgemein etwas schlechterem Asphalt dämpft der Pro 5 Vibrationen etwas besser weg, Contis Grand Prix TR wirkt hier spürbar härter. Das mag auch damit zusammenhängen, dass der Pro 5 allgemein etwas besser am Boden zu kleben scheint - und in punkto Grip etwas mehr zu bieten haben scheint.

Die Lauffläche des Continental Grand Prix TR weist ein recht stark ausgeprägtes Profil auf, das sich optisch an das (filigranere) Muster auf den GP5000-Reifen anlehnt. Als Verschleißindikatoren dienen zwei Punkte in der Mitte der Lauffläche.

Pannenschutz

In punkto Pannenschutz lässt sich seriös keine Aussage treffen. Genauere Erkenntnisse muss der bereits angesprochene Prüfstandstest liefern, der in ROADBIKE-Ausgabe 07/25 erscheinen wird. Auf unseren Testfahrten hatten wir zumindest mit keinem Modell einen Platten.

Luftdichtigkeit

Hier hat wiederum Continental die Nase vorn: Tubeless montiert (aber ohne Dichtmilch) hielt der Grand Prix TR mehrere Tage lang vorbildlich die Luft, ohne dass nachgepumpt werden musste. Michelins Pro 5 hingegen war hingegen bei identischem Aufbau bereits nach einer Nacht im Keller platt - hier müsste zwingend Dichtmilch verwendet werden.

Continental Grand Prix TR im Labortest

Continental hat seinen Klassiker Grand Prix überarbeitet - der Pneu greift nun auf die Technologien der Premiumreifen aus der 5000er-Familie zurück (GP 5000 TT, GP 5000 S, GP 5000 AS). So kommt etwa Contis Black Chili-Gummimischung zum Einsatz, die für geringen Rollwiderstand und hohen Grip sorgen soll. Auch das neue Profil ist von den Topmodellen inspiriert. Dank einer neuen, vierlagigen Konstruktion soll zudem das Verhältnis von Rollwiderstand, Gewicht und Pannenschutz sehr gut sein.

Alle vier Reifenbreiten des neuen Continental Grand Prix TR - 25, 28, 30 und 32 mm - sind sowohl mit schwarzer als auch mit brauner Seitenwand erhältlich.

Darüber hinaus hält die Tubeless-Technologie Einzug in die Mittelklasse. Der Tubeless-Wulstkern macht den neuen Reifen - bei angepasstem Luftdruck - auch mit Hookless-Felgen kompatibel. In den wichtigsten Reifenbreiten gibt es den Pneu aber auch als reine Tube-Type-Version - dann natürlich nicht geeignet für hookless.

Dank einer neuen, vierlagigen Konstruktion, einem Tubelesswulstkern und der Black-Chilli-Gummimischung der Topreifen will Conti mit dem Grand Prix TR eine gute Balance aus Rollwiderstand, Pannenschutz, Gewicht und Haltbarkeit anbieten - zum fairen Preis.

Im Endurance-Segment angesiedelt, bietet der Pneu laut Conti ein ausgewogenes Paket aus Performance und Langlebigkeit zum fairen Preis. Entgegen dem Trend zu immer breiteren Reifen gibt’s den Grand Prix TR bereits ab 25 mm Breite. Darüber hinaus wird er in 28, 30 und 32 Millimetern Breite angeboten. In 32 mm soll er 390 Gramm wiegen. Einheitlicher Kostenpunkt: 61,95 Euro pro Stück (unverbindliche Herstellerempfehlung, der reale Preis wird deutlich darunter liegen).

Wir haben den Continental Grand Prix in der Tubelessversion TR in verschiedenen Breiten getestet. Die erste Etappe war das Prüflabor.

Laborergebnisse

Was das Gewicht angeht, haben wir folgende Werte ermittelt:

28 Millimeter = 338 Gramm
30 Millimeter = 371 Gramm
32 Millimeter = 386 Gramm

zur Orientierung: Continental Grand Prix 5000S TR in 28 Millimetern = 276 Gramm

In punkto Rollwiderstand ergab sich folgendes Bild:

Continental Grand Prix TR 28 Millimeter = 17,2 Watt

zur Orientierung: Continental Grand Prix 5000S TR in 28 Millimetern = 13,1 Watt

Was den Pannenschutz angeht, so ergaben sich folgende Werte:

Continental Grand Prix TR 28 Millimeter = 564,7 Newton

zur Orientierung: Continental Grand Prix 5000S TR in 28 Millimetern = 564,8 Newton

Analyse der Laborergebnisse: Beim Pannenschutz begegnet der neue Conti Grand Prix TR seinem großen Bruder Grand Prix 5000S TR auf Augenhöhe. Beim Rollwiderstand muss man 4,1 Watt mehr leisten, beim Gewicht pro Reifen 62 Gramm mehr in Kauf nehmen. Dafür spart man beim Kauf pro Reifen satte 28 Euro. Zwar handelt es sich dabei um UVP-Preise, also unverbindliche Preisempfehlung von Continental, aber auch bei den "Straßenpreisen" liegt man mit einem Grand Prix TR um 10 bis 15 Euro günstiger als mit dem GP 5000S TR - pro Stück, wohlgemerkt. Den günstigeren Preis erkauft man sich mit gewissen Nachteilen bei Rollwiderstand und Gewicht, nicht aber beim Pannenschutz. Je nachdem, wie wichtig man die einzelnen Felder nimmt, ist der Grand Prix TR also eine echte Alternative zum großen Bruder.

Auch hier braucht sich Contis neuer Pneu nicht zu verstecken und lässt manchen Top-Reifen hinter sich - für deutlich kleineres Geld.

2600-Kilometer-Dauertest

Noch wichtiger ist aber die Performance in der Praxis. Nach 2600 Kilometern fällt das Fazit weitgehend positiv aus - gefahren wurde der Conti Grand Prix TR übrigens in 30 Millimetern Breite bei 74 Kilogramm Körpergewicht mit 4,0 bar am Vorderrad und 4,5 bar am Hinterrad.

Die Tubeless-Montage gelang ordentlich: Der Reifen sprang zwar nicht von selbst aus zwei Metern Entfernung auf die Felge, verlangte aber "nur" einen vertretbaren Kraftaufwand, um per Hand bzw. mit kurzzeitigem Einsatz von Reifenhebern ordentlich auf die Felge zu wandern. Um diesen dann nach Einfüllen der Dichtmilch auf die Felge zu bringen, reichte der Einsatz einer normalen Standpumpe. Der Reifen rastete mit deutlich vernehmbaren Knacken in die Felge ein. Positiv: Auch dank der Dichtmilch hielt der Reifen sehr gut die Luft, nachpumpen war oft erst nach mehreren Tagen nötig.

In dem beschriebenen Set-up ging es mehrheitlich über asphaltierte Straßen, auf denen der Pneu subjektiv recht schnell rollte. Aber auch Schotterpisten und zum Teil sehr grobe und steinige Wege waren dabei. Auch hier schlug sich der Grand Prix TR sehr gut, insbesondere der hohe Dämpfungskomfort und der gute Grip, der in Kurven auf unterschiedlichstem Untergrund viel Sicherheit vermittelte, sind hervorzuheben.

Was die Pannensicherheit angeht, gibt es keinen Grund zur Klage: Ein Platten war während der gesamten Nutzung nicht zu verzeichnen, die Dichtmilch musste nie zeigen, was sie kann - trotz hin und wieder durchfahrener Scherben, spitzen Steinen bei den Gravelabkürzungen und teils holprigen italienischen Straßen.

Stichwort Verschleiß: Nach 2600 Kilometern ist die Lauffläche noch rund und nur in Ansätzen "eckig" gefahren - auch am Hinterrad, wo der Verschleiß naturgemäß etwas höher ist. Die runden Verschleißmarkierungen in der Lauffläche sind am Hinterrad etwa bis zur Hälfte abgefahren, aber noch gut sichtbar. Geschätzt sollte noch einmal die gleiche Kilometerleistung drin sein, der Pneu käme so auf gute 5000 Kilometer Laufleistung - by the way entspricht dies laut Umfrage der durchschnittlichen Jahresleistung der ROADBIKE-Leserinnen und -Leser.

Einziger Wermutstropfen in der grundsätzlich sehr positiven Praxiserfahrung: Sowohl am Vorder-, als auch am Hinterrad lösen sich Fäden aus der Karkasse der Reifenflanke. Man kann diese abreißen oder abschneiden, muss den Faden dafür aber fixieren - sonst zieht man ihn einmal rundum auf voller Länge aus dem Reifen.

Continental Grand Prix 4-Season

Der Continental Grand Prix 4-Season wird i.d.R. am Rennrad oder Fixi gefahren. In der Größe in der wir ihn nutzen, kann er auch am Tourenrad und einem E-Bike eine gute Figur machen.

Inzwischen haben wir den Continental Grand Prix 4-Season für fast 300 km auf dem E-Bike. Er zeigt noch keinen Verschleiß und ist pannenfrei. Alles andere wäre auch enttäuschend. Pannenschutz entsteht durch die synthetisch hergestellte Faser Vectran. Seine Reiß- und Stichfestigkeit ist überzeugend und dabei leichter als vergleichbare Nylonschichten anderer Reifen.

Das Profil bietet auf Asphalt besten Grip bei Trockenheit und nassen Bedingungen. Das weit an die Flanken ausgeprägte Profil lässt dich auch auf nasser Fahrbahn sicher durch Kurven fahren. Damit auch die Seitenwände jeder Belastung standhalten, kommt hier der DuraSkin Seitenwandschutz zum Einsatz. Erprobt an den Rädern von Fahrradkurieren und Reiseradlern, ist bekannt, dass Bordsteine, Hölzer und andere Widrigkeiten eine Härteprüfung darstellen die der 4-Season besteht.

Nach unseren ersten Wochen mit dem Grand Prix 4-Season können wir nur Positives sagen. Wir sind selbst noch gespannt wie viele Kilometer Laufleistung der Reifen am E-Bike durchhält und ob und wann es zur ersten Panne kommt. Sobald es soweit ist, kommt hier natürlich ein Update.

Rennrad-Reifen-Guideline am Beispiel Continental

Die Wahl des richtigen Rennrad-Reifens könnte so einfach sein, doch viele Hersteller machen es uns nicht gerade leicht. Denn neben Marketingversprechen ist auch die Namensgebung oft schwer zu verstehen. So auch bei einem der beliebtesten Rennrad-Reifen überhaupt: dem Grand Prix 5000 von Continental. Den Klassiker gibt es in vier verschiedenen Varianten: GP 5000, S TR, TT TR, AS TR. Zudem hat Continental mit dem Aero 111 noch den neuesten Performance- und Aero-Reifen im Programm. Also Reifen für jede Situation, jedes Bike und jeden Fahrstil.

Wie beim großen Gravel-Reifen-Vergleichstest mit 20 Modellen haben wir uns die wichtigsten Continental-Rennrad-Reifen mit Performance-Drive vorgenommen und sagen euch, für wen welcher Reifen der richtige ist.

Wichtige Faktoren bei der Reifenwahl

Rollwiderstand und Grip: Wird maßgeblich von der Gummimischung beeinflusst.
Gewicht: Ist abhängig von der Bauweise des Reifens und den verwendeten Materialien.
Pannenschutz: Auch hier stellt sich wieder die Frage, wie viel Wert ihr auf Performance legt.
Aerodynamik: Aerodynamik bei Reifen ist ein recht neues Thema, gewinnt aber zunehmend an Bedeutung.
Compliance: Komfortgewinn durch andere Reifen war am Rennrad historisch eigentlich kein großes Thema.
Haltbarkeit und Laufleistung: Eine hohe Laufleistung bedeutet abriebfeste Gummimischungen und einfach mehr Material.
Preis: Performance kostet Geld, und das trifft auch auf Reifen zu.
Tubeless: Auch im Road-Bereich ist Tubeless immer präsenter.

Reifentypen

Klassische Rennreifen: Der Race-Allrounder - ein Rennrad-Reifen mit Pannensicherheit, Grip, Rollwiderstand und Leichtbau im Fokus.
Zeitfahr-Reifen/TT: Minimaler Rollwiderstand - das und nichts anderes steht bei dieser Kategorie im Vordergrund.
Aero-Reifen: Diese Kategorie ist auf Aerodynamik getrimmt und oft zusammen mit speziellen Felgen entwickelt worden.

Empfehlungen

Für Training: Ein pannensicheres und erschwingliches Paar im Training.
Für Rennen: Das teure, effiziente Modell, wenn es ans Rennen geht.
Kompromiss: Race-Reifen für Speed, Zuverlässigkeit und Preis.
Ultimative Effizienz: Aero- an der Front und TT- oder Race-Reifen am Heck.

Continental Grand Prix: Erfahrungen und Meinungen

Höchstpunktzahl für den Continental Rennrad-Reifen Grand Prix auf Amazon: Mit fünf von fünf Sternen bekommt der Reifen von den Amazon-Käufern die volle Punktzahl. Besonders positiv sind die lange Lebensdauer, die Unanfälligkeit für Pannen und die gute Haftung.

Auch auf nassen Straßen haben die Käufer auf Amazon gute Erfahrungen mit dem Continental-Klassiker gemacht. Die Bodenhaftung ist bei Regen gegeben und nimmt erst ab, wenn der Gummi bei Lagerung etwas härter wird.

Ein Tempomacher ist der Grand Prix nicht, beim Durchstichschutz schlägt sich der Conti hingegen hervorragend, denkt Roadbike. In allen anderen Prüfkapiteln - Fahrbetragen, Grip und Handling - kommt er mit gutem Ergebnis von der Strecke.

Reifenbreite und Reifendruck

Von 19 auf 30: Diese Zahlen stehen, als Symbole, für die enorme Entwicklung im Bereich der Rennrad-Reifen. Vor wenigen Jahrzehnten waren die Top-Radprofis noch auf 19 Millimeter schmalen, auf die Felgen geklebten „Schlauchreifen“ unterwegs.

25 Millimeter breite Rennradreifen weisen nur je rund 6,5 Quadratzentimetern Kontaktfläche zum Asphalt auf - und sind doch wesentlich für die Fahrqualität verantwortlich.

Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist dabei in der Länge und in der Breite ausgeglichener.

Tubeless vs. Clincher

Der klassische Clincher-Reifen mit einem Schlauch ist für viele Radsportler weiterhin die einfachste und alltagstauglichste Lösung.

Tubeless-Systeme, bei denen der „Mantel“ ohne Schlauch - dafür mit einer abdichtenden und Pannen sofort und selbst schließenden Sealant-Milch - auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt. Nicht ohne Grund: Denn gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut.

Die Gefahr von Durchschlägen auf die Felge, bei denen der Schlauch durch einen „Snakebite“ beschädigt wird, entfällt.

Die in vielen Fällen sehr geringen Rollwiderstands-Werte bei den Tubeless-Reifen sind in diesem Test auffällig. Auch der Praxis-Eindruck war meist überzeugend.

Die Erfahrung mit mehreren hundert Reifen und Felgen in den vergangenen Jahren zeigt: Das Tubeless-System macht auch für den Einsatz am Rennrad große Fortschritte. Die „Negativ-Erfahrungen“ mit Montageproblemen oder entweichender Luft werden immer seltener.

Immer häufiger sind viele Felgen und Reifen miteinander kompatibel - einfacher zu montieren, luftdichter und sicherer. In vielen Fällen lohnt es sich aber weiterhin, sich vorab beim Hersteller zu informieren.

Messergebnisse und Tipps zur Reifenwahl

Die folgende Tabelle fasst exemplarische Messungen zusammen, die unter gleichen Bedingungen (Reifendruck: 7 bar, Geschwindigkeit: 30 km/h, Last: 75 kg) durchgeführt wurden.

Reifenmodell	Breite	Rollwiderstand	Pannenschutz	Gewicht
Continental Grand Prix 5000	25 mm	9 Watt	Gut	Sehr gering
Vittoria Corsa Pro Speed TLR	28 mm	5,6 Watt	Mittel	Gering

Die Wahl zwischen Tubeless und Drahtreifen hängt von den spezifischen Anforderungen und dem individuellen Fahrverhalten ab.