21. September 2025

Continental Rennradreifen im Test: Grand Prix 4-Season

Die Welt der Rennradreifen ist vielfältig, und die Wahl des richtigen Reifens kann einen großen Unterschied in Bezug auf Leistung, Komfort und Sicherheit ausmachen. In diesem Artikel nehmen wir den Continental Grand Prix 4-Season genauer unter die Lupe und teilen unsere Erfahrungen mit diesem beliebten Ganzjahresreifen.

Der Continental Grand Prix 4-Season im Detail

Wir haben den Ganzjahresreifen, Continental Grand Prix 4-Season, im Test. Unsere Variante ist die nur 320 g leichte, 32 mm breite Version und somit die größtmögliche Variante, die Continental für den 4-Season anbietet. Der Continental Grand Prix 4-Season wird i.d.R. am Rennrad oder Fixi gefahren. In der Größe, in der wir ihn nutzen, kann er auch am Tourenrad und einem E-Bike eine gute Figur machen.

Unser Fahrradreifen ist auf dem Ampler Curt E-Bike montiert. Ein Singlespeed Bike für die Stadt mit Unterstützung bis 25 km/h. Der Conti 4-Season wird also im Stadtverkehr und auf kleinen Touren gefordert. Bei Wind und Wetter, wie man so schön sagt. Wer Stadtverkehr kennt, weiß außerdem über den Unrat wie Scherben etc.

Erste Eindrücke und Fahreigenschaften

Inzwischen haben wir den Continental Grand Prix 4-Season für fast 300 km auf dem E-Bike. Er zeigt noch keinen Verschleiß und ist pannenfrei. Alles andere wäre auch enttäuschend. Pannenschutz entsteht durch die synthetisch hergestellte Faser Vectran. Seine Reiß- und Stichfestigkeit ist überzeugend und dabei leichter als vergleichbare Nylonschichten anderer Reifen.

Das Profil bietet auf Asphalt besten Grip bei Trockenheit und nassen Bedingungen. Das weit an die Flanken ausgeprägte Profil lässt dich auch auf nasser Fahrbahn sicher durch Kurven fahren. Damit auch die Seitenwände jeder Belastung standhalten, kommt hier der DuraSkin Seitenwandschutz zum Einsatz. Erprobt an den Rädern von Fahrradkurieren und Reiseradlern, ist bekannt, dass Bordsteine, Hölzer und andere Widrigkeiten eine Härteprüfung darstellen, die der 4-Season besteht.

Nach unseren ersten Wochen mit dem Grand Prix 4-Season können wir nur Positives sagen. Wir sind selbst noch gespannt, wie viele Kilometer Laufleistung der Reifen am E-Bike durchhält und ob und wann es zur ersten Panne kommt. Sobald es soweit ist, kommt hier natürlich ein Update.

Continental vs. Michelin: Mittelklasse-Rennradreifen im Vergleich

Zwei neue Mittelklasse-Rennradreifen buhlen um Käufer: Continentals Grand Prix TR und Michelins Pro 5. Wir haben sie in der Praxis getestet. Rennradreifen sind ganz schön teuer geworden: Knapp 90 Euro ruft Continental beispielsweise für seinen Top-Reifen GP 5000S TR auf, die Konkurrenz bewegt sich in ähnlichen Sphären. Wettkampf- oder Ganzjahresreifen kosten mitunter gar über 100 Euro.

Umso erfreulicher, dass mit Continental und Michelin zuletzt zwei Hersteller ihre jeweilige "Nummer zwei" runderneuert haben: Der Continental Grand Prix TR und der Michelin Pro 5 liegen leistungsmäßig deutlich über reinen Trainingsreifen, kosten aber weniger als die Top-Modelle. Genau 61,95 Euro wollen beide Hersteller für ihre neuen Pneus haben, die sie zudem sehr ähnlich positionieren: Beide Reifen sind nun tubeless-fähig, kommen mit neuen Profilen, Gummimischungen und Konstruktionen und sollen ein ausgewogenes Verhältnis von Performance und Langlebigkeit bieten.

Continental spendiert dem neuen Grand Prix TR so manche Technologie der GP5000er-Familie - produziert den Pneu statt im hessischen Korbach aber in China. Ein Grund für den günstigeren Preis.

Erster Eindruck

Continentals Grand Prix TR greift auf die Black Chili-Gummimischung zurück, auf die auch die GP 5000er-Familie setzt - und das riecht man auch: Der charakteristische Geruch erfüllt jeden Raum oder Bastelkeller und wird erst nach und nach schwächer, wenn Kilometer mit den Pneus abgeschrubbt werden. Im Gegensatz zu den GP 5000er-Reifen, produziert Conti den Grand Prix TR jedoch in China - auch ein Grund für den günstigeren Preis.

Der Michelin Pro 5 riecht chemischer, vor allem stechen aber die zahlreichen feinen Gummi-Härchen ins Auge, die sich rundum über den Pneu verteilen. Eine Funktion haben sie nicht, sie entstehen, weil beim Vulkanisierungsprozess Material in die kleinen Entlüftungskanäle der Reifenform gelangt, wo überschüssige Luft und Gummi während der Herstellung entweichen. Je nach Position auf dem Reifen sind die Härchen schnell abgefahren. Michelin produziert den Pro 5 übrigens in Thailand.

Gewicht

Minimaler Vorsprung für Michelin: In 32 Millimetern Breite wiegt der Pro 5 383 Gramm - Contis Grand Prix TR bringt 386 Gramm auf die Waage. Das ist so nah beeinander, dass es bereits im Bereich der Fertigungstoleranzen liegt. Beide Reifen sind damit etwas schwerer als Top-Reifen in dieser Breite, liegen aber auf einem Niveau mit den meisten, in der Regel deutlich teureren Allseason-Modellen, wie wir sie in ROADBIKE-Ausgabe 11-12/24 getestet haben.

Montage

Gleichstand auch bei der Montage: Beide Pneus lassen sich mit vertretbarem Kraftaufwand per Hand montieren, Reifenheber wurden bei verschiedenen Laufradmodellen nicht benötigt. Das ist insofern bemerkenswert, weil die Wulstkerne recht stark ausgeprägt sind - das ermöglicht zwar die Tubelessmontage und übrigens auch die Verwendung von beiden Reifenmodellen mit Hookless-Felgen, kann aber - je nach Reifen- und Felgendimensionen - die Montage zusätzlich erschweren. In diesem Fall aber wie gesagt nicht, erfahrene Schrauberinnen und Schrauber bringen die Pneus vergleichsweise stressfrei in Position.

Was die Tubelessmontage angeht, rasteten beide Pneus unter den Hüben einer normalen Standpumpe sofort, mit deutlich hörbarem Knacken und vollständig umlaufend in die Felge ein. Auch die Demontage ging in beiden Fällen einfach, wobei hierfür Reifenheber benötigt wurden. Kleiner Kritikpunkt bei Michelin: Die Prägung auf der Reifenflanke - etwa zu Laufrichtung des Reifens, maximalem Luftdruck oder Produktionsort - ist sehr filigran und entsprechend schwerer zu finden und zu entziffern als bei Conti.

Handling

Für die Praxiseindrücke wurden beide Reifen natürlich auf identischen Laufrädern montiert, mit demselben Luftdruck befüllt und sowohl unmittelbar nacheinander auf einer festgelegten Testrunde gefahren, als auch bei längeren Trainingsausfahrten genutzt.

Beide Pneus beschleunigen sehr ordentlich - hier lässt sich seriös kein Unterschied feststellen. Auffällig ist, dass sich Michelins Pro 5 beim Lenken deutlich ruhiger und gemütlicher gibt - Contis Grand Prix TR offenbart hier mehr Temperament und Sportlichkeit.

Rollwiderstand

Vorteil Continental: Der Grand Prix TR rollt subjektiv schneller und hat insbesondere zu seinem direkten Vorgänger - dem bisherigen Grand Prix - einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Anders ausgedrückt: Der Abstand zwischen GP 5000 und Grand Prix ist gefühlt deutlich kleiner geworden, was eine gute Nachricht für Sparfüchse ist - siehe Preisdiskussion weiter oben.

Michelins Pro 5 rollt nicht träge, im direkten Vergleich aber etwas langsamer und offenbart - wie schon beim Handling angemerkt - einen etwas gemütlicheren Charaker.

Komfort & Grip

Vorteil Michelin: Auf Kopfsteinpflaster, Schotter und allgemein etwas schlechterem Asphalt dämpft der Pro 5 Vibrationen etwas besser weg, Contis Grand Prix TR wirkt hier spürbar härter. Das mag auch damit zusammenhängen, dass der Pro 5 allgemein etwas besser am Boden zu kleben scheint - und in punkto Grip etwas mehr zu bieten haben scheint.

Pannenschutz

In punkto Pannenschutz lässt sich seriös keine Aussage treffen. Genauere Erkenntnisse muss der bereits angesprochene Prüfstandstest liefern, der in ROADBIKE-Ausgabe 07/25 erscheinen wird. Auf unseren Testfahrten hatten wir zumindest mit keinem Modell einen Platten.

Luftdichtigkeit

Hier hat wiederum Continental die Nase vorn: Tubeless montiert (aber ohne Dichtmilch) hielt der Grand Prix TR mehrere Tage lang vorbildlich die Luft, ohne dass nachgepumpt werden musste. Michelins Pro 5 hingegen war hingegen bei identischem Aufbau bereits nach einer Nacht im Keller platt - hier müsste zwingend Dichtmilch verwendet werden.

Continental Grand Prix TR im Dauertest

Nach 2600 Kilometern fällt das Fazit weitgehend positiv aus - gefahren wurde der Conti Grand Prix TR übrigens in 30 Millimetern Breite bei 74 Kilogramm Körpergewicht mit 4,0 bar am Vorderrad und 4,5 bar am Hinterrad.

Die Tubeless-Montage gelang ordentlich: Der Reifen sprang zwar nicht von selbst aus zwei Metern Entfernung auf die Felge, verlangte aber "nur" einen vertretbaren Kraftaufwand, um per Hand bzw. mit kurzzeitigem Einsatz von Reifenhebern ordentlich auf die Felge zu wandern. Um diesen dann nach Einfüllen der Dichtmilch auf die Felge zu bringen, reichte der Einsatz einer normalen Standpumpe. Der Reifen rastete mit deutlich vernehmbaren Knacken in die Felge ein. Positiv: Auch dank der Dichtmilch hielt der Reifen sehr gut die Luft, nachpumpen war oft erst nach mehreren Tagen nötig.

In dem beschriebenen Set-up ging es mehrheitlich über asphaltierte Straßen, auf denen der Pneu subjektiv recht schnell rollte. Aber auch Schotterpisten und zum Teil sehr grobe und steinige Wege waren dabei. Auch hier schlug sich der Grand Prix TR sehr gut, insbesondere der hohe Dämpfungskomfort und der gute Grip, der in Kurven auf unterschiedlichstem Untergrund viel Sicherheit vermittelte, sind hervorzuheben.

Was die Pannensicherheit angeht, gibt es keinen Grund zur Klage: Ein Platten war während der gesamten Nutzung nicht zu verzeichnen, die Dichtmilch musste nie zeigen, was sie kann - trotz hin und wieder durchfahrener Scherben, spitzen Steinen bei den Gravelabkürzungen und teils holprigen italienischen Straßen.

Stichwort Verschleiß: Nach 2600 Kilometern ist die Lauffläche noch rund und nur in Ansätzen "eckig" gefahren - auch am Hinterrad, wo der Verschleiß naturgemäß etwas höher ist. Die runden Verschleißmarkierungen in der Lauffläche sind am Hinterrad etwa bis zur Hälfte abgefahren, aber noch gut sichtbar. Geschätzt sollte noch einmal die gleiche Kilometerleistung drin sein, der Pneu käme so auf gute 5000 Kilometer Laufleistung - by the way entspricht dies laut Umfrage der durchschnittlichen Jahresleistung der ROADBIKE-Leserinnen und -Leser.

Einziger Wermutstropfen in der grundsätzlich sehr positiven Praxiserfahrung: Sowohl am Vorder-, als auch am Hinterrad lösen sich Fäden aus der Karkasse der Reifenflanke. Man kann diese abreißen oder abschneiden, muss den Faden dafür aber fixieren - sonst zieht man ihn einmal rundum auf voller Länge aus dem Reifen.

Die Qual der Wahl: Welcher Continental Rennradreifen ist der Richtige?

Die Wahl des richtigen Rennrad-Reifens könnte so einfach sein, doch viele Hersteller machen es uns nicht gerade leicht. Denn neben Marketingversprechen ist auch die Namensgebung oft schwer zu verstehen. So auch bei einem der beliebtesten Rennrad-Reifen überhaupt: dem Grand Prix 5000 von Continental. Den Klassiker gibt es in vier verschiedenen Varianten: GP 5000, S TR, TT TR, AS TR. Zudem hat Continental mit dem Aero 111 noch den neuesten Performance- und Aero-Reifen im Programm. Also Reifen für jede Situation, jedes Bike und jeden Fahrstil.

Hier eine Übersicht der wichtigsten Faktoren bei der Reifenwahl:

Rollwiderstand und Grip: Wird maßgeblich von der Gummimischung beeinflusst.
Gewicht: Ist abhängig von der Bauweise des Reifens und den verwendeten Materialien.
Pannenschutz: Wie viel Wert ihr auf Performance legt.
Aerodynamik: Ein recht neues Thema, gewinnt aber zunehmend an Bedeutung.
Compliance: Komfortgewinn durch andere Reifen.
Haltbarkeit und Laufleistung: Eine hohe Laufleistung bedeutet abriebfeste Gummimischungen und einfach mehr Material.
Preis: Performance kostet Geld, und das trifft auch auf Reifen zu.
Tubeless: Auch im Road-Bereich ist Tubeless immer präsenter.

Tubeless vs. Clincher: Eine Übersicht

Die folgende Tabelle fasst exemplarische Messungen zusammen, die unter gleichen Bedingungen (Reifendruck: 7 bar, Geschwindigkeit: 30 km/h, Last: 75 kg) durchgeführt wurden.

Reifenmodell	Reifentyp	Rollwiderstand (Watt)	Pannenschutz (Newton)	Gewicht (Gramm)
Continental Grand Prix 5000	Clincher	9.0	Gut	Gering
Schwalbe Pro One TLE	Tubeless	Sehr gering	Gut	Gering

Reifenprofil und Grip: Ein Interview mit Pirelli

Filippo Galli, Entwicklungsingenieur Fahrradreifen, Pirelli zum Thema Reifenprofil und Grip.

TOUR Wozu brauchen Rennradreifen ein Profil?

Galli Wasserverdrängung ist kein Thema, weil ein Fahrradreifen nicht aufschwimmt, aber Grip und Aerodynamik können mit einem Profil optimiert werden.

Wodurch bringt das Profil zusätzlichen Grip?

Mit Profilschnitten verformt sich der Reifen stärker, weil er weniger steif ist, damit lässt sich beeinflussen, wie gut sich der Reifen in Schräglage an den Boden schmiegt, besonders auf rauen Untergründen. Wir richten das Profil so aus, dass es senkrecht zu den auftretenden Kräften liegt.