Der Continental Ultra Sport 3 Performance Rennrad Faltreifen in der Größe 28-622 (700x28C) bietet eine solide Leistung für Straßenfahrten. Mit guter Grip und angemessener Haltbarkeit eignet er sich gut für sportliche Fahrer. Die Handhabung ist präzise und die Qualität der Materialien überzeugt. Ideal für anspruchsvolle Straßenbedingungen.
Continental-Fahrradreifen im Vergleich
Hier ist ein Vergleich verschiedener Continental-Fahrradreifen, einschließlich des Ultra Sport II, basierend auf verschiedenen Kriterien:
| Modell | Reifengröße in Zoll | Reifen-Typ | Vorteile | Nachteile | Geeignet für Fahrrad-Art |
|---|---|---|---|---|---|
| Continental Grand Prix 4 | 28 x 1,25 Zoll | Faltreifen | Geringes Profil, ideal für Straße und Feldwege, Ganzjahresreifen | Ohne Reflektorstreifen | Rennrad, Trekking-Bike, City-Bike |
| Continental Ride Tour Reflex | 28 x 1,6 Zoll | Drahtreifen | Mit Reflektorstreifen, besonders pannensicher, geringes Profil, ideal für Straße und befestigte Feldwege | Vergleichsweise hohes Eigengewicht | Rennrad |
| Continental Grand Prix 5000 | 28 x 1,1 Zoll | Drahtreifen | Besonders pannensicher dank Vectran-Faser, glattes Profil, ideal für die Straße, besonders hohe Wertigkeit | Ohne Reflektorstreifen | Rennrad, Gravel-Bike |
| Continental Grand Prix GT | 28 x 1,1 Zoll | Faltreifen | Glattes Profil, ideal für die Straße, besonders pannensicher, mit Reflektorstreifen, für Marathon und Mehrtagesfahrten | Nicht für E-Bikes geeignet | Rennrad |
| Continental Contact Speed | 26 x 1,6 Zoll | Drahtreifen | Glattes Profil, ideal für die Straße, mit Reflektorstreifen | Nicht für E-Bikes geeignet | MTB |
| Continental Mountain King | 26 x 2,3 Zoll | Faltreifen | Auch für E-Bikes geeignet, grobes Profil, ideal für anspruchsvolles Gelände, besonders pannensicher | Ohne Reflektorstreifen | E-Bike (bis 25 km/h), MTB |
| Continental Contact Plus | 28 x 1,5 Zoll | Drahtreifen | Auch für E-Bikes geeignet, geringes Profil, ideal für Straße und Feldweg, mit Reflektorstreifen | Vergleichsweise hohes Eigengewicht | Trekking-Bike, City-Bike, E-Bike (bis 50 km/h) |
| Continental Race King | 29 x 2 Zoll | Faltreifen | Auch für E-Bikes geeignet, grobes Profil, ideal für anspruchsvolles Gelände, besonders pannensicher | MTB, E-Bike (bis 25 km/h) |
Continental Ultra Sport 3 Performance
Der Continental Ultra Sport 3 Performance ist speziell für den Einsatz auf Asphalt konzipiert. Sein glattes Profil ist weniger geeignet für unbefestigte Wege. Auf Grund seiner Eigenschaften ist der Ultra Sport 3 Performance von Continental für Rennräder geeignet. Er kann aber auch bei E-Bikes mit einer Standard-Geschwindigkeit von mindestens 25 km/h verwendet werden. Nach den Angaben des Herstellers verfügt der Ultra Sport 3 Performance von Continental über einen guten Pannenschutz.
Testsieger und Empfehlungen
Der neue Continental Grand Prix 5000 überzeugt auf ganzer Linie: einfache Montage, sportliches Fahrverhalten, geringer Rollwiderstand und exzellenter Pannenschutz. Nur beim Gewicht hat Pirelli die Nase vorn. Dennoch: ein klarer Testsieger.
Der Pirelli P Zero Velo ist der leichteste Reifen im Test und überzeugt mit einfacher Montage und auffällig lebhaftem Handling: Der Italienter schafft den Sprung aufs Podium. Beim Pannenschutz klafft eine kleine Lücke zur Spitze. Dennoch: ein klarer Preis-Leistungs-Tipp.
Reifenbreite und Fahrverhalten
Die Reifen von Rennrädern gehen immer mehr in die Breite. Waren im Rennsport vor zehn Jahren noch 23 Millimeter normal, sind heute 25 oder 26 Millimeter breite Pneus üblich, bei manchen Profis selbst auf guten Straßen sogar 28 Millimeter. Für Rennen auf schlechtem Untergrund - mit dem Rumpel-Klassiker Paris-Roubaix als höchster Anforderung - ziehen die Fahrer inzwischen bis zu 32 Millimeter breite Gummis auf ihre Aero-Felgen.
Langjährigen Rennradlern mag das absurd vorkommen, haben viele doch Zeiten erlebt, in denen Rennradreifen gar nicht schmal genug sein konnten - bis zu 19 Millimeter dünn. Doch heute weiß man’s schlicht besser, weil man Unterschiede präzise messen kann. Der bessere Komfort dürfte - von wirklich ruppigen Pflasterpassagen abgesehen - heutigen Radprofis noch weitgehend egal sein. Eine größere Rolle spielt, dass breitere Reifen insbesondere auf unebenen Strecken - aber nicht nur da - schneller rollen als hart aufgepumpte, schmale Rennradreifen.
Auch in Sachen Pannenschutz bieten die dicken Dinger Vorteile: Mehr Volumen bedeutet eine höhere Sicherheit gegen Durchschläge und damit ein geringeres Risiko liegenzubleiben. Mit dem richtigen Luftdruck - deutlich niedriger als bei schmaleren Rennradreifen - verleiht ein breiterer Reifen dem eigentlich eher harten Rennrad zudem ein recht passables Fahrwerk. Auf holperiger Straße springt der Renner weniger und ist besser zu kontrollieren; dazu kommt ein besserer Halt in Kurven, besonders auf nasser Strecke.
Im Vergleich zu 28-Millimeter-Reifen gibt es immerhin bis zu vier Millimeter mehr Federweg - auf dem Rennrad sind das Welten. Auch Abstecher auf Feld- und Waldwege sind damit kein Problem mehr, Touren- und Reiseradler profitieren vom erweiterten Aktionsradius ihres Renners und sind dennoch zügig unterwegs.
Testergebnisse und Fahreindruck
Hier eine Auswahl von Testergebnissen und Fahreindrücken verschiedener Continental-Reifen:
- Continental Grand Prix 5000: Top-Werte in allen Disziplinen. Seitenwand könnte stabiler sein.
- Continental Ultra Sport: Sehr schwerer, aber technisch guter Reifen mit Schwächen beim Pannenschutz. Preis-Leistung top.
Testverfahren
Mit den Testverfahren für Rennradreifen setzt TOUR seit vielen Jahren Maßstäbe. Die Testaufbauten werden laufend verbessert, neu für diese Ausgabe ist der eigene Nasshaftungstest auf einer bewässerten Kreisbahn. Ein Überblick über die Verfahren und Bewertungskriterien.
Noch vor den Prüfstandstests fahren wir alle Rennradreifen im direkten Vergleich auf einer standardisierten Teststrecke, mit schlecht asphaltierten Teilstücken, Kopfsteinpflaster und geschotterten Passagen sowie schnellen, kurvenreichen Abfahrten. Dabei dokumentieren wir unsere subjektiven Eindrücke zum Komfort, Geradeauslauf und Lenkverhalten in Kurven.
Der Rollwiderstandstest ist eine Eigenentwicklung von TOUR. Dabei wird ein Oszillator (ein schwingungsfähiges mechanisches System) mit zwei Laufrädern und den bereits eingefahrenen Testreifen bestückt und mit Gewichten belastet. Ein Teil des Gewichts ist exzentrisch zur Achse montiert und lässt den Apparat nach einer Auslenkung wie ein Pendel vor- und zurückrollen. Je geringer der Rollwiderstand der Rennradreifen, desto länger pendelt die Maschine. Wir messen den Ausrollweg bis zum Stillstand und bestimmen daraus den Rollwiderstand in Watt, umgerechnet für 85 Kilogramm Systemgewicht und 35 km/h.
Diese Wertung setzt sich aus drei Laborversuchen zusammen: Im sogenannten Sticheltest wird der aufgepumpte Reifen mit einer schwingend belasteten Klinge traktiert, die sich in die Lauffläche arbeitet - analog zu Steinen oder Scherben, die vom Rennradreifen aufgesammelt werden. Gemessen wird die Zeit, die die Klinge braucht, den Reifen zu durchdringen. Den Versuch brechen wir nach 180 Sekunden als “bestanden” ab, kürzere Zeiten führen zur Abwertung. Der zweite Versuch bestimmt die Durchstichkraft, die nötig ist, um die Lauffläche samt Pannenschutzlage zu durchdringen. Der fest aufgespannte, nicht aufgepumpte Mantel wird dafür mit einer angeschliffenen Schraubendreherklinge durchbohrt. Ein dritter Test prüft auf vergleichbare Weise die Schnittfestigkeit der Seitenwand.
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