02. November 2025

Cube E-Bike Manieren: Ein umfassender Überblick

Viele Käufer eines Pedelecs der Marke Bulls Green Mover haben in letzter Zeit Post von ihrem Fahrradhändler bekommen. Sie sollen ihr Fahrrad zum Händler bringen, damit ein Upgrade der Steuerungssoftware durchgeführt wird. So soll Problemen mit dem Fahrrad in extremen Belastungssituationen „Rechnung getragen werden“. Hintergrund: Bei einer Pedelec-Überwachungsaktion in Nordrhein-Westfalen war der Bezirksregierung Köln im vergangenen Jahr ein Bulls Rad unangenehm aufgefallen. In einem Gutachten beanstandete das zuständige Landesinstitut für Arbeitsgestaltung Mängel in der Steuerungssoftware des Pedelec-Antriebs. In engen Kurven könne ein leichter Druck auf die Pedale zu starker Motorunterstützung führen. Wer nach dem Bremsen die Bremshebel zu schnell loslasse, mache eine Satz nach vorne. Ursache für das ungestüme Fahrverhalten dürfte die Steuersoftware des Fahrradantriebs sein. Mit ihr sind seit 2013 zwei Dutzend Bulls Green Mover Modelle unterwegs. Ein Upgrade soll für moderatere Manieren sorgen. Der Fachhandel führt das Upgrade unentgeltlich durch. Die Besitzer der betroffenen Fahrräder werden gebeten, dazu mit ihrem Fahrradhändler einen Termin zu vereinbaren. Pedelecs der Marke Bulls Green Mover werden von Fachhändlern der Zweirad-Fachhandelsorganisation ZEG (Zweirad Experten Gruppe) angeboten. Keines der betroffenen Produkte wurde von der Stiftung Warentest geprüft.

Cube Attention 2011 umbauen oder gebrauchtes eMTB/Pedelec?

Es stellt sich die Frage, ob es sinnvoller ist, ein Cube Attention 2010/2011 mit einer sanften Elektro- oder Pedelec-Unterstützung nachzurüsten oder auf ein gebrauchtes eMTB/Pedelec zurückzugreifen, wenn nur ein beschränktes Budget zur Verfügung steht. Manchmal gibt es z. B. das KTM eRace 2010 oder 2013 für 300 bis 400 € gebraucht, die Akkus sind dann zwar meist nicht mehr gut oder funktionieren nicht mehr aber da könnte ich dann einzelne defekte Zellen tauschen. Zumindest wäre dann schon mal die ganze Hardware vorhanden und am Rad verbaut. Der Motor sollte nicht besonders bremsen, so dass man auch ohne Akku gut fahren könnte ohne es zu bereuen.

Nabenmotoren vs. Mittelmotoren

Die bezahlbaren Nabenmotoren wie Yose sind super für Tourenräder im Flachland. Im Gegensatz zu der Erwartung, so etwas in der Nabe wäre einfach ein zu bauen, steckt beim Nabenmotor der Teufel im Detail. Drehmomentstütze, Kabelanschluss und externer Controller verderben einem da den "schnellen, einfachen" und haltbaren Einbau. PSWpower 48V 500W 12.5AH wäre da die Alternative zu den 450 Euro Yose Kit. Der Einbau ist auch nicht schwerer als bei einem ordentlich gemachtem Nabenmotor und Hilfe gibt es hier im Forum. Wobei der Yose, obwohl schwächer, sehr eng betrachtet, nicht ganz 100% legal sein könnte.Sehr viele Informationen beinhalten dass die Hecknaben-Antriebe bergauf schnell mal überhitzen und drosseln. Das Anwendungsspektrum des TE wurde mit "Schönwetterfahrer, Stadt, Land und Feldwege" beschrieben, die "nutzlose Spaßbremse" wäre hier also evtl. Nicht falsch verstehen: der BBS02 ist angesichts des Umstandes, dass man ihn inzwischen zu ganz guten Kursen beziehen kann und die Nabenmotor-Umbaukits a la Yose preislich angezogen haben, eine durchaus valide Alternative, die der TE vor allem dann in Betracht ziehen sollte, wenn er oft größere, langgezogene Steigungen zu absolvieren hat.Ich tendiere jetzt schon sehr stark zum Mittelmotor, allerdings nicht zum Bafang, der durch Trittfrequenterkennung wohl eher schon beim sanften antreten auf die eingestellte Geschwindigkeit beschleunigen soll. Dagegen soll der Tongsheng mit Drehmomentsensor eher dem entsprechen was ich mir vorstelle: sanfte, leichte bis kräftige Unterstützung, je nachdem wie sehr man in die Pedale tritt, soll die Fahrgeschwindigkeit besser anpassbar sein. Jetzt muss ich noch rausbekommen ob der überhaupt in mein bike passt, in welcher Stärke er sein soll und vor allem welcher Akku (V? Ah?). Oder geht man da nach Reichweite (36V/13Ah) wegen den 13Ah mehr Reichweite vs Kräftiger aber weniger Reichweite (48V/11Ah)?

Akkuleistung und Motorleistung

Ganz grob: Ein Akku mit mehr Volt erhöht die maximale Drehzahl des Motors und damit die theoretisch erreichbare Endgeschwindigkeit, ein Controller, der mehr A liefern kann, führt zu einem "kräftigeren" Anzug, am Ende geht es um die Leistung in Watt, die sich nach der allseits bekannten Formel W=V*A berechnet. Daran anlehnend beschreiben die Ah (in Verbindung mit der Voltage) die Kapazität des Akkus, ein 48V/11Ah-Akku hat dabei entgegen der Intuition mehr Power als das von Dir genannte 36V/13Ah-Pendant, da als Vergleichseinheit Wattstunden (Wh) heranzuziehen ist.Laut Gesetz ist das erste die Legalität eines Pedelecs definierende Kriterium die Nennleistung des Antriebs , also das, was der Hersteller angibt. Die letztendlich dem Motor zugeführte Leistung muss nicht notwendigerweise damit übereinstimmen, der Bosch Performance Line CX etwa läuft idR mit 550W im Turbo-Modus. Wenn sich ein Hersteller dazu entscheidet, die Nennleistung des von ihm konstruierten Motors (z. B. aufgrund der Erweiterung des Kundenkreises) weit niedriger anzusetzen, als es die Wicklung vertragen würde, eröffnet das Tuningreserven und kann sich positiv auf die Haltbarkeit auswirken, evtl.

Bafang Motoren

Das es immer wieder zu dieser Diskussion kommt, ist lästig, aber nun mal den Unterschieden der Technik geschuldet. Legal bedeutet das man zusätzliche Einrichtungen braucht um das Geschwindigkeitslimit auszuhebeln. Der Bafang ist hier 100% legal, wenn korrekt, mittels Sonderkabel und Laptop programmiert ist. Der Yose läßt sich nur am immer am Fahrrad befindlichen Display drosseln.Ich habe deshalb gerade wieder einen Bafang gekauft. Das man mit dem Bafang nicht gleichmäßig schnell fahren kann ist Unfug. Man hat genau dafür seine (3, 5 oder 9) Stufen. Die müssen natürlich in der Software richtig angepasst sein. Beim Tongsheng liefert der Pedaldrucksensor theoretisch mehr Feingefühl, in der Praxis funktioniert der Sensor aber nicht immer richtig gut. Abhängig vom Batteriestand und Gelände muss man auch die Stufen wechseln. Mit viel Sachverstand und Kalibrierungsprogramm kann man dort einiges retten. Nur muss man das passende Programm eben finden, verstehen und bedienen können. Da tausende Aldi Räder mit dem Yose Prinzip fahren, ist das wohl auch ganz gut nutzbar. Im Grunde ist es wie der Bafang, nur ohne die Möglichkeit das Motor-Drehmoment zu steigern, durch Runterschalten der Gänge. Unterschätzt das Drehmomentstützen Problem der Nabenmotoren nicht. Es it auch bei 250-350 W sehr real. In der Regel muss die Achsaufnahme aufgefeilt werden, was nicht alle mögen werden, auch wenn es nur minimale Probleme beim Rückrüsten gibt.Je mehr man sich mit den Bafang BBS / BBSHD Motoren auseinandersetzt, um so mehr falsch, halbrichtige und richtige Antworten bekommt man. So ist seit 2020 ein neuer Kontroller erhältlich, der weniger sensiebel auf (zu) viel Strom reagiert. Da aber manche Händler noch Ewigkeiten "alte" Motoren unter das Volk gestreut haben, ist das Jahr kein wirklicher Anhaltspunkt.Dazu gibt es zwischen den neuen 250W und 350W 36V Motor außer der Programmierung und den Nummern auf Motor sowie Controller Gehäuse keine Unterschiede. Ich rate aus elektrischen und thermischen Gründen aber zu den 48V Versionen, die legal eingestellt den Akku weniger belasten und deutliche Reserven haben, sprich länger halten sollten. Theoretisch. Praktisch hängt das leider auch von der Laune des Schmiermittel einfüllenden Chinesen ab. Ich habe in nagelneuen Motoren schon 2x Wasser statt Fett im Freilauf gefunden. Ich tippe auf Flüssigkeitsreste vom Brünieren. Die liefen auch hörbar lauter. Auch wenn ich mich wiederhole: Solange Bosch und Co. absolut legal ihre 1kW Motoren mit Software auf 25 km/h, 120nm und 250W DAUERLEISTUNG einregeln, darf ich das auch, so ohne externe technische Hilfsmittel die Drosselung nicht zu umgehen ist. Das kann der Bafang BBS ebenso wie der BBSHD. Das ist vergleichbar mit den ab 15 Jahre mit Mofa Kennzeichen zu fahrenden Mini Autos, die mit 480ccm Dieselmotor ungedrosselt 70-90km/h laufen, aber technisch auf 6kW Höchstleistung und 45km/h begrenzt sind. Völlig legal, ohne regelmäßigen TÜV.

Scheibenbremsen am E-Bike

Scheibenbremsen am Bike sind ’ne tolle Sache! Sie machen genau das was sie sollen. Und zwar furios! Für das, was heute an besseren Einsteigerbikes verbaut wird, hätten wir Anfang der Neunziger, als wir noch mit Starrgabelhardtails und Fingerbrech-Cantis über die Trails rumpelten, „unser Oma ihr klein Häuschen“ verscherbelt. Aber wie so oft gilt auch hier: Alles hat zwei Seiten. Scheibenbremsen wollen ordentlich gepflegt werden, sonst werden sie schnell ungemütlich. Wenn man Biker auf das Verhältnis zu Ihrer Scheibenbremse anspräche, würden es viele wohl als eine Art Hassliebe bezeichnen. Zugegeben, dass was sich in den letzten Jahren in diesem Segment getan hat, ist schon unglaublich. Was die Bremswirkung angeht, nehmen sich gute Exemplare wie die Sram Guide oder Shimanos Saint nicht mehr viel mit der Eiche am Trailausgang. Und die Dinger sind mitterweile auch noch richtig leicht- nicht umsonst sind auch immer mehr Cyclocross- und Rennradfahrer damit unterwegs. Aber so gut Scheibenbremsen mittlerweile sind - sie können locker jede noch so schöne Sonntagsrunde in einen audiophilen Höllentrip verwandeln. Das weiß Jeder, der schon einmal mit seinen Stoppern wild um die Wette brüllend einen Pulk Wanderer vom Trail gejagt hat.Doch keinen Stress- wenn Du ein paar Regeln beherzigst, herrscht Ruhe im Karton. Denn der Ärger mit jaulenden und quietschenden Scheibenbremsen ist meistens hausgemacht. In der Regel sind falsches Bremsverhalten und die Sorglosigkeit des Bikers im Umgang mit den extrem nachtragenden Bremsbelägen verantwortlich für den Beziehungsfrust. Neben den eher selten verbauten gesinterten Exemplaren, werden an Fahrradbremsanlagen vor allem organische Bremsbeläge verbaut. Beide sind an sich schon ziemlich stressresistent, Zweierlei macht die Teile jedoch zuverlässig platt: Da wären zum einen anhaltende Dauer-bremsungen die zur Überhitzung und dem berüchtigten „Verglasen“ der Beläge führen. Dabei verschmilzt das Materialgefüge an der Kontaktfläche zur Bremsscheibe und kristalisiert anschließend aus. Einen solchen Belag erkennst Du an seiner glänzenden, harten Oberfläche und daran, dass er Manieren entwickelt, wie ein pubertierender Teenager: Das Ding tut nie was es soll, meckert aber ständig an Dir rum!!! Also tu Dir einen Gefallen: Nie mit schleifenden Belägen bergab juckeln, sondern das Bike zwischendurch immer mal frei laufen lassen- nach guter alter Stotterbremsenmanier. Die Downhiller machen es vor: Punktuell anbremsen, dann wieder laufen lassen. Frei nach Lukas‘ Leitspruch „Geschwindigkeit bringt Sicherheit!Die zweithäufigste Ursache für Unfrieden auf der Abfahrt sind verschmierte und verölte Stopper. Gerade organische Beläge saugen Öle und Fette in Nullkommanix auf. Verölte Beläge verglasen nicht nur zuverlässig, sie verweigern auch schmollend ihren Dienst und kreischen bei jeder Gelegenheit, als sei der Leibhaftige hinter ihnen her. Vorteil: Du kommst immer schneller unten an, als erwartet. Nachteil: Unter Umständen tun sich dabei erstaunliche Parallelen zum letzten Kettensägenmassaker - Streifen auf! Rückfettende Reinigungsmittel sind im Übrigen ebenfalls tabu- Pfoten weg!Man kann dies nicht oft genug wiederholen, das zeigt sich täglich in unserer Werkstatt. Das Gemeine: Ein verglaster aber grundsätzlich sauberer Belag kann unter Zuhilfenahme feinen Schleifpapiers bisweilen wiederbelebt werden. Sind aber Fette oder Öle erst mal so richtig eingezogen, hilft nur Eines: Die ollen Backen rausnehmen, Rotor und Sattel penibel mit Bremsenreiniger säubern und anschließend neue Beläge verbasteln. Aber aufgepasst: Warst Du nicht gründlich genug, heult das Ding gleich wieder los. Und dann steigt unter Umständen die Lust auf ein eigenes, kleines Motorsägengemetzel im Ausfallendbereich! Also erspare Dir den ganzen Ärger!Bitte, bitte: Halte niemals mit der Sprühflasche voll auf die Kassette. Nach dem Einölen empfiehlt es sich, überflüssiges Öl zu entfernen. Dazu nimmst du einfach einen Baumwolllappen in die Hand und ziehst die Kette hindurch bis nichts mehr tropft. Hier darfst Du ruhig pingelig sein! Die Kette darf nicht triefen und auch der Rotor sollte ab und zu mal gereinigt werden. Den Rotor reinigt man am besten regelmäßig mit Scheibenbremsreiniger oder Isopropylalkohol. Spüli eignet sich aufgrund rückfettender Inhaltssoffe keinesfalls. Dementsprechend solltest Du auch beim Putzen achtgeben. So, das war doch ziemlich einfach, oder? Beherzigst Du unsere kleinen Tipps, steht einer langen glücklichen Beziehung zwischen Dir und Deinen Wurfankern nicht mehr viel im Wege. Die Scheibenbremse kann mit Recht als Drama-Queen unter den Komponenten bezeichnet werden. Sie ist schnell beleidigt, hat einen Hang zur Hysterie und kann schimpfen wie ein Rohrspatz! Aber: Es ist eigentlich ganz einfach mit Ihr auszukommen, solange Du ihr immer gut zuredest und ab und zu mal die Samthandschuhe rausholst.

Die besten Motoren für E-Mountainbikes ab 85 Nm

Fürs umrüsten würde ich deshalb ... Aus eigner Erfahrung brauchst mindestens 70 Nm, die MTB´s mit Bosch (die auch noch Spaß machen) liefern alle mind.

Motor	Gewicht	Max. Drehmoment	Besonderheiten
Bosch Performance CX	2900 g	85 Nm	Beliebt, zuverlässig, gute Fahreigenschaften, große Auswahl an Akkus und Displays
Shimano EP8	2600 g	85 Nm	Leicht, kompakt, sehr gut individualisierbar
Brose Drive S Mag	2900 g	90 Nm	Viel Kraft, harmonisch, relativ leise
Sachs RS	3600 g	112 Nm	Außergewöhnlich stark, offenes System
Yamaha PW-X3	2750 g	85 Nm	Zeitgemäß, leicht, schmal bauend, kräftig und sensibler als der Vorgänger
TQ HPR 120S	3900 g	120 Nm	Stärkster Motor für E-MTBs, nahezu kein Tretwiderstand
Panasonic GX Ultimate	2900 g	90 - 95 Nm	Kraftvoll, zuverlässig, leise

Santa Cruz Hightower: Vielseitigkeit und Trail-Manieren

Die Stärke des Santa Cruz Hightower ist seine Vielseitigkeit. Für die Entwickler trifft es den Sweetspot für aggressives Trail-Riding. Das Hightower verfügt über 135mm Federweg am Heck, schnell rollende 29er Laufräder und einen Lenkwinkel von 67°. Das Hightower gibt Dir das Plus an Selbstvertrauen, um die Bremsen los und Dich durch raue Trails ziehen zu lassen. Es geht ausgewogen über kleinere Sprünge und souverän ums Eck. Gleichzeitig hat es einwandfreie Trailmanieren und lässt sich super pedalieren, so dass man nicht das Gefühl bekommt zu viel Federweg zu fahren. Das Santa Cruz Hightower ist ideal für alle, die gerne eine Extrarunde drehen und deren Ausritte weit in die Berge hinein gehen.

Rahmen / Geometrie

CC-Carbon
Tapered Head Tube: Steuerrohrform ist steifer und erzeugt auch bei schwierigen Bedingungen ein sicheres Fahrgefühl
interne Kabelführung: sorgt für cleane Optik und längere Wartungsintervalle
Stealth ready: Rahmen ist für Vario Sattelstützen mit innen verlegter Stealth Zugführung geeignet
Gummiformteile zum Schutz von Rahmen und Kettenstrebe
148 mm Boost Hinterbau
Steckachse
einstellbare Geometrie mit High & Low Einstellungen

Gabel

140 mm Federweg
einstellbare Dämpfung / Lockout
110 mm Boost Nabenbreite
Steckachse

Hinterradfederung / Dämpfer

135 mm Federweg
einstellbare Dämpfung / Lockout
VPP Suspension: basiert auf dem patentierten Prinzip der zwei, sich in entgegengesetzte Richtungen drehenden Links. Das bietet große Design-Flexibilität und erlaubt es, Stoßdämpferraten an den vorgesehenen Zweck und Charakter des jeweiligen Modells anzupassen.

Anbauteile

Laufradsatz mit Carbonfelgen
Vario-Sattelstütze: per Lenkerfernbedienung oder mit einem Hebel unter dem Sattel höhenverstellbar; bei steilen Abfahrten oder kurvigen Trails bringt das Absenken ein Plus an Bewegungsfreiheit
Kurbelarme aus Carbon
SRAM X01 Eagle: 1x12-fach Antrieb mit 500 % Bandbreite; Einsatzbereich Trail bis Enduro
12 Gänge

Kategorie / Einsatzbereich

Trail: *****
All Mountain: ***

Herstellerinfo Santa Cruz

1994 rollte das erste Bike von Santa Cruz Bike aus der Fertigung in einer alten Konservenfabrik. Das Tazmon war ein innovatives Fully mit Aluminiumrahmen und drei Zoll Federweg, das unter Mountain Bikern für rege Diskussionen sorgen sollte. Ein Jahr zuvor war die Firma Santa Cruz Bicycles in Kalifornien mit einem klaren Ziel und einer schlichten Gesinnung gegründet worden: Die zu produzierenden Rahmen sollten "einfach fortschrittlich" sein. Sich gar nicht mit Hardtails abzugeben und stattdessen gleich vollgefederte Bikes zu bauen, war zu der Zeit ein beachtliches Wagnis. Diese Vorgehensweise hatte auch einen direkten Einfluss auf die Formensprache. Dazu passte der Anspruch an sich, dass Bikes von Santa Cruz nur selbst entwickelt und getestet werden sollten. Auch mehr als 20 Jahre später hat diese Philosophie Gültigkeit. Im Streben nach dem schier unfassbaren Phantom namens "perfektes Mountainbike" sind die Entwickler bei Santa Cruz voll konzentriert, ja schon fast besessen.

Canyon Grizl 6: Ein Gravelbike für Einsteiger

Ein Gravelbike für Einsteiger, günstig und gut? Die Antwort von Jens, Testleiter bei unserem Schwestermagazin TOUR, kommt wie aus der Pistole geschossen: “Canyon Grizl 6”. Mit 1499 Euro ist das Grizl 6 das günstigste Rad in Canyons Gravel-Palette und gehört auch insgesamt zu den günstigsten Gravelbikes am Markt.

Die Fakten zum Canyon Grizl 6

Preis: 1499 Euro
Rad-Kategorie: Gravelbike
Rahmen: Alu mit Carbon-Gabel
Rahmengrößen: 3XS bis XXL
Rahmenformen: Diamant
Gewicht: 10,7 kg (Testbike in Größe M, MYBIKE-Messung)
Zulässiges Gesamtgewicht: 120 kg
Garantie: 6 Jahre
Besonderes: Carbon-Gabel und Stütze, 50 mm Reifenfreiheit, breite Größenauswahl

Die Ausstattung des Grizl 6

Verzichten muss man trotzdem auf wenig. Bremsen und Schaltung stammen von Shimanos wertiger Gravel-Gruppe GRX. Wie bei den teureren Grizl-Modellen sind Rahmen und Carbon-Gabel schon für Bikepacking-Taschen vorbereitet. Aber auch an Ösen für einen klassischen Gepäckträger wurde gedacht.

Schaltung: Shimano GRX 400
Übersetzung: 46 / 30; 11 - 34 Zähne
Bremsen: GRX 400 (Zweikolben)
Reifen: Schwalbe G-One Bite, 45 mm
Gabel: Canyon, Carbon

Praxistest: So fährt sich das Canyon Grizl 6 Gravelbike

Die Ausstattung des Grizl 6 zeigt: Die Stärken sollen auch beim Einstiegsmodell im sportlichen Geländeeinsatz liegen. So verbaut Canyon ab Werk besonders griffige Stollenreifen. Wer trotzdem auch mal die Langstrecke wagt, freut sich über die 2 x 10 Schaltung mit breiter Übersetzung und feiner Gangabstufung. Größter Nachteil am Grizl 6: Mit 10,7 Kilo ist das Rad für ein Gravelbike nicht gerade leicht. Das kann man für 1500 Euro aber auch kaum erwarten.Beim Fahrtest ist das Gewicht des Grizl 6 ohnehin schnell vergessen. Hier passt einfach alles! Der Lenker steht sportlich, aber nicht zu tief. Etwas Flare sorgt für eine sehr angenehme Haltung. Im Antritt wirkt das Canyon steif, der relativ kurze Vorbau bringt ein direktes Handling. Damit macht das Canyon auch im Gelände eine gute Figur. Hier können auch die griffigen Reifen ihre Stärken ausspielen. Selbst leichte Trails machen mit dem Grizl 6 richtig Spaß, die knackige Schaltung und die guten Bremsen tun ihr Übriges. Richtig gelesen: Die GRX 400 ist zwar die günstigste Gruppe aus Shimanos Gravel-Portfolio, funktioniert gerade im Vergleich zur eher undefinierten Cues aber auffallend gut. Kritik gibt’s nur für Kleinigkeiten. Der scharfkantige Selle-Sattel reibt gerne Radhosen auf, der steife Alu-Rahmen dürfte im Heck für mehr Komfort etwas mehr federn. Konzeptbedingt ist das Canyon ohne Schutzbleche und Licht nur bedingt Alltags- und StVZO-tauglich.

Alternative Modelle: Gravelbikes - schnell und komfortabel

Cube Nuroad C:62 One: Testsieger für unter 2000 Euro
Giant Revolt Advanced 3
Cervélo Aspero GRX 820