Die Grüne Band Motorrad Rallye hat eine reiche Geschichte, die eng mit der Entwicklung von Reiseenduros und den technologischen Fortschritten im Rallyesport verbunden ist. Von den frühen Tagen mit der Yamaha Super Ténéré bis zu den heutigen Innovationen wie Steer-by-Wire-Systemen hat sich die Rallye stetig weiterentwickelt.
Die Ära der Yamaha Super Ténéré
1989, kurz nach der Markteinführung der Honda Africa Twin, wurde eine weitere Rallyelegende auf die Straße gebracht: die Yamaha Super Ténéré sollte bis 1996 die Landschaft der Rallye-Reiseenduros beleben. Sie hatten den potenteren Motor im Vergleich zur Africa Twin, beim Fahrwerk schien sie allerdings leicht unterlegen. Als Kritikpunkte wurden immer wieder die klein dimensionierten vorderen Bremsscheiben und das Fahrwerk genannt.
Auch das Konzept der 750er Super Ténéré war seinerzeit revolutionär: Im Sinne der Paris-Dakar Silhouettenklasse sah die serienreife Ténéré der Zulassungsfähigen recht ähnlich. Freilich sind Serienprodukte günstiger hergestellt und bringen mehr auf die Waage, haben dafür aber bessere Allroundeigenschaften im Reise-Alltag. Wer Reisen wollte - und zwar durch dick und dünn - war mit der Super Ténéré immer gut bedient.
Technische Details der ersten Super Ténéré
Die Eckdaten der ersten Super Ténéré waren der wassergekühlte 749 ccm große Paralleltwin, aus dem Yamaha später den TDM-Motor entwickelte, ein Fahrwerk mit Deltabox-Stahlschwinge und Zentralfederbein sowie einer konventionellen Telegabel Ø 43 mm, 26 Liter Tank und Federwegen von 235 mm vorne und 215 hinten. 69 PS leistet die Super Ténéré das alles bei einem Leergewicht von 226 kg. Ihre Ausstattung, war ganz im Ténéré Stil ziemlich vollständig. Windschild, Handprotektoren, Alu-Motorschutz Drehzahlmesser gehörten seinerzeit zur japanischen Standardausstattung.
Die neue Super Ténéré und der Rallye-Spirit
Es ist schwer zu erklären aber zwischen dem letzen 96er Baujahr der alten Super Ténéré und der neuen XT 1200 SuperTénéré liegen 14 lange Jahre. 14 Jahre in denen andere Hersteller das große Geschäft mit Zweizylinder Reiseenduros gemacht haben. So kommt die 'neue' Super Ténéré auch nach Händlermeinung etwas spät. Trotzdem hat sie das Zeug für große Reisen, knüpft zumindest optisch an alte Zeiten an. Ihre Sporen muss Sie sich noch verdienen.
Da heute keiner der japanischen Hersteller mehr ein Rallye-Engagement aufrechterhält, schlägt der Versuch an Rallye-Spirit anzuknüpfen fehl. Die 1200er Super Ténéré wird mit einer Menge technischer Raffinessen ins Feld geschickt: 2 verschiedene Motor-Mappings, Doppelzündung, abschaltbare Traktionskontrolle/Schlupfregelung, neuartige Speichenfelgen und erstmals mit Kardan-Antrieb. Der Zweizylinder-Motor auf TDM-Basis ist mit einem Hubzapfenversatz an der Kurbelwelle ausgestattet und hat damit die Zündfolge eines Ducati Twins.
Nur die ‚First Editon‘ der Super Ténéré wird serienmäßig mit einem Kit bestehend aus Aluminium Koffer-Set samt Halterungen, Scheinwerfer-Protektoren und Aluminium Motorschutz ausgeliefert. Die bisherigen Tests ergeben eine positive Bilanz. Doch täuscht das nicht darüber hinweg, dass Yamahas Zielgruppe für Reiseenduros im Laufe der Zeit folgerichtig eine andere geworden ist.
Wem die 1200er Super Ténéré zu zahm oder zu bieder ist, der sollte sich die Realität gewordene Konzeptstudie Yamaha Tènéré-Worldcrosser anschauen. Was schon länger auf Messen herumgeistert wurde offiziell im November 2011 auf der Pariser Zweiradmesse vorgestellt. Eine derart facegeliftete Super Ténéré soll tatsächlich ab März 2012 in den Handel kommen - warum nicht gleich so?
Die Ténéré von 2008/09: Eine neue Ära
Die neue Ténéré von 2008/09 hat mit der Ur-Ténéré von 1983 auf den ersten Blick nicht mehr viel gemeinsam. Optische Anleihen täuschen nicht darüber hinweg, dass es sich um ein komplett neues Motorrad handelt. Der Charakter der Neuen ist frappierend anders, trägt aber sehr dem Geschmack der heutigen Reisenden Rechnung.
Die Motorenfertigung übernahm dabei Minarelli, Federungskomponenten kommen vom Bologneser Hersteller Marzocchi und Sachs Italia (Federbein). Die Neue fährt auf der Autobahn besser denn je, hat aber auch ein paar entscheidende Pfunde (211 kg) und Pferde (48,4 PS) zugelegt. Geländetauglichkeit gehört nicht mehr zu ihren ausgeprägtesten Qualitäten - jedenfalls im direkten Vergleich zur Ur-Ténéré, die auf das Kürzel ‚34L‘ hörte.
Dazu kam aber die Fähigkeit, zu zweit bequem auf Europas Straßen zu reisen. Yamaha ist es gelungen eine würdige Ténéré auf die (SanRemo-) Felgen zu stellen, die von der Fangemeinde positiv aufgenommen wird. Auch wenn in die aktuelle Ténéré kein Paris-Dakar Know-How eingeflossen ist, hat sie viel vom Geist der alten Ténéré und ist für ihr Geld sicherlich der reisetauglichste Einzylinder auf dem Markt überhaupt.
Keine andere hat eine Doppelscheibe am Vorderrad, keine andere bietet zwei Personen so viel Platz. Optisch ähnelt sie im Erscheinungsbild einer KTM 990 Adventure, hat aber 50 PS weniger und kostet auch mindestens 5000 Euro weniger - wenn das nicht ein Wort ist! Denn der Preis und die Motorleistung eines Motorrades stehen nicht im direkten Zusammenhang mit der Fahrfreude - und die kann man haben mit der neuen Ténéré!
Die ersten Kilometer auf der Autobahn hinterlassen einen bleibenden Eindruck. Wer mit der alten Ténéré dort unterwegs war, wurde vom Wind gebeutelt wie ein aufgeblähtes Rahsegel. Die Neue gleitet mit mustergültigem Geradeauslauf und beachtlichem Tempo im vollen Reisetrimm dahin. Während die schmale, rahmenfeste Verkleidung weit hochgezogen die vertikalen Scheinwerfer überragt, schützt sie auch hervorragend vor Wind- und Wettereinflüssen. Es gibt nichts, was an der 2009er Ténéré störend wirkt.
Vergleich zwischen alter und neuer Ténéré
Die Fachpresse kündigte sie 1982 als ‚einen Berg von Motorrad‘ an. Sie musste gegen Zweizylinder vom Schlage der BMW R 80 G/S oder Honda XLV 750 R antreten und wurde in Afrika über übelste Wellblechpisten geprügelt. Das Besondere an ihr: Sie war ab Werk ‚Ready for Race‘, weil ihr Know-How den Siegermaschinen der Paris-Dakar Rallye entsprach und weil sie trotz vollem 28 Liter Tank (heute: 23 l bei gleicher Reichweite!) nur 165 kg leicht war sowie serienmäßig mit zwei Sitzbänken ausgeliefert wurde.
Man konnte sie einfach ankicken und bedenkenlos im Serientrimm nach Afrika reisen. Gegen die neue Ténéré sieht die Alte heute zierlich aus: Wo die Pfunde der Neuen stecken ist leicht zu erkennen: Sie ist einfach eine Nummer größer, verspricht mehr Performance, was sich in den Dimensionen von stärkeren Rahmen-Rohrdurchmessern, in der gewaltigen Aluschwinge, in der Vorderradgabel mit zwei Bremszangen und entsprechender Nabe samt großer Bremsscheiben niederschlägt.
Yamaha machte diesmal nicht den Fehler, schon beim ersten Modell den Rotstift anzusetzen: Die Ténéré rollt auf hochwertigen Speichen-Alu-Felgen und hat einen perfekt verlegten Underseet-Auspuff aus Edelstahl (auf Wunsch auch ab Werk Akrapovic). Durch eine geeignetere Bereifung kann man der Neuen mehr Offroad-Eigenschaften einhauchen, Gewichtsreduzierung ist nur durch konsequenten Verzicht oder Austausch von Serienteilen zu erreichen.
25 Jahre Entwicklung liegen zwischen den beiden Modellen, Entwicklungen zum Positiven, aber auch Entwicklungen, die ganz klar den Ansprüchen der neuen Generation von Fahrer Rechnung tragen. Sicherheit und Komfort und auch die Motor-Performance wurde gesteigert, echte Offroad-Eigenschaften leicht beschnitten. Die neue XTZ 660 Ténéré wird ihren Platz unter den Motorradreisenden sicherlich erobern.
Erstmals seit 25 Jahren knüpft eine Ténéré mit ihren Qualitäten und ihrer Optik an den Nimbus der legendären luftgekühlten Ur-Ténéré an. Auch wenn das Gewicht zu hoch ist und das hintere Federbein Schwächen aufweist, sind doch Motor und Auslegung des Fahrwerks immer gut für eine Reise.
Steer-by-Wire-Technologie im Rallyesport
Fahren auf allerhöchstem Niveau ohne mechanische Lenksäule: Die Steer-by-Wire-Technologie Space Drive von Schaeffler ByWire absolviert einen Härtetest im Rallyesport. Rallyefahrer gelten als die Zehnkämpfer im Motorsport: Egal ob brutale Schotterpisten, extreme Hitze, Schnee und Eis, topfebener Asphalt oder spektakuläre Sprungkuppen - im Rallyesport müssen Fahrer und Autos bei extremen und sich ständig verändernden Bedingungen Höchstleistungen bringen. Und in diesem Umfeld bewährt sich die Steer-by-Wire-Technologie Space Drive von Schaeffler ByWire seit 2021 auch im Wettbewerb.
Space Drive kommt ganz ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkeinheit und Lenkgetriebe aus. Nachdem die Steer-by-Wire-Technologie auf der Rundstrecke im GT3-Sport - unter anderem in der DTM - eingesetzt wurde, laufen nun die Tests im Rallyesport. Armin Schwarz, zweimaliger Deutscher Rallye-Meister von 1987 und 1988 und der letzte Deutsche, der einen Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft gewinnen konnte, betreut das Projekt.
„Neben renommierten Piloten aus der Rallye Weltmeisterschaft ist es auch interessant, meinen Sohn Fabio in diesem Auto zu sehen, denn anders als wir erfahrenen Fahrer bringt er ganz viel Erfahrung aus dem Simulator mit und kann diese in das Projekt einbringen“, sagt Armin Schwarz. Mit 18 Jahren zählt Schwarz’ Sohn zu den talentiertesten deutschen Nachwuchsfahrern. Mit 14 fuhr er seine erste Rallye in Lettland, mit 17 Jahren gewann Schwarz Junior als jüngster Pilot eine Rallye in Deutschland.
Erfahrungen mit Steer-by-Wire
Und wie fühlt sich das Steer-by-Wire an? Fabio Schwarz antwortet: „Der Vorteil gegenüber dem herkömmlichen Lenksystem ist, dass man nur das fühlt, was man fühlen möchte. Man kann das System auf den Fahrstil und die Vorlieben jedes Fahrers abstimmen und verschiedene Übersetzungen programmieren. Und zum Beispiel ohne großen Aufwand von Rechts- auf Linkslenker umbauen.
„Man kann das System auf den Fahrstil und die Vorlieben jedes Fahrers abstimmen. Auch die Schläge, die ein Rallyefahrer durch die tiefen Spurrillen über die Lenkung an die Arme übertragen bekommt, lassen sich mit der elektronischen Lenkung ganz nach Fahrer-Gusto herausfiltern. „Man kann viel ruhiger lenken, weil man einfach keinen Kickback mehr hat. Deutlich mehr als auf der Rundstrecke ändern sich zudem die Bedingungen bei einer Rallye.
Schwarz Senior weiß: „Mal werden lose Steine auf die Strecke geschleudert, bei manchen Rallyes wird die Oberfläche saubergefahren. Wenn man sich in der Rallye-WM die richtig harten Rallyes anschaut, sieht man, dass es dort immer wieder Probleme in der Lenkmechanik gibt. Die Tests und die ersten Rallyeeinsätze waren vielversprechend. „Das System funktioniert hervorragend,“ sagt der heute 59 Jahre alte Rallyeprofi. „Wir haben mehr als 10.000 Kilometer absolviert - ohne Probleme.
Ziele und Perspektiven
Zurzeit laufen Bestrebungen, für die innovative Lenkung eine Homologation für den Rallyesport zu bekommen. „Unser Ziel ist ganz klar: Der Einsatz von Space Drive in einem Fahrzeug der Topklasse Rally1“, sagt Schwarz und vergleicht: „Beim Flugzeug ist man auch lange davon ausgegangen, dass Drahtseile gebraucht würden, um das Leitwerk zu führen. Das ist längst überholt. Elektronische Systeme arbeiteten präziser und schneller. Genauso könnte man dank Steer-by-Wire im Auto bald auf die Lenksäule verzichten.
Der Einsatz von Space Drive im Rallyesport und die dabei gewonnenen Erfahrungen und Daten beschleunigen diese Entwicklung. „Fast schon ganz nebenbei hat das Fahren ohne Lenksäule einen sehr großen Sicherheitseffekt. Die Hamburger Journalistin Andrea Neumeyer verfolgt den Rallyesport seit mehr als 30 Jahren sehr intensiv, reiste viele Jahre als Berichterstatterin weltweit zu den Rallyes und kennt Armin und Fabio Schwarz aus dieser Zeit. Sie freut sich, dass nicht nur in der Vergangenheit beispielsweise mit dem Allradantrieb neue technische Errungenschaften aus dem Rallyesport den Weg in die Straßenautos fanden, sondern auch heute noch die mehr als ein Jahrhundert alte Motorsport-Disziplin ein Testfeld für spannende neue Technologien ist.
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