Deutsche Motorradmodelle im Zweiten Weltkrieg

Das Motorrad hatte sich längst zu einem alltäglichen Verkehrsmittel entwickelt und war im Vergleich zum Auto für wesentlich mehr Leute erschwinglich.

Motorradbauarten vor dem Zweiten Weltkrieg

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es eine Vielzahl von Motorradmarken, wobei die kleineren Hersteller keine eigenen Motoren, sondern zugekaufte Einbaumotoren verwendeten. Es kristallisierten sich einige bestimmte Bauarten heraus, die typisch für eine oder mehrere Marken wurden. So ist der längs eingebaute Boxer bis heute typisch für BMW geblieben. Der längs eingebaute Zweizylinder-V-Motor hingegen war nicht immer typisch für Moto Guzzi.

Heute ist man wohl geneigt zu denken, dass der Parallel-Twin, der Zweizylinder-Reihenmotor typisch für die klassischen Engländerinnen ist. Man findet ihn bei legendären Maschinen aus den goldenen fünfziger Jahren des englischen Motorradbaus, wie etwa bei BSA, Norton und Matchless. Auch die aktuellen klassischen Modelle von Triumph verwenden dieser Bauart.

Vor und auch die erste Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in England von vielen Motorradmarken Motoren von J.A.P. verbaut. Die typischen Motoren dieser Firma waren stehende Einzylinder und quer einzubauende V2-Motoren mit einem verhältnismäßig kleinen Bankwinkel. Da J.A.P. nur die reinen Motoren ohne Getriebe baute, ergab es sich automatisch, dass Motor und Getriebe getrennte Baugruppen waren.

Die andere Möglichkeit besteht darin, Motor und Getriebe in einem Gehäuse zusammenzufassen. Das ist die so genannte Unit-Bauweise. Diese wurde bei deutschen Motorradmarken bereits vor dem Krieg verwendet. Bei dieser Bauweise laufen Motor und Getriebe in einem gemeinsamen Ölbad. Bei quer eingebauten Ein- und Zweizylinderreihenmotoren sieht das gemeinsame Gehäuse von Motor und Getriebe typischerweise von der Seite aus wie ein Ei.

Die klassische Bauweise findet man auch bei Harley-Davidson. Da auch der V2-Motor mit dem kleinen Bankwinkel typisch für Motorradmarken aus England ist, handelt es sich bei diesem Motorrädern also nicht um eine eigene „uramerikanische“ Bauweise, sondern um die altenglische. Die Sportster-Modelle jedoch besaßen von Anfang an Unit-Motoren, woran man sie auch leicht von der anderen Linie unterscheiden kann.

Der Paralleltwin als Motorradmotor entstand tatsächlich auch in England und zwar bei Triumph. 1937 kam die Triumph Speed Twin 5T heraus, eine Fünfhunderter, bei der erstmalig ein solcher Motor verbaut war.

Nicht nur englische Hersteller verbauten J.A.P. Motoren. Die Brough Superior SS 100 kennt wohl jeder, der sich für alte Motorräder interessiert. Zumal sich der britische Volksheld Thomas Lawrence (1888-1935), der als Lawrence von Arabien bekannt war, mit einem solchen Eisen tot fuhr. SS 100 hieß die Maschine, weil sie die magische Marke von 100 mp/h überschreiten konnte.

Tornax in Wuppertal baute ein vergleichbares Motorrad, das ebenfalls einen 1000 cm³ V2-Motor von J.A.P. hatte. Dass die Brough Superior SS 100 das schnellste Serienmotorrad ihrer Zeit gewesen sei, ist ein populärer Irrtum: Tornax garantierte für sein Motorrad nämlich eine Höchstgeschwindigkeit von satten 190 km/h.

Leider gab es diese herrliche Maschine nicht lange. Die Nazis verboten Importe und so kam Tornax nicht mehr an die Motoren. Von da an musste sich der Wuppertaler Hersteller mit kleineren Motoren der Marke Columbus aus der Fabrik von Horex begnügen.

Dreiste Kopie einer BMW R11: Die Harley-Davidson ZA

Die US Army hatte eine Ausschreibung für ein wüstentaugliches Militärmotorrad gemacht. Dieses sollte einen Kardan haben, da Wüstensand eine Motorradkette in Nullkommanix zerschmirgelt. Harley-Davidson ging nun her und kopierte gnadenlos die BMW R 11, es wurden lediglich die deutschen Millimeter-Maße in passende Zoll-Maße umgewandelt und fertig war die Harley-Davidson ZA.

Dieses Motorrad war noch dazu ein alter Hut, denn das Vorbild-Modell stammte von 1929 und war die seitengesteuerte Touren-Schwester der R 16, die als Sportmodell bereits hängende Ventile besaß. Eine Zeit lang baute BMW nämlich jeweils ein Tourenmodell mit stehenden und ein Sportmodell mit hängenden Ventilen.

Ein ganz ähnliches Motorrad wurde bei Indian, auch aufgrund jener Ausschreibung, unter der Bezeichnung 841 gebaut und zwar auch 1000 Stück. Dieses Motorrad sieht ebenfalls verdächtig nach BMW aus. Nur hatte man hier den Anstand, die Kopie ein wenig zu verschleiern. Man klappte so zu sagen die Zylinder des Boxers ein Stück nach oben klappte. So entstand ein längs eingebauter Zweizylinder-V-Motor. Der erinnert stark an die viel später entstandene Bauform von Moto Guzzi wie wir sie heute noch kennen. Aber natürlich auch wieder stehende Ventile.

Deutsche Motorräder im Zweiten Weltkrieg

Wie wir ja bereits erfahren haben, wurden bereits im ersten Weltkrieg Motorräder für Meldezwecke eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg waren sie von Anfang an dabei. Zunächst gab es noch ein Sammelsurium von Marken und Modellen, bei denen es sich um eingezogene Zivilmaschinen handelte. Die Wehrmacht konnte hier offensichtlich aus dem Vollen schöpfen.

Legendäre Modelle

• BMW R 75: Legendär ist natürlich die BMW R 75 mit Seitenwagen, dessen Rad über ein sperrbares Differenzial mit angetrieben wurde.
• Zündapp KS 750: Ein vergleichbares Modell gab es von Zündapp, die KS 750.

Aber auch Solomaschinen von BMW und weiteren Marken wurden beschafft. Zwar nicht baugleich, aber doch eng verwandt mit der R75 von BMW: Die Zündapp KS 750 war dem ursprünglichen Entwurf von BMW weit überlegen. BMW musste die besonderen Features der Zündapp übernehmen, um Aufträge von der Wehrmacht zu bekommen.

Solomaschinen wurden von Kradmeldern benutzt. Kradmelder gibt es auch heute noch bei der Bundeswehr und anderen Armeen. Die schweren Seitenwagenmaschinen dienten einer Art von Soldaten, die es zumindest in dieser Form wohl heute nicht mehr gibt: den Kradschützen.

Drei Sitzplätze hat ein Seitenwagenmotorrad und drei Mann bilden ein Kradschützen-Team. Sie bedienten gemeinsam ein Maschinengewehr, das ebenfalls auf dem Gespann mitgeführt wurde. Später wurden statt der Seitenwagenmotorräder auch Kübelwagen von VW verwendet.

BMW im Zweiten Weltkrieg

Der Zweite Weltkrieg prägte die 40er-Jahre. Er forderte die meisten Opfer in der Geschichte der Menschheit. In NS-Deutschland hatte sich ihm alles unterzuordnen. Dies galt auch für BMW. Und als der Krieg endlich aus war, war der Weg zur zivilen Motorrad-Produktion steinig.

BMW verschrieb sich als Lieferant von Flugmotoren für Kampfflugzeuge der deutschen Kriegswirtschaft. Dem musste sich die Produktion von Motorrädern unterordnen: Der Bau der sportlichen R 51 wurde bereits im Jahr 1940, die Fertigung aller übrigen Typen 1941 eingestellt. Motorräder von BMW waren allerdings bei Behörden beliebt, auch bei der Wehrmacht. Als leichte Kurier- und Ausbildungsmaschinen waren die Modelle R2, R4 und R 35 im Einsatz.

Im Prinzip waren das alles zivile Serienmodelle, die mit geringen Modifikationen - wie Lackierung, anderen Schutzblechen oder größeren Halterungen für Gepäck - "kriegstauglich" angepasst wurden. Die deutsche Expansions- und Kriegspolitik erforderte ein Motorrad-Gespann, das auf verschiedensten Untergründen vorankommen konnte, von Schotter über Schlamm, Eis und Schnee bis hin zu Wüstensand. Es musste also unter extremen Bedingungen sowie Temperaturen funktionieren und dazu möglichst wartungsfreundlich aufgebaut sein.

Zündapp und BMW erhielten 1938, noch vor dem Krieg, einen entsprechenden Entwicklungsauftrag und arbeiteten eng zusammen. BMW nutzte zunächst die R 71 als Basis. Doch deren seitengesteuerter Motor machte bei längeren Fahrten im Geländeeinsatz mit niedrigen Tempi thermische Probleme. Als Antwort darauf entwickelte BMW einen komplett neuen Motor.

Die BMW R 75 "Wehrmachtsgespann"

Heraus kam die R 75, besser bekannt als "Wehrmachtsgespann". Es konnte bis zu drei Mann Besatzung samt Maschinengewehr tragen. Sein 745-Kubik-Boxer leistete moderate 26 PS bei 4.000 Umdrehungen, drückte aber ein bulliges Drehmoment. Zudem kam der Quadrathuber (Bohrung wie Hub 78 Millimeter) durch seine niedrige Verdichtung von nur 5,8 zu eins selbst mit qualitativ schlechtem oder synthetisch erzeugtem Kraftstoff klar.

Das Getriebe hielt vier Gänge für Straßenbetrieb und drei für den Einsatz im Gelände parat. Zudem gab es für beide Übersetzungen je einen Rückwärtsgang - wichtig beim Rangieren des bereits leer 400 bis 420 Kilogramm schweren Trumms (ohne Anhänger). Hinzu kamen rund 250 bis 270 Kilogramm Nutzlast.

Zum technischen Aushängeschild wurde das permanent angetriebene Beiwagenrad. Das dazu notwendige Differenzial besaß eine Sperre, um bei widrigen Bedingungen an Hinter- beziehungsweise Beiwagenrad das volle Drehmoment abgeben zu können. Auf der Straße schaffte dieser Büffel auf Rädern bis zu 95 km/h, der Verbrauch pendelte sich bei zirka 6,3 Liter, offroad eher bei 8,5 Liter je 100 Kilometer ein. So ermöglichte der 24-Liter-Tank einen Aktionsradius von etwa 280 bis 380 Kilometern.

Die widerstandsfähige Maschine mit dem ungepanzerten Beiboot verfügte über einen verschraubten, teilbaren Rahmen, um einen leichten Motor-Ausbau für Wartungsarbeiten zu ermöglichen. Die drei 4,5 Zoll breit bereiften 16-Zoll-Räder waren untereinander und zur Zündapp identisch. Innovativ: Die Trommelbremsen in Hinterrad und Beiwagenrad wurden hydraulisch betätigt! Der Luftfilter wurde in der laufenden Serie auf den Tank verlegt, um sich im Gelände nicht so schnell zuzusetzen.

Die Produktion lief 1941 in München an, wurde jedoch im Oktober 1942 komplett ins Werk nach Eisenach verlegt - in Bayern liefen nur noch Flugmotoren vom Band. Nach rund 18.000 Exemplaren wurde die R 75 im Jahr 1944 eingestellt; das Modell wurde vom billiger zu produzierenden VW Kübelwagen abgelöst.

Nachkriegszeit

Am 8. Mai 1945 kapitulierte Deutschland, seine Städte lagen in Trümmern. Die Münchner Werksanlagen wurden bei alliierten Luftangriffen fast vollständig zerstört. Was danach noch brauchbar war, wurde für Reparationsleistungen demontiert.

Dagegen lag das Werk Eisenach, wo BMW seine Automobile und die R 75 gefertigt hatte, in der sowjetischen Besatzungszone. Somit waren neben dem Maschinenpark auch die dort befindlichen Konstruktionszeichnungen für BMW verloren.

In dieser schwierigen Zeit fertigten die BMW-Werke in München und im West-Berliner Stadtteil Spandau aus Altmetallbeständen Haushaltsgeräte wie Kochtöpfe oder Kartoffelreiben. Sogar landwirtschaftliche Maschinen und einige Fahrräder wurden gefertigt. Später kamen Ersatzteile für Vorkriegs-BMWs dazu.

Als die Alliierten den Bau eines Motorrads bis 250 cm³ erlaubten, wurde eine Maschine von 1939 in ihre Einzelteile zerlegt und bis zur letzten Schraube vermessen. So entstanden durch das hohe persönliche Engagement der Belegschaft neue Blaupausen.

Damit kam es zur R 24, die im Frühjahr 1948 auf der Hannover Messe und dem Genfer Auto-Salon präsentiert wurde. Im verschraubten Rohrrahmen-Chassis der R 23 saß ein nun höher verdichtender 250er-Einzylinder, der über vier statt einst drei Gänge verfügte und mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung 12 PS bei 5.600 Umdrehungen leistete. Schick waren weiße Zierlinien und der Fischschwanz-Auspuff. Rund 9.400 Exemplare entstanden in den Wirtschaftswunder-Zeiten, just zur Einführung der D-Mark.

1949 fiel die von den Alliierten verlangte Hubraum-Beschränkung weg. Noch Ende 1949 stellte BMW die R 51/2 als ersten (500er-)Nachkriegsboxer vor.

Tabelle: Technische Daten der BMW R 75

Verwandte Beiträge:

• Erstes deutsches Motorrad: Geschichte & Meilensteine der deutschen Motorradindustrie
• So sehen Sie den MotoGP Grand Prix in Deutschland live im TV – Alle Sender und Zeiten!
• Das Deutsche Sportabzeichen: Die ultimativen Radfahr-Anforderungen einfach erklärt!
• Unschlagbar? Shimano XTR 10-fach Schaltwerk im großen Test – Alle Fakten & Geheimtipps!
• Shimano Steps E7000: Ultimative Technische Daten & Fakten zum E-MTB-Antrieb