Die Besten 600 ccm Motorräder im Test: Fahrspaß Pur!

Motorradfahren bedeutet pures Reiten ohne Verkleidung. Unsere Auswahl zeigt die besten Motorräder in der Mittelklasse, die durch ihr unverkleidetes Design, starke Performance und Agilität überzeugen. Es geht ums pure Reiten ohne Verkleidung. Perfekt für alle, die puren Fahrspaß und stylisches Auftreten suchen! Unter uns: Solo kann man mit diesen Naked Bikes genauso viel Spaß haben wie mit +100PS (Retro-Eisen, Scrambler und Cruiser stehen in einer anderen Top10-Liste).

Unsere aktuelle Top-10-Liste zeigt dir die besten Modelle, die Fahrspaß, Leistung und Agilität perfekt kombinieren. Unsere Auswahl zeigt dir vielseitige Modelle mit idealer Balance aus Leistung, Komfort und Ausstattung. Finde die besten Allrounder für Straße und Gelände - perfekt für Abenteuer und Touren. Alle diese Eisen gibt´s auch in einer gedrosselten Version für den A2-Führerschein (ungedrosselte A2-Nakeds bis 48PS gibt´s in einer eigenen Liste, hier klicken!).

Top 10 der Besten 600 ccm Motorräder

Hier ist eine detaillierte Betrachtung der Top 10 Motorräder, die in der 600 ccm Klasse herausragen:

10 Kawasaki Z650 2023

Die Kawasaki Z650 2023 ist ein sportliches Naked Bike, das für seine Agilität und Benutzerfreundlichkeit bekannt ist. Es ist mit einem flüssigkeitsgekühlten Viertakt-Reihenzweizylinder-Motor ausgestattet, der 68 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 64 Nm bietet. Die Kombination aus leichtem Chassis, moderner Technologie und ansprechendem Design macht sie zu einer hervorragenden Wahl für sowohl Anfänger als auch erfahrene Fahrer. Die Kawasaki Z650 2023 ist sowohl für A2- als auch für A-Führerscheine zugelassen.

Vergleichstest: Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Ducati 748 SPS, Honda CBR 600 F

Ein selten-explosives Rudel von 600ern steht am Start. Allen voran hat Kawasaki aufgerüstet. Gründlich renoviert und solide verarbeitet steht die Ninja ZX-6R bereit. Die Konkurrenz schläft natürlich nicht. Titanpleuel verhelfen der edlen Ducati 748 SPS zu noch mehr Drehfreude. Die Duc gewann 1997 die Supersport-600-Weltserie, an der sie, wie auch an unserem Vergleichstest, reglementbedingt teilnehmen darf. Tiefer ins Eingemachte ging Suzuki bei der Revision der solide und durchdacht wirkenden GSX-R 600, die im Vorjahr hinter den hochgesteckten Erwartungen zurückblieb. Honda schließlich klopft sich anerkennend auf die eigene Schulter und schickt den Bestseller CBR 600 F unverändert ins neue Jahr. Wie schlägt sich die Klasse von 1998 auf der Autobahn, der Landstraße und der Rennstrecke?

Freudige Überraschung: Vor allem die Neuzugänge von Kawasaki und Suzuki setzen Fahrleistungs-Bestmarken, die Honda und die Ducati sind auch nicht gerade langsam. Brav geradeaus laufend knabbern alle an der 250 km/h-Grenze oder überschreiten diese sogar. Am effektivsten schirmt die überarbeitete Suzuki den Fahrtwind ab. Die Suzuki und vor allem die Kawasaki, deren Leistungsfähigkeit alle bisherigen 600er übertrifft, setzen zudem neue Beschleunigungs- und Durchzugsbestmarken. Eine eindrucksvolle Vorstellung der Vier auf der Expressroute.

Die kompromißlos-sportliche Ducati wirkt in diesem Zusammenhang schon traditionell leicht deplaziert. Nur ganz eingefleischte Fans erleiden freiwillig längere Etappen. Fast im Liegestütz und immer in bergab-Position hängt der arme Mensch über den tief geklemmten Stummeln, das straff gefederte Edel-Fahrwerk malträtiert die Knochen durchs dünne Sitztuch. Auch der Antrieb offenbart Alltagslücken: Die rennmäßige Übersetzung mit extralangem ersten Gang nervt vor allem in der Stadt, zumal der V-Twin bei niedrigen Drehzahlen müde vor sich hin gähnt. Trotzdem - um die Umwelt zu schonen, sollte der Duc-Treiber recht häufig die etwas knorrige, superexakte Schaltbox betätigen, um seine Mitmenschen vor dem Höllenlärm aus Ansaugtrakt und Schalldämpfern bei hoher Drehzahl zu schützen. Umso mehr freut er sich an der unerschütterlichen Fahrstabilität.

Fast schon tourenmäßig tront er auf dem weichen Sitzkissen, immer mit dem beruhigenden Gefühl, das Motorrad sicher im Griff zu haben. Auch ein Beifahrer fühlt sich wohl. Flink wieselt sie durch die Kurven, die Federelemente bügeln alle Wellen glatt. Wirklich brav, diese Honda, aber nicht frei von kleinen Makeln. Zum Beispiel verursacht die enorme Handlichkeit ständig leichte Unruhe, denn die CBR reagiert auf jeden Bewegungstick. Die heftigen Lastwechselreaktionen wirken da wenig beruhigend. Leicht und recht präzise, aber mit erschütternden Geräuschen rasten die Gangstufen ein. Überdies vibriert die Test-CBR und nimmt bei niedrigen Drehzahlen träge Gas an - das können Kawa und Suzi besser.

Kaum eine Rubrik, in der sie nicht die höchste Punktzahl im Vergleich erzielen würde. Nie gab es eine 600er mit einem so starken und gleichzeitig kultivierten Motor: Untermalt von Kawa-typisch-kernigem Sound gibt´s Beschleunigung und Durchzug auf 750er-Niveau, füllige Kraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich, getoppt von gewaltigen 112 Pferdestärken. Zudem nimmt der Motor sauber und spontan Gas an, bleibt völlig frei von Vibrationen und glänzt mit dem niedrigsten Verbrauch der Konkurrenz - wow!. Ruckfrei leitet das butterweiche, exakt und mit kurzen Wegen schaltbare Getriebe die Kraft durch den beinahe reaktionsfreien Antriebsstrang ans Hinterrad. Und bei all dem findet die Kawasaki noch den goldenen Mittelweg zwischen präziser Rückmeldung und Komfort. Der Komforteindruck entsteht vor allem dank der sensiblen Federelemente und nicht wegen der weichen Sitzbank.

Und die Suzuki? Profitiert ebenfalls von der gründlichen Überarbeitung. Vor allem kleine Fahrer haben Probleme, die Lenkerstummel um den breiten Tank herum zu greifen. Ein Beifahrer findet ein nicht unbequemes Kissen, aber keinen Halt. Aber einer mit Manieren, denn auch sie überzeugt mit angenehmem Federungskomfort, und gäbe es nicht die Kawa, sie wäre der Kraftmeister in allen Drehzahlbereichen. Was für ein Drehmoment, was für spontane Reaktion auf Gasbefehle. Toll. Und was für ein ausgeprägtes Lastwechselrucken, was für ein schlechtes Heißstartverhalten. Leider.

Vergleichsfahrt auf der Rennstrecke

Die topfebene Strecke im schmucken Ambiente bietet neben zwei harten Bremspunkten vor allem schnelle Wechselkurven und einen fiesen Highspeedturn. Leider drosseln zwei künstliche Schikanen das Tempo vor den Mutecken. Nun denn, einmal mit Serienbereifung, einmal mit Dunlop D 207 GP auf die Piste.

Die Ducati kann endlich ihre Karten aufdecken. Messerscharfe Präzision, Schräglagenfreiheit bis zur Haftgrenze der Klebomat-Dunlops, und dazu der unglaublich elastische V-Twin, der ruckfreie Antrieb und die aggressive Sitzposition. Allein die Bremsen ziehen einen dünnen Strich durch die Ducati-Rechnung.

Die harte Konkurrenz verweist ihren Vierzylinder und ihr Fahrwerk auf die Plätze. Rundes Fahren ist grundsätzlich angesagt, denn abrupte Kurswechsel quittiert die softe Gabel mit schwammigem Einlenken, die CBR verfällt in Rührbewegungen um die Längsachse. Auch bei Highspeed pendelt die Honda leicht.

Fabelhaftes Handling, ein stabiles Fahrwerk mit tollen Federelementen und dazu dieser beinahe schon beunruhigend makellose Motor, der seine Kraft seidenweich durch den Antriebsstrang aufs Hinterrad transportiert. Etwas Schatten wirft leider die fette Gabel, die beim harten Anbremsen und auch bei schnellen Schräglagenwechseln in leichtes Stempeln verfällt (Neudeutsch: Pitching). Minuspunkte gibts auch für die Serienbereifung (Dunlop D 204) - für die Landstraße okay, für die Rennstrecke zuwenig Grip. Auch die Sitzposition dürfte hier gebückter sein.

Die Suzi zeigt im Sportbetrieb nicht einen echten Mangel. Die Gabel ist neuerdings auch in der Druckstufe einstellbar. Endlich unterstützt sie in Partnerschaft mit dem sensibel ansprechenden Federbein sportliche Ambitionen. Die Standfestigkeit der überarbeiteten Bremsen macht Freude.

Die Honda verabschiedet sich von ihrer gewohnten Vormachtstellung - immer noch gut, aber eben nur noch guter Durchschnitt. Ihre Meister findet sie in der sportlich-alltagstauglichen Suzuki und vor allem im neuen Primus: dem Multitalent ZX-6R.

Ducati4. Platz StraßeZugegeben, dafür wurde sie nicht gebaut. Ihre Stärken heißen Faszination, Eigenständigkeit, Exklusivität - und vor allem Sportlichkeit ohne Kompromisse.3. Platz RennstreckeHier gehört sie hin. Stabiles Chassis, perfekte Federelemente, elastische Kraft. Aber die zahnlosen Bremsen und das relativ hohe Gewicht machen der Duc einen Strich durch die Silber- oder Goldmedaille.

Die überarbeitete ZX-6R präsentiert sich robust. Die etwas wuchtigeVerkleidung kombiniert passablen Windschutz mit ordentlicher Aerodynamik: 252 km/h sind neuer Klassenrekord.Die Motor-Basis blieb unangetastet, die Motorperipherie wurde stark überarbeitet: Das Doppelkanal-Ram-Air-System und die Airbox gewannen Volumen. Brandneue Fallstromvergaser saugen durch verschieden lange Ansaugtrichter an. Zusätzlich zum Drehzahlsignal paßt ein Drosselklappensensor den Zündzeitpunkt elektronisch an die Last des Motors an. Die Ruckdämpfung im Kupplungskorb wurde für noch weichere Schaltvorgänge modifiziert. Auch die Geometrie änderte sich: der Lenkkopfsteht nun steiler (66,5 Grad zu 66 Grad), der Nachlauf wuchs (von 87 auf 91 Millimeter) und der Radstand schrumpfte (Von 1415 auf 1400 Millimeter). Erstmals bei einer 600er nehmen Sechskolbensättel die vorderen Bremsscheiben in die Zange.

Vergleichstest 600er-Supersportler: Hautnah, kreischend, krachend, Ausgang ungewiss

Suzuki und Yamaha haben nachgewürzt und wollen den etablierten Kräften eine mächtige Kante ins Plastik fahren. Schlagzeilen aus der Supersport-WM? Nein. Und trotzdem Rennsport pur – mitten im zivilen Leben. Wenn sich die gründlich überarbeitete Yamaha R6 mit atembe­raubendem Airbox-Gebrüll auf die nächste Gerade stürzt, die Honda in voller Hannspree-Kriegsbemalung durch die Showkurve flaniert oder die Triumph Daytona sich mit unnachahmlichem Pfeifen aus der Spitzkehre katapultiert, ist Racing Time. Egal, ob auf dem Rundkurs oder auf der Landstraße.

Die neue GSX-R 600 kreischt nicht mehr. Ein gerüttelt Maß an Racing Spirit ging damit verloren. Hinzu kommt der tiefschwarze Auftritt des Testmotorrads anstatt der üblichen blau-weißen Kriegsbemalung. Der erste Eindruck ist somit eher »verhalten«, zumal die GSX-R in dieser Klasse zusammen mit der Kawasaki ZX-6R zu den lang wirkenden, ausladenden Motorrädern zählt. Eine entschlossene Kampfansage sieht anders aus. Seit ihrem Erscheinen die Inkarnation der jungen Wilden, wurde die R6 nach der Modellpflege noch schärfer. Lenker nach unten, variable Saugrohrlänge, noch mehr Power, noch mehr Kanten. Mehr Glamour geht in dieser Klasse einfach nicht. Weniger Kompromiss allerdings auch nicht. Die R6 ist einzig und allein auf Racetrack gepolt.

Praktisch vom ersten Auftritt an rollte die Daytona 675 mit ihrem fantastischen Motor und ihrem überragenden Fahrwerk das Feld von hinten auf und etablierte sich umgehend unter nationalen Road-Racing-Liebhabern wie auch in der Deutschen Meisterschaft. Für die Briten gab es keinen Grund, etwas zu ändern.

203 Kilogramm vollgetankt fallen eindeutig in die zweite Kategorie. Was machbar ist, zeigt die CBR 600 RR mit 186 Kilo vollgetankt. Klassenrekord! Die Triumph platziert sich mit deren 190 knapp dahinter, die zierliche R6 wurde zwar um drei Kilogramm schwerer, ist mit 193 Kilogramm aber erwartungsgemäß ebenfalls bei der Musik. »Halt, stopp«, werden jetzt die Suzuki-Ingenieure rufen, »eine Fastenkur stand nie in unserem Lastenheft. Es ging vor allem darum, dem Motor mehr Druck einzu­hauchen. Und zwar dort, wo er im Alltag wirklich zählt. In der Mitte.«

Zwischen 5000 und 8000/min und zwischen 9500 und 13000/min liegt das Suzuki-Aggregat in Leistung und Drehmoment über dem bisherigen 600er-Vierzylinderprimus Honda, darunter und darüber erfreulicherweise nicht schlechter. Und in Sachen Spitzen­leistung toppt der GSX-R- Motor den CBR-Antrieb ebenfalls um zwei (119 zu 117) PS und liegt damit gleichauf mit der Kawa.

Hinzu kommt, dass die Honda aufgrund ihrer versammelten und dennoch entspann­ten Sitzposition viel agiler wirkt. Noch zierlicher als die Honda kommt hingegen die Yamaha daher, deren Verkleidung nach wie vor ein filigraner Hauch von nichts ist und die ihren Fahrer nun mit um fünf Millimeter abgesenkten Lenkerhälften noch entschiedener in die rennsportmäßige Pflicht nimmt als ihre Vorgängerin.

Tatsache ist: Die Ergonomie spielt bei diesem Testfeld auf der Landstraße wie auch auf der Rennstrecke beinahe eine entscheidendere Rolle als die Fahrwerksqualitäten. Die nämlich liegen bei allen auf faszinierend hohem Niveau.

Mangels Lenkungsdämpfer und Eigendämpfung des Reifens keilt die R6 ziemlich schnell ziemlich wild aus (wie in Calafat vor der »Scheißhauskurve«) und beschert selbst abgebrühten Naturen Schreckmomente der herzhaften Sorte. Fazit: Sowohl in der einen als auch in der anderen Hinsicht sollte Yamaha dringend nachbessern – und sich ein Beispiel an Honda und Triumph nehmen.

Beide haben einen Lenkungsdämpfer (wie auch die Suzuki) – wobei das geschwindigkeits- und lastabhängige Honda-Bauteil auf Landstraße und Rennstrecke derzeit das Beste ist, was angeboten wird. Und beide haben eine Serienbereifung, die passt, wobei hier Triumph mit dem überaus neutralen, zielgenauen, satt dämpfenden und feine Rückmeldung liefernden Pirelli Supercorsa Pro zumindest unter ambitionierten Sportfahrern erste Wahl ist.

Auf der Landstraße kann sie mit ihrem federleichten Handling, ihrer gleichmäßigen Leistungsentfaltung und der feinen Rückmeldung begeistern und baut uneingeschränktes Vertrauen auf. Obwohl der beinahe schon traditionelle harte Leistungseinsatz stört, wäre er noch zu verschmerzen. Es ist das in den welligen Anbremszonen brutal stempelnde Hinterrad, weil Honda mittlerweile der einzige japanische Hersteller ist, der in dieser Klasse auf eine Anti-Hopping-Kupplung verzichtet.

Um es kurz zu machen: Sie fährt mit, ist immer bei der Musik, aber nie ganz vorne. Das zeichnete schon die Vorgängerin aus – und daran hat sich grundsätzlich nichts geändert.

Auch Supersportler müssen Alltagstauglichkeit beweisen. Im Detail bedeutet das, dass der über­arbeitete Motor mit feinen Manieren glänzt, seine Leistung für einen 600er-Reihenvierzylinder linear entfaltet, sauber anspricht und über eine tadellose Anti-Hopping-Kupplung verfügt. Des Weiteren ist die Suzuki mit einem Fahrwerk gesegnet, welches auch härteste Gangart locker wegsteckt – glänzt aber eben nicht mit der begeisternden Handlichkeit einer R6 auf der Bremse, noch agiert sie mit der laser­mäßigen Präzision der Triumph.

Beide sind nicht eben von zierlicher Statur, beide sind für aktuelle 600er-Verhältnisse relativ schwer – doch beide nehmen ihr Fahrer ge­rade dann bei der Hand, wenn es hektisch wird. Liefern tadellose Rück­meldung, haben reichlich Reserven, liegen stabil und ver­zeihen so selbst gröbere Be­dienfehler mit Nonchalance. Gegenüber dem strammen Suzuki-Aggregat verliert der Kawa-Vierer um Längen, geht zudem verzögert ans Gas und leistet sich genau dort, wo der Suzuki-Vierer erstarkte, einen lang andauernden Hänger. Erst jenseits der 11000/min bekommt er die zweite Luft und legt los wie die sprichwörtliche Feuerwehr. Das ist auf der Rennstrecke akzeptabel, der plötzliche Leistungswirbel suggeriert sogar deutlich mehr Power als die gleichmäßige Leistungsentfaltung der GSX-R.

Das gnadenlose Eisen im Feld, das sich im Alltag wegen der missglückten Reifenwahl und des ebenfalls extrem durchzugsschwachen Motors Kritik gefallen lassen muss, schafft es trotzdem am besten, diesen Rennstrecken-Geist auf die Straße zu übertragen.

MOTORRAD-Punktewertung

Auch wenn das Racing-Feeling den Alltag bestimmt: Auf der Rennstrecke unter Profi Jürgen Fuchs und mit Einheitsreifen Dunlop GP Racer gelten andere Gesetze.

Motor: In der Summe seiner Eigenschaften ist der überarbeitete Suzuki-Motor ganz nahe am Klassenprimus von Triumph dran und überflügelt wegen seiner feinen Umgangsformen sogar den famosen Honda-Antrieb. Eine tadellose Anti-Hopping-Kupplung, ein fein zu schaltendes Getriebe – es gibt nichts zu meckern. Die mehr als mäßige Schaltbox verhagelt der Triumph ein wenig die Bilanz.

Fahrwerk: Ganz eng geht es zu in diesem Kapitel, in dem sich einzig die Yamaha einen entscheidenden Schnitzer leistet, nämlich die unglückliche Erstbereifung. Ein gutes Fahrwerk haben alle 600er-Supersportler.

Alltag: Honda und Suzuki machen dieses Kapitel unter sich aus, während die anderen vor allem an ihren tief angeklemmten Lenkerhälften kranken. Am schlimmsten trifft dies die Daytona, doch auch ZX-6R und R6 verlangen eine kompromisslose Körperhaltung.

Sicherheit: Kein ABS, das ist das einheitliche Credo in einer Gattung, in der um jedes Gramm Gewicht gekämpft wird.

Die Qual der Wahl: Welches 600 ccm Motorrad passt zu mir?

Die Entscheidung für das richtige Motorrad hängt stark von den persönlichen Vorlieben und Bedürfnissen ab. Einsteiger sollten Modelle mit gutmütigem Handling und moderater Leistung bevorzugen, während erfahrene Fahrer eher zu sportlicheren Varianten mit mehr Leistung und präzisem Fahrwerk greifen. Wichtig ist in jedem Fall eine ausgiebige Probefahrt, um das Motorrad auf Herz und Nieren zu prüfen.

Bei 48 PS und Druck von unten würde ich allerdings nen Zwizylinder nehmen. Soll es doch unbedingt so eine sein, würde ich die Modelle, Budget und das ABS mal bei Mobile eingeben und gucken was übrig bleibt. Mit 35 kW gut fahrbar gilt dagegen ganz sicher für keine. Das ist schon offen nicht der Fall. Das liegt an der aggressiven Motorcharakteristik, bei der untenrum gar nichts kommt. Die explodieren im oberen Drehzahlbereich und sind dadurch schwer zu beherrschen.

Wenn man dazu noch Kurven fahren kann, fährt man sowieso allen davon. Die entscheidenden Fragen, ob dem TE das jeweilige Moped überhaupt ergonomisch passt, kann ohnehin nur durch Ausprobieren herausgefunden werden.

Da Du offensichtlich an einer eher sportlichen Gangart des Motorradfahrens interessiert bist, empfehle ich Dir schon ein ABS. Gerade als Anfänger. Ansonsten wirst Du als Anfänger jede 35kW Maschine als schnell und druckvoll empfinden, da Dir der Vergleich fehlt.

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