08. September 2025

Die Geschichte der ersten Motorräder

Ein Motorrad ist ein zweirädriges Fortbewegungsmittel, auf dem ein bis zwei Menschen fahren können. Was brachte die Menschen um 1900 auf die Idee, Motorräder zu bauen und zu fahren? Wie entwickelten die nachfolgenden Generationen diese Idee weiter? Der Versuch einer Antwort.

Die Anfänge des Motorrads

Das erste Fahrzeug, das dem Motorrad ähnelte, war der Reitwagen, den Gottlieb Daimler 1885 erfand. Es hatte Stützräder an den Seiten, damit man nicht so leicht umfällt. Bereits Ende der 1860er Jahre erfand der Amerikaner Sylvester Roper ein Dampffahrrad, ein Fahrrad, das von einen Dampfmotor unter dem Sitz angetrieben wurde.

Das erste Serienmotorrad wurde ab 1894 in München hergestellt. Man kann es so festlegen, wenn man denn ein exaktes Anfangsdatum braucht. Die eigentliche Geschichte ist damit aber nicht erzählt, denn richtig gezündet hat das Motorrad erst in den Jahren um 1900, und zwar weltweit.

Motorradbau entsteht in den unterschiedlichsten Industrien

1899 baute Laurin & Klement in Böhmen die ersten Motorräder. 1901 begann die belgische Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, kurz FN, mit der Motorradproduktion ebenso wie die Indian Motorcycle Company in Springfield/USA oder Royal Enfield im britischen Redditch. Außerdem Adler und die als „Neckarsulmer Strickmaschinen Fabrik“ gegründete Firma NSU, nicht zu vergessen Opel in Rüsselsheim und Brennabor in Brandenburg an der Havel. 1902 folgten Triumph im britischen Coventry, BSA in Birmingham und Wanderer im sächsischen Chemnitz. 1903 nahmen Harley-Davidson in Milwaukee, Victoria in Nürnberg und nach FN, Royal Enfield und BSA ein weiterer traditionsreicher Waffenhersteller, die Firma Husqvarna in der namensgebenden schwedischen Stadt, den Bau von Motorrädern auf.

Fragt man nach Gründen für dieses In-der-Luft-liegen der Motorisierung im Allgemeinen und des Motorrads im Besonderen, so ist als wichtiger Faktor die rapide industrielle Entwicklung in Europa und den USA zu nennen. Vor allem das Deutsche Reich hatte bis zur Jahrhundertwende ein gewaltiges Industrialisierungs- und Rüstungsprogramm absolviert und sich hinter den USA und Großbritannien auf Platz drei der weltweiten Industrieproduktion katapultiert.

Fahrräder, Waffen und Näh-, Strick- sowie Schreibmaschinen - aus diesen Segmenten des Maschinenbaus stammten die meisten Unternehmen, die mit dem Motorradbau begannen. Das liegt nahe; sie hatten die größte Erfahrung im Umgang mit hochwertigen Materialien und höchst präzisen, weil miniaturisierten Bauteilen, wie sie die Motorradtechnik erforderte. Denn selbst die Vierzylindermotoren mit größerem Hubraum, die Laurin & Klement sowie FN ab 1905 und Henderson ab 1911 auf den Markt brachten, waren durchaus zierliche Konstruktionen.

Mit der Industrialisierung ging eine rapide Urbanisierung einher. 1871 gab es im Deutschen Reich acht Städte mit über 100.000 Einwohnern, in denen 4,8 Prozent von 41,1 Millionen Deutschen lebten. 1910 lebten 21,3 Prozent von nunmehr 64,9 Millionen Deutschen in 48 Großstädten mit über 100.000 Einwohnern.

Das Motorrad und alle anderen Arten der motorisierten Fortbewegung wären kaum mit dieser Intensität angenommen worden, wenn sie nicht auch auf ein verbreitetes Bedürfnis nach Mobilität getroffen wären. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatten breitere Bevölkerungskreise durch Fahrrad und Eisenbahn schnellere, bequemere und flexiblere Arten des Reisens kennengelernt, als sie je zuvor möglich waren.

Als Deutschland nach einer fünfjährigen Spanne der Hochkonjunktur 1907 in einen steilen wirtschaftlichen Abschwung geriet und der Verkauf von Motorrädern überdies durch eine 1906 eingeführte „Luxus-Aufwandsteuer“, ab 1907 durch eine Kraftfahrzeugsteuer behindert wurde, erlitt die eben erst begonnene Entwicklung des Motorrads einen drastischen Bruch.

Stellvertretend für viele andere sei Heinrich Kleyer, der Chef der Firma Adler genannt, der den Motorradbau aufgab und sich allein dem Automobil widmete. Nicht ohne kräftige Polemik gegen die Steuer, die wahrscheinlich nicht der alleinige Grund für seine Entscheidung gewesen war. Erst 1949 begann die Frankfurter Firma wieder mit dem Motorradbau. Triumph in Nürnberg stellte von 1908 bis 1913 die Fertigung von Motorrädern ein.

Die zweite Welle: 1918 bis 1939

Die Zahl von Kradschützen und Meldefahrern, welche die am Ersten Weltkrieg beteiligten Armeen einsetzten, war gering, der Anteil an vierrädrigen Motorfahrzeugen, allen voran Lastkraftwagen, zwar wesentlich höher, aber keinesfalls überwiegend. Vor allem auf den Kriegsschauplätzen im Osten mit ihrer schwierigen Infrastruktur erwiesen sich Pferdegespanne gegenüber motorisierten Transportmitteln als weniger anfällig.

Diese durch den Weltkrieg gleichsam motortechnisch sozialisierten Menschen, zu denen tendenziell auch die vielen in Munitionsfabriken beschäftigten Frauen zu zählen sind, bildeten in den 1920er-Jahren die Zielgruppe der neu oder wieder begonnenen Motorradproduktion. Erneut erwiesen sich die Großstädte und unter ihnen vor allem Berlin als der Lebensraum, in dem das Lebensgefühl weiter Bevölkerungskreise ein enormes Tempo aufnahm.

Wie ein Sinnbild dafür erscheint die „Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße“ in Berlin, kurz AVUS genannt, eine reine Hochgeschwindigkeitsbahn mit zwei langen Geraden und schleifenartigen Verbindungen an deren Enden. 1913 begonnen, ab 1914 im unfertigen Zustand liegen gelassen, wurde sie 1921 vollendet und eröffnet. 1924 begannen die Planungen für den Nürburgring, der 1927 eingeweiht werden konnte. 1921 war auch die Zeit für eine Neugründung der Zeitschrift „Das Motorrad“ gekommen; sie erschien jetzt in Berlin in wechselnden Verlagen, ab 1924 im König Verlag.

Am Beispiel der Bayerischen Motorenwerke - BMW -, die 1923 als Neuling mit der Produktion von Motorrädern unter eigenem Namen begannen, lässt sich eine weitere Bedingung für die zweite Welle der Motorradproduktion in Deutschland ablesen: Die zahlreichen Rüstungsbetriebe mussten auf Friedensproduktion umstellen und wegen der Beschränkungen, die ihnen der Friedensvertrag von Versailles auferlegte, neue Produkte entwickeln.

Bedeutende Meilensteine im Motorradbau

Jeder setzt die Prioritäten etwas anders, deshalb entwickeln sich gern hitzige Diskussionen über die wichtigsten Meilensteine im Motorradbau. Auf bestimmte Modelle können sich die meisten aber einigen. Einige davon sind längst in Vergessenheit geraten, andere bis heute jedem Biker ein Begriff.

Besonders wollen wir aber an dieser Stelle die Anerkennung aussprechen, die Ingenieure, Mechaniker, Designer und andere Entwickler sich verdient haben. Allzu oft wird nur das Produkt, aber nicht der geniale Geist dahinter gewürdigt. Was wir heute als selbstverständlich an unseren Motorrädern hinnehmen, war einst ein Novum, das sich nur durch Inspiration, viel Tüftelei, noch mehr Rückschlägen und oft jahrelanger Arbeit verwirklichen ließ.

Hier sind einige wichtige Modelle:

Hildebrand und Wolfmüller (1894): Das erste in Serie gebaute Motorrad der Weltgeschichte.
Brough Superior SS 100 (1924): Das erste Motorrad mit Straßenzulassung, das 100 Meilen pro Stunde (161 km/h) erreichte.
Moto Guzzi Otto Cilindri (1955): Mit V8-Motor, erreichte 78 PS und 275 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Harley-Davidson Electra Glide (1965): Konsequent auf gediegenes Touren ausgelegt.
Benelli 750 Sei (1974): Mit dem ersten serienmäßigen Sechszylinder im Motorrad.
Honda Gold Wing (1974): Definierte mit ihrem Vierzylinder-Boxer (später Sechszylinder) das Tourenmotorrad neu.

Harley-Davidson: Eine Ikone entsteht

Mit der 5D brachte Harley-Davidson seine erste Maschine mit dem markenprägenden Zweizylinder-V-Motor heraus. Das Besondere am Model 5D von 1909 war sein luftgekühlter V2-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel. Allerdings sprang der V2 des Model 5D wegen der Billiglösung "Automatische Ventile" nicht besonders willig an und lieferte schon für damalige Verhältnisse eher schmächtige Leistung. Er wurde schon nach nur 27 Exemplaren eingestellt.

Erst das Model 7D von 1911 arbeitete zufriedenstellend, dank untenliegender Nockenwelle, die über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile ansteuerte, wie es die V2 aus Milwaukee auch heute noch tun. Zwar baute Harley-Davidson bis 1934 auch Einzylinder und von 1919 bis 1923 und 1942 sogar Boxermotoren, durchgesetzt hat sich schließlich der V2.

In den frühen 1920er Jahren stieg Harley-Davidson zum größten Motorradbauer der Welt auf. Danach durchlebte die Marke alle Höhen und Tiefen, inklusive einer Fast-Insolvenz 1981, hielt aber eisern am V2-Motor fest.

Hier eine kleine Chronik der frühen Jahre von Harley-Davidson:

1903: Bill Harley sowie die Brüder Arthur und Walter Davidson vollenden ihr erstes fahrtüchtiges Motorrad, einen Einzylinder mit Riemenantrieb.
1905: Die junge Firma zieht in ein zweigeschossiges Holzgebäude mit 200 m2 Grundfläche.
1907: Der Werkzeugmacher William Davidson schließt sich den drei Pionieren an. Am 17. September wird die „Harley-Davidson Motor Company lnc.“ gegründet.
1909: Der erste V-Twin - konstruiert von William Harley - ist serienreif: Das Modell „61“ verlässt die erneut vergrößerte Fabrik.
1916: Die erste Ausgabe von „The Enthusiast“, der ersten Motorrad-Werkspublikation der Welt, erscheint.
1920: Mit 28.980 verkauften Motorrädern und mehr als 2.000 Mitarbeitern gilt Harley-Davidson nun nicht nur als amerikanischer Marktführer, sondern sogar als größter Motorradhersteller der Welt.

BMW R32: Der Beginn einer Legende

Sauber und mit einer Menge Detailwissen aus den Zuverlässigkeitsansprüchen von Flugmotoren durchkonstruiert, war die R 32 ein richtiges "Streberbike". Nach dem Ersten Weltkrieg war es BMW durch den Versailler Vertrag untersagt, weiterhin Flugzeugmotoren zu bauen, also musste eine neue Sparte her. Damit beseitigte er das Problem des bereits zwei Jahre zuvor konstruierten, nach dem Vorbild der englischen Douglas quer eingebauten Boxermotor mit 494 cm3 Hubraum.

Bei der 1923 vorgestellten R 32 lagen sie quer im Fahrtwind. Die R 32 verfügte über 494 cm3 Hubraum, leistete 8,5 PS und erreichte 95 km/h. Der Boxer bot prinzipbedingt hohe Laufkultur und senkte den Schwerpunkt, was der BMW ein gutes Handling verschaffte.

Die R 32 war so überzeugend, dass BMW fürderhin darauf verzichtete, etwas an dem Konstruktionsprinzip grundlegend zu ändern. Das mit Abstand meistverkaufte Motorrad in Deutschland ist heute die BMW R 1250 GS mit einem Boxermotor und Kardanantrieb.

Triumph 6/1: Ein Trendsetter

Mit der 6/1 trat Triumph einen Trend zum sportlichen Krad los. Ihr Quermotor mit Nockenwelle im Zylinderkopf ermöglichte hohe Drehzahlen und wurde Vorbild für fast alle Motorräder mit ernsthafter Literleistung - später auch für solche mit mehr als zwei Zylindern.

Triumph startete seine Motorradproduktion bereits 1902 in Coventry und war von Beginn an sehr erfolgreich, sowohl im Verkauf als auch im Rennsport. Doch ein ab 1933 gefertigtes Modell sollte sich als richtungsweisend für die gesamte Motorradsparte erweisen: Die Triumph 6/1. Ihr stehender Paralleltwin war ein Gleichläufer mit einer obenliegenden Nockenwelle und 649 cm3 Hubraum und sollte den großvolumigen, amerikanischen V2-Motorrädern Paroli bieten.

MV Agusta 600: Der Reihenvierzylinder kommt

MV Agusta kann auch eine Pioniertat für sich in Anspruch nehmen: In der MV Agusta 600 wurde zum ersten Mal ein Reihenvierzylinder serienmäßig in einem Motorrad mit Straßenzulassung verbaut. Da die MV Agusta 600 nur auf 127 Exemplare kam, kann man allerdings nicht von einer Großserie reden.

Royal Enfield Bullet: Ein Dauerbrenner

Enfield baute brave Gebrauchsmotorräder, was über 80 Jahre lang offenbar kein falscher Weg war - wenn man unterwegs die Märkte wechselt. Niemand hätte es damals wohl für möglich gehalten, dass sie den Rekord als das am längsten gebaute Motorrad aufstellen würde.

Das hatte sie vor allem der Tatsache zu verdanken, dass Royal Enfield 1955 zusammen mit Madras Motors "Enfield of India" gründete, um dort Bullets zu bauen, 1962 wurde die gesamte Motorradproduktion nach Indien verlagert. Erst 2020 wurde die Royal Enfield Bullet unter großem Wehklagen der riesigen Fangemeinde nach 87 Jahren Bauzeit eingestellt.

Historische Motorräder um 1900: Skurrile Konstruktionen als Zeitreisemobile

Es brauchte seine Zeit und etliche Versuche, bis Motor und Einspurfahrzeug in Harmonie zusammenfanden. Gottlieb Daimlers Patent-Motorwagen von 1885, der später sogenannte Reitwagen, wurde zwischen alle Stühle hineinkonstruiert. Der Patent-Motorwagen war also nie als Vorläufer des Motorrads gedacht. Er war ein Aggregatträger für die Erprobung eines schnell laufenden Benzinmotors, der von der Feuerwehrspritze bis zum Boot alles Mögliche antreiben sollte.

Einige bemerkenswerte Modelle

Moto Werner (1899 / 1902): Die Gebrüder Werner schufen mit dem Einbau des Motors vor den Lenkkopf eines Fahrradrahmens zwar das Vorbild für die Velosolex, wegen des hohen Gewichts an ungünstiger Stelle und der unzuverlässigen Glührohrzündung war dieser Lösung jedoch kein Erfolg beschieden.
Hildebrand & Wolfmüller (1894): Die Hildebrand und Wolfmüller war das erste Serienmotorrad und das erste Vehikel, das offiziell Motorrad genannt wurde.
Indian (1901): Bei diesem frühen Exemplar ersetzt der Motor das Sattelrohr. Der Tank wölbt sich über das Hinterrad und wurde deshalb „camel back“ genannt.
NSU (1902): Das Neckarsulmer Motorrad besaß bereits einen Spritzdüsenvergaser und Batteriezündung.
Opel (1903): Abseits vom „Vorsteckwagen“ an Dreirädern von De Dion-Bouton oder NSU machte man sich bei Opel früh Gedanken um die Unterbringung von Mitfahrern.
Humber (1903): Bei dieser von Humber in Lizenz gebauten Maschine ersetzt der stark geneigte 345 cm³-Motor das vordere Rahmenrohr.
Alcyon (1905): Eine tiefe Lenker- und Sattelposition verbessert die Windschlüpfigkeit. Der Motor des Renners stammt vom französischen Hersteller Buchet, hat aber wenig mit dessen Serienprodukten zu tun.
Clément V2 (1902): Das erste Motorrad mit V2-Motor.
Werner Reihen-Twin (1905): Soweit sich dies feststellen lässt, bauten sie 1903 den ersten Zweizylinder-Reihenmotor der Motorradgeschichte mit 500 cm³ Hubraum.
Opel (1907): Dabei hat der Rüsselsheimer Hersteller schon 1906 ein Luxusmodell mit Zweizylinder-Reihenmotor gebaut.
Laurin & Klement (1904): Wie bei der Einzylindermaschine aus gleichem Haus umfasst ein Rohrbogen den Magnetzünder, der über Kette von der Kurbelwelle des vorderen Zylinders angetrieben wird.
FN (1905): Die belgische Fabrique Nationale d‘Armes de Guerre, kurz FN, produzierte schon sehr früh überaus zierliche, qualitativ hochwertige Motorräder mit Vierzylinder-Reihenmotoren.
Douglas (1910): Als die Douglas mit längs liegendem Boxer-Motor um 1913 den späteren BMW-Motorenentwickler Martin Stolle faszinierte, war sie bereits eine lang gestreckte Maschine mit niedrigem Schwerpunkt.

Der Weg zum modernen Motorrad

Das Motorrad, sein Charme, eines der Symbole der Freiheit, fasziniert seit Jahrzehnten viele Menschen. Der erste Hinweis auf ein motorradähnliches Fahrzeug stammt aus Frankreich aus dem Jahr 1869, wo der Ingenieur Louis-Guillaume Perreaux das Michaux-Veloziped mit einer Einzylinder-Dampfmaschine ausstattete. In Italien reichte der aus Martinengo in der Provinz Bergamo stammende Ingenieur Murnigotti 1879 seine neue Erfindung beim Patentamt ein: das Zweitaktmotorrad mit Gasverbrennung.

Und nun kommen wir nach Deutschland, wo der entscheidende Beitrag zur Entwicklung dieses großartigen Fahrzeugs geleistet wurde: Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach, zwei deutsche Erfinder, verbanden nämlich zum ersten Mal einen Verbrennungsmotor mit einem Holzfahrrad.

Die FN aus dem Jahr 1902 ist dafür ein typisches Beispiel. Zunächst beherrschten Ein- und Zweizylindermotoren die Szene. Die belgische Firma Fabrique Nationale d’ Armee de Guerre S.A. in Herstal schuf mit dem Model FN 4 im Jahr 1904 das erste Motorrad der Welt mit in Serie hergestelltem Vierzylindermotor und auch das Erste mit einer Kardanwelle.

Die Hildеbrand und Wolfmüller gilt als erstes Serienmotorrad der Welt, auch der Name "Motorrad" wurde hier erstmals verwendet und sogar patentiert. Der Radsportler und Herausgeber der „Radfahrchronik“ Heinrich Hildebrand fasste nach einem eher missglückten Versuch, zusammen mit seinem Bruder Wilhelm ein dampfgetriebenes Zweirad zu bauen, bereits 1892 den Entschluss, es einmal mit einem Benzinmotor nach der Vorlage von Gottlieb Daimler zu versuchen.

Dazu beauftragte er den Konstrukteur Alois Wolfmüller, der zusammen mit seinem Freund und Ingenieur Hans Geisenhof die Hildebrand und Wolfmüller entwickelte. So wurde nach erfolglosen Versuchen mit einem Zweitakter ein wassergekühlter Viertakt-Zweizylinder konstruiert, der unten quasi offen war. Die Pleuel arbeiteten direkt auf das Hinterrad, die Achse bildete die Kurbelwelle. Da der Motor keinerlei Schwungmasse besaß, mussten die Kolben von zwei Gummibändern, die sich beim Arbeitstakt spannten, wieder zurückgezogen werden.

Die Zündung erfolgte über ein Glührohr, das in eine Vorkammer des Brennraumes ragte und vor Antritt der Fahrt mit einem Fidibus entzündet werden musste. Dazu kam ein sogenannter Oberflächenvergaser, bei dem einfach Benzin auf ein gespanntes Leinen tropfte und so zu brennfähigem Gas zerstäubte.

Ende 1893 war der erste Prototyp fertig und Anfang 1894 wurden die ersten Probefahrten absolviert. Sie waren offensichtlich so erfolgreich, dass sich der Auftraggeber Hildebrand dazu entschloss, eine Serienfertigung zu wagen.

Bis zu 900 Leute sollen in der Glanzzeit in fünf Werkstätten beschäftigt gewesen sein, bis zu 10 Motorräder verließen das Werk pro Tag. Produktion schon im Oktober des folgenden Jahres und Hildebrand musste Konkurs anmelden. Die technischen Unzulänglichkeiten waren wohl ein Grund dafür, auch war das Motorrad zu dieser Zeit eher nur ein Spielzeug für betuchte Zeitgenossen.

Heute fertigt Mike Kron aus Krautheim-Klepsauin Deutschland (www.the-classic-bike-mike.de) die Hildebrand und Wolfmüller mit den Fertigungsmethoden von damals nach, er hat bereits eine Kleinserie von 10 Stück aufgelegt.