Doppelduplex Bremse beim Motorrad: Funktion, Wartung und Optimierung

Spätestens als das Pferd durch motorisierte Antriebskonzepte ersetzt wurde, mussten sich Ingenieure über geeignete Bremssysteme Gedanken zu machen. Ein Ergebnis dieser Überlegungen war die Trommelbremse. In den 1920er Jahren löste sie die Außenbandbremse ab. Ab 1926 schließlich wurde sie von sämtlichen Motorradherstellern als Vorderradbremse eingesetzt. Sie kann, wenn es um die reine Bremsleistung geht, gegen heutige moderne Scheibenbremsen nicht anstinken. Es gibt Simplex-, Duplex- und Doppelduplex-Bremsen. In ihrer Grundkonstruktion lassen sie alle sich auf eine einfache Formel herunterbrechen: Bremsbeläge innen, Trommel außen.

Wir behandeln hier ausdrücklich nur die mit Seilzug betätigten Trommelbremsen. Jene mit hydraulischer Ansteuerung kommen beim Motorrad nicht zur Anwendung. Am Lenker befindet sich der Handbremshebel. Er betätigt einen Bowdenzug. Dessen äußere Hülle stützt sich am unbeweglichen Teil des Hebels ab. Der Innenzug ist am beweglichen Bremsgriff selbst arretiert.

Der Bowdenzug führt nach unten zum Vorderrad, dort stützt sich die Außenhülle des Zuges in einer Nut auf der sogenannten Bremsankerplatte ab. Die wiederum ist mit einer Momentstrebe gegen das Mitdrehen beim Bremsen am Tauchrohr der Gabel befestigt ist. Der Innenzug ist in einen beweglichen Hebel eingehängt. Dieser Hebel verbindet sich per Verzahnung mit einer Welle, die ins Innere der Bremstrommel führt und an ihrem Ende in einen rechteckig geformten, leicht abgerundeten Bremsnocken ausläuft. Am Bremsnocken liegen nun flächig die Enden der beiden Bremsbeläge an. Diese befinden sich in der Trommel selbst.

Über den Innenzug wird die Bewegung des Handbremshebels auf die Welle mit den Bremsnocken übertragen. Dieser dreht sich und spreizt dadurch die beiden Bremsbeläge auseinander. Die stemmen sich mit aller Gewalt gegen die rotierende Bremstrommel und bringen diese schlussendlich zum Stehen. Bei dieser Form der Trommelbremse, der Simplexbremse, werden die Beläge konstruktionsbedingt durch einen gemeinsamen Bremsnocken gespreizt, es gibt also immer einen auflaufenden und einen ablaufenden Bremsbelag.

Der Auflaufende ist der, dessen vordere Kante, aus Sicht des drehenden Rades, vom Bremsnocken gegen die Trommel gedrückt wird. Aufgrund der Rotation wird dieser zusätzlich noch gegen die Reibfläche gepresst. Es entsteht durch die Keilwirkung nach außen eine Selbstverstärkung der Bremse. Der Ablaufende hingegen stemmt sich nicht gegen die drehende Trommel, sondern schwimmt brav wie ein toter Fisch mit dem Strom.

Duplexbremse: Mehr Bremsleistung durch zwei Nocken

Das muss doch besser gehen, dachten sich pfiffige Ingenieure und entwickelten die Duplexbremse, bei der, nomen est omen, für jeden der Bremsbeläge ein eigener, drehbarer Nocken zuständig ist. Die Beläge werden also beim Betätigen der Bremse nicht nur auf einer Seite auseinandergedrückt, sondern expandieren quasi beidseitig. Hierdurch gibt es, da beide Bremsbacken mit ihrer vorderen Kante die Trommel ins Visier nehmen, zwei auflaufende, und damit effektiver arbeitende Bremsbeläge. Der arbeitsscheue Kollege wurde einfach wegrationalisiert.

Rationalisierung bringt allerdings nicht nur Vorteile mit sich. Der Arbeitsaufwand, den es braucht, eine Duplexbremse sauber einzustellen, ist deutlich höher als bei der einfachen Simplex. Einmal gut justiert kann sie natürlich mehr eingebrachte Bremsenergie an das Rad weitergeben, ihr Wirkungsgrad ist höher.

Auch hier vorab der wichtige Hinweis: Arbeitet an Bremsen bitte nur, wenn ihr es könnt. Wenn nicht, helfen die Fachwerkstatt oder der erfahrene Schrauberkumpel sicher gern. Es gibt selbst zentrierende Systeme (BMW/5), die dafür sorgen, dass beide Bremsbeläge gleichmäßig stark und zum selben Zeitpunkt an die Arbeit gehen. Bei den meisten Duplextrommeln hingegen ist der zweite, indirekt betätigte Nocken, über eine einstellbare Gewindestange auf Druck oder Zug mit dem direkt vom Bowdenzug angelenkten Nocken verbunden. Da ein solches Konstrukt einem gewissen Spiel unterliegt beziehungsweise immer etwas flexibel ist, bietet es sich an, den zweiten Nocken ein klein wenig vorzustellen, um ein gleichmäßiges Ergebnis zu erzielen.

Andererseits hat gerade eine Duplexbremse wegen ihrer beiden auflaufenden Beläge eine gewisse, mitunter sogar unangenehme Bissigkeit beim ersten Zupacken, die sich nach langer Standzeit oder nach Regenfahrten durch die in der Bremstrommel entstandene Korrosion noch verstärkt. Ein wenig experimentieren führt meist zum gewünschten Ergebnis. Neuen Belägen kann man ihre Beißwut auch austreiben, indem man die vordere Belagkante mit einer Fase versieht.

Tabelle der Trommelbremsenbauarten

Doppelduplex Bremse: Vier Bremsbeläge für maximale Verzögerung

Die aus dem Rennsport stammende und vor allem bei italienischen Klassik-Racern anzutreffende Doppelduplex übrigens funktioniert nach dem gleichen Prinzip. Bei ihr befinden sich allerdings auf beiden Radseiten jeweils eine Duplexbremse, die sich gemeinsam eine große Bremstrommel teilen. Das Rad wird also von vier Bremsbelägen mit eigenen Bremsnocken angegangen. Bauartbedingt ist es hier noch notwendig, die beiden Seiten der Bremse zu synchronisieren beziehungsweise über Waagebalkenkonstruktionen in Einklang zu bringen.

Da diese Bremse ziemlich schwer wiegt, bremstechnisch oftmals ruppig agiert und recht wartungsintensiv ist, ist ihr praktischer Vorteil gegenüber der Duplex umstritten. Sträflich vernachlässigt wurde bisher die umwerfende Ästhetik dieser archaischen Entschleuniger. Eine riesige Grimeca-Doppelduplex-Trommelbremse beispielsweise oder auch die Duplexbremse der Honda CB 250 K sind einfach geil anzusehen. Hier liegt sicherlich der Wunsch begründet, eine solche Bremse ins eigene Customprojekte zu implantieren.

Wartung und Pflege von Trommelbremsen

Apropos Beläge, die regelmäßige Kontrolle der Bremsbeläge, und dies betrifft alle drei genannten Trommelbremstypen, versteht sich von selbst. Erstens erzeugt Stahl auf Stahl zwar prima Funken und macht lustige Geräusche, die Bremswirkung hingegen geht in den Keller, und das ist nicht zum Lachen.

Kurz erklärt: Der Bremsnocken dreht sich und schiebt durch seine Form, rechteckig mit leicht abgerundeten Ecken, die Belagflächen nach außen, die Bremswirkung setzt ein. Sind nun aber die Beläge extrem heruntergebremst, kann sich der Nocken weiter drehen, als es dem Fahrer lieb ist, verkeilt sich zwischen den Bremsbelägen und die Bremse löst nicht mehr - bei voller Fahrt kein wünschenswertes Szenario. Also, Bremsbeläge regelmäßig checken!

Einige Bremsen haben kleine In-spektionsfenster, durch die man die Beläge kontrollieren kann. Bitte nicht immer nur am Handhebel das größer werdende Spiel ausgleichen, lieber einmal das Rad ausbauen und nach dem Rechten sehen.

An den Drehpunkt des Handbremshebels und die Zugaufnahme gehört Fett, der Bowdenzug selbst läuft mit etwas Öl wieder schön geschmeidig und die Bremsbeläge bekommen auch ihr Fett weg … häh? Richtig gelesen! Natürlich fetten wir nicht die Reibflächen, sondern nur die Gleitflächen, an denen die Nocken anliegen und die Drehpunkte der Beläge auf der gegenüberliegenden Seite. Da Bremsen im Betrieb sehr heiß werden können, ist es wichtig, kein normales Fett zu nutzen. Dieses würde sich verflüssigen und in unerwünschte Bereiche vordringen. Keramik- oder auch Kupferpaste sind hier die Mittel der Wahl. Hauchdünn mit einem feinen Pinsel auf die entsprechenden Stellen aufgetragen, sorgen sie dafür, dass die in den Bremshebel eingebrachte Kraft auch verlustarm zu Verzögerung führt.

Des Weiteren sind noch alle Teile der Bremse auf Korrosion zu untersuchen, insbesondere die Federn, die für den Rückzug der Bremsbeläge nach erfolgtem Ausrücken zuständig sind, und die Gleitflächen sowohl auf der Nockenachse als auch an den Bremsbelägen selbst. Rostige Federn bitte austauschen, die Gleitflächen des Nockens mit Schmirgel glätten. Die danach aufgebrachte Keramikpaste verhindert erneutes Rosten und hemmt auch den Verschleiß. Korrosion in der Trommel entsteht nur nach längerer Standzeit oder bei Laternenparkern, die häufig Regen ausgesetzt sind. Mit Schleifpapier entfernen oder in ganz schlimmen Fällen ausdrehen (lassen).

Die Trommel selbst unterliegt auch einem gewissen Verschleiß. Dieser ist zwar geringer als der der Bremsbeläge, bei Dauerläufern und Fernreisemotorrädern hat die Trommel dann aber doch irgendwann ihr Verschleißmaß erreicht und muss ausgetauscht werden. Dieses Maximalmaß ist innen in die Trommel eingeprägt. Messen könnt ihr es ohne teure Messgeräte, indem ihr euren alten Zirkel aus Schulzeiten bemüht, diesen bis an die Wandungen der Trommel heranspreizt und dann den Abstand zwischen den beiden Spitzen messt.

Umbau und Individualisierung

Komplette Vorderräder samt Duplexbremse sind in den einschlägigen Kleinanzeigen noch ab und an zu finden. Sprecht aber vorm Umbau mit dem TÜV. Schwieriger wird es, wenn ihr einen modernen leistungsstarken Boliden, der ab Serie mit Scheibe oder gar Doppelscheibe ausgeliefert wurde, umrüsten möchtet. Ein Veto vom Graukittel ist hier zu erwarten. Aber natürlich wollen wir eure Kreativität diesbezüglich nicht bremsen. Im Gegenteil, gerade wir als Custommagazin sehen sauber gebaute und durchdachte technische Lösungen mit ästhetisch ansprechenden Ergebnissen besonders gern.

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