02. September 2025

Was bedeutet Drehmoment bei Motorrädern? Eine umfassende Erklärung

Das Drehmoment ist eine wesentliche Kennzahl, die direkt beeinflusst, wie dynamisch und kraftvoll sich ein Fahrzeug bewegt. Es bestimmt die Beschleunigungsfähigkeit und das Ansprechverhalten eines Autos, besonders bei niedrigen Drehzahlen. Ein höheres Drehmoment sorgt für eine bessere Performance, insbesondere beim Anfahren, Überholen oder auf steilen Strecken.

Grundlagen von Drehmoment und Leistung

Neben Kilowatt beziehungsweise PS (Leistung) sind auch Newtonmeter (Drehmoment) eine wichtige Kennzahl für die technischen Daten eines Autos. Aber wo liegt eigentlich der Unterschied zwischen Leistung und Drehmoment? Leistung und Drehmoment sind zwei zentrale Begriffe bei der Charakterisierung von Motoren - der Unterschied ist für viele Autofans jedoch nur schwer greifbar.

Theoretische Betrachtung

Physikalisch gesehen handelt es sich bei der Leistung um die Energie, die ein Aggregat in einer bestimmten Zeit maximal bereitstellen kann. Das Drehmoment hingegen ist als die Kraft definiert, die bei der Drehung auf die Antriebswelle wirkt. Auch das Drehmoment ist abhängig von der Motordrehzahl, sie erreicht ihr Maximum jedoch meist bei wesentlich weniger Umdrehungen pro Minute als die Leistung.

Die beiden Größen hängen auch rechnerisch direkt miteinander zusammen. Für den Motor bedeutet das: Dieselbe Leistung kann aus verschiedenen Kombinationen von Drehmoment und Drehzahl generiert werden.

Praktische Bedeutung

Dadurch, dass Drehmoment als die Kraft der Drehung definiert ist, nimmt man sie im Unterschied zur Leistung am ehesten als kräftigen Durchzug aus dem Drehzahlkeller wahr. Ihre wahren Stärken liegen daher nicht unbedingt bei den Fahrleistungen kurz vor dem Drehzahlbegrenzer, sondern beim spontanen Antritt aus dem unteren und mittleren Drehzahlbereich.

Um diese Stärke auszuspielen und die volle Energie freizusetzen, brauchen sie meist eine hohe Drehzahl und müssen dafür entsprechend sportlich gefahren werden. Das gilt in ähnlicher Weise auch für gewöhnliche Alltagsautos. Fährt man mit einem Golf oder Astra zum Brötchenholen, befindet man sich selten im Drehzahlbereich der angegebenen maximalen Pferdestärken.

Die Formel hinter dem Drehmoment

Die Einheit "Drehmoment“ fasst diese beiden Werte zusammen. Kraft [in N= Newton] x Hebelarm = Drehmoment. Braucht man 100 Nm um eine Radschraube richtig anzuziehen, ist es demnach egal ob man einen 1 m langen Hebel verwendet und an dessen Ende 100N aufwendet (näherungsweise mit 10Kg "drückt“) oder nur den normalen Knebel des "Nusskastens“ verwendet (etwa 0,2m lang) und dabei 500N (~50Kg) einsetzt um die richtige Festigkeit zu erreichen.

Bildlich kann man sich beim Motor einen Typen vorstellen der mit einem großen Schraubenschlüssel an der Kurbelwelle des Motors dreht. Exakt gesagt besteht das Drehmoment sogar ungleichmässig. Schliesslich gibt es beim Viertakter pro Zylinder nur bei jeder zweiten Umdrehung einen Arbeitstakt wo etwa eine halbe Umdrehung lang Kraft erzeugt wird. Der Boxer mit seinen zwei Zylindern liefert also pro Umdrehung nur einen Drehmomentimpuls.

Berechnung der Drehzahl

Mit der Drehzahl, ausgedrückt als Umdrehungen/s [1/min] lässt sich physikalisch nicht allzu viel anfangen. Also muss man das "irgendwie anders“ ausdrücken. Nachdem in der Physik alles möglichst auf die gleichen Einheiten bezogen wird legt man einen Kreis mit 1 m Radius zu Grunde (passt zu den NewtonMETERN) und nimmt dann zur Berechnung den Umfang dieses (Einheits-)Kreises. Nachdem sich der Umfang gemäß 2*r*Pi berechnet, ist der Umfang 6,28m/1 m Radius. Also ist der sog. Vollwinkel =2*Pi = 6,28 (Eine Dimension hat er nicht weil sich die "Meter“ kürzen).

Wie ist also die hierbei zu verwendende Drehzahl zu berechnen? Als Beispiel: 3000 1/min. Kaum etwas wird in Minuten berechnet, also erst mal umrechnen in Umdrehungen pro Sekunde: 3000[1/min] x 1[min]/60[s] = 50 [1/s]

Motorcharakteristik und Kennlinien

Jeder Motor hat eine andere Charakteristik. Die einen mögen es, wenn ihr Motorrad bereits bei geringen Drehzahlen vollen Schub entfaltet, und dies über einen großen Drehzahlbereich, andere fühlen sich wohl, wenn der Schub kurz vor dem roten Bereich richtig einsetzt. Diese Motorcharakteristik stellt sich in der Drehzahl - Drehmomenten - Kennlinie dar.

Verbrennungsmotoren haben den großen Nachteil, dass sie bei der Drehzahl Null - Null Drehmoment abgeben. Das hat zur Folge, dass man mittels Kupplung den schwierigen Übergang zwischen Ruhe und Bewegung bewältigen muss. Elektromotoren und Dampfmaschinen haben ab Drehzahl "Null“ ihre Drehmomente.

Auffällig ist, dass es ein Maximum des Drehmomentes bei einer Drehzahl von etwa 5700 1/min gibt, danach geht es bergab mit dem Moment. Mit dem genannten Zusammenhang zwischen Drehzahl, Moment und Leistung ist es nun möglich auch die Kennlinie der Leistung in Abhängigkeit der Drehzahl zu berechnen. Mit dem Wissen "von oben“ über die verrückte Angabe der Umdrehungen/Zeiteinheit multiplizieren wir das jeweilige Moment mit der jeweiligen Drehzahl.

Gehen wir vom maximalen Moment von etwa 97 Nm bei etwa 5700 1/min aus, beträgt die Leistung hier P = 97 Nm * 5700 1/min * 1 min/60 s * 6,28 = 57870 Nm/s.

Kilowatt contra Pferdestärken

Nun brauchen wir noch wissen, dass ein Nm/s ein Watt ist, 1000 davon 1 Kilowatt sind. Ergo erzeugt der Motor bei einer Drehzahl von 5700 1/min eine Leistung von etwa 57,9 kW. Multiplizieren wir die Kilowattangabe mit 1,36 [PS/KW] wird aus dem aus dem physikalisch sauberen aber für viele wenig anschaulichen Elektromopped eine Benzin-Q mit 78,703 bildlich vorstellbaren Pferdestärken.

Hier gibt der Fahrzeugschein Auskunft, da steht in Spalte 7: K62 / 6750 was soviel bedeutet, dass die versprochenen 84 PS in Kilowatt umgerechnet (durch 1,36 dividiert) 62 kW bei einer Drehzahl von 6750 1/min verfügbar sind.

Um diesen Sachverhalt zu verdeutlichen fragen wir erneut die Drehzahl - Drehmomenten Kennlinie und berechnen für die Drehzahl 6750 1/min mit einem Moment (ablesen aus der Kurve) von etwa 87,5 Nm: P = 87,5 Nm * 6750 1/min * 1 min/60 s * 6,28 = 61818,75 Nm/s = 61,8 kW oder mit 1,36 multipliziert eine Leistung von 84,1 PS. Der Fahrzeugschein hat recht.

Hat man das einmal begriffen so kann man für viele Punkte der Drehzahl / Drehmomenten Kennlinie die entsprechenden Leistungen berechnen, und daraus die Drehzahl / Leistungs - Kennlinie darzustellen. Für diejenigen die zu faul sind um Formeln umzustellen: Drehmoment, errechnet aus Leistung und Drehzahl: Md[Nm] = P[PS] / 2Pi x n[1/min] Drehzahl, errechnet aus Leistung und Drehmoment: n[1/min] = P[PS] / 2Pi x Md[Nm]

Praktische Erkenntnisse

Da der maximalen Leistung in der Regel bei weiterer Drehzahlerhöhung eine starker Leistungsabfall und oft auch bald der "Rote Bereich“ folgt, ist es wenig sinnvoll höhere Drehzahlen zu fahren, sie bringen kein Mehr an Leistung aber Ärger mit der Umwelt. Der Bereich hoher Leistungen beginnt mit der Drehzahl des maximalen Momentes. Für "zügiges“ Fahren ist also der Bereich zwischen maximalem Moment und maximaler Leistung angesagt.

Wollen wir unserem Motorrad hohe Beschleunigungswerte entlocken, so gelingt uns das am besten mit maximaler Leistung. Das maximal mögliche Drehmoment spielt in diesem Zusammenhang nur eine untergeordnete Rolle. Das Mopped hat keine 110PS weil es mangels Drehmoment keine Drehzahl erreicht und somit zu diesem Betrachtungszeitpunkt auch "keine“ Leistung hat! Es KANN lediglich 110PS haben wenn alle anderen Parameter passen!

Um ein Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit unterhalb der Höchstgeschwindigkeit konstant zu bewegen ist nicht die maximal verfügbare Leistung notwendig. Es kann mit wesentlich geringeren Drehzahlen gefahren werden - so werden Verschleiß und Verbrauch gering gehalten. Wie wir gesehen haben, ergibt sich das Leistungsdiagramm aus den Werten des Drehmomentdiagramms.

Praktisch bedeutet das, dass es eine "Leistungsmessung“ im eigentlichen Sinne gar nicht gibt, sondern die Leistung bei den üblichen Prüfständen aus dem Drehmoment und der (Beschleunigungs-) Zeit berechnet wird.

Drehmoment und Drehzahl im Vergleich

Welten prallen aufeinander, wenn ein Sportmotor aus minimalem Hubraum Spitzenleistung herauskitzeln soll, ein Cruiser-Triebwerk seine Kraft dagegen aus maximalem Volumen schöpfen kann. MOTORRAD zeigt, wie es im Inneren zweier völlig unterschiedlicher Vertreter aussieht.

In puncto Spitzenleistung liegen beide Motoren gar nicht weit auseinander. 118 PS nennt Kawasaki für den Supersportler, 103 PS soll der derzeit hubraumstärkste Cruiser auf dem Markt bieten. Aber die Art und Weise, wie diese Leistung zustande kommt, könnte unterschiedlicher kaum sein. Kein Wunder, wenn sie einmal aus 636 cm3 Hubraum, verteilt auf vier Zylinder, das andere Mal aus einem Zweizylinder mit 2053 cm3 generiert wird.

Diese Relation spiegelt sich auch im Drehzahlniveau wider, der kleine Vierzylinder erreicht seinen Leistungszenit bei 13000/min, der Riesen-V2 braucht nur 4800 Umdrehungen, um seine Muskeln maximal spielen zu lassen. Ähnliche Spitzenleistung bei völlig unterschiedlichen Drehzahlen, das ergibt zwangsläufig zwei grundverschiedene Drehmomentverläufe. Mit 177 Newtonmetern bei 3200/min steht an der Kurbelwelle der VN 2000 mehr als zweieinhalbmal so viel Drehmoment an wie beim kleinen Reihenvierer, der das Maximum von 67 Nm bei 11000/min erreicht.

Auf der einen Seite der Leichtathlet, der darauf trainiert ist, seine Schnellkraft so effektiv wie möglich in Dynamik umzusetzen. Auf der anderen Seite der Schwerathlet, der seine Muskeln darauf trainiert hat, so viel Masse wie möglich zu bewegen. Zwei Charaktere, die in der Präsentation getrennte Wege gehen. Die 600er ist vom Leistungsgedanken bestimmt, die 2000er orientiert sich dagegen an der Technik amerikanischer Cruiser-Vorbilder.

Obwohl die Ventile des Dampfhammers »nur« dreimal so viel wiegen wie die winzigen 17 und 19 Gramm leichten Gaswechselorgane des Supersportlers, beträgt die Gesamtmasse der oszillierenden Teile des VN-Ventiltriebs mehr als das Zehnfache. Ein solcher Ventiltrieb verbietet hohe Drehzahlen. Die sind bereits aufgrund des VN-Kurbeltriebs unmöglich, denn dessen Eckdaten stellen im Motorradbereich alles Dagewesene in den Schatten.

In absolutem Kontrast dazu steht die extrem kurzhubige Konstruktion der ZX-6R mit 68 Millimeter Bohrung und 43,8 Millimeter Hub. Trotz der völlig unterschiedlichen Auslegung liegen die Kolbengeschwindigkeiten, die sich aus Hub und Drehzahl errechnen, bei beiden auf einem ähnlich hohen Niveau.

Denn bei den rotierenden Massen setzt die VN 2000 eine weitere Rekordmarke. Zusammen mit Lichtmaschinenrotor und Pleueln bringt die monströse Kurbelwelle der VN 2000 satte 24,8 Kilogramm auf die Waage und damit rund 2,5-mal so viel wie jene der ZX-6R. Für die Dimensionierung aller Antriebskomponenten spielt das Drehmoment eine besondere Rolle, insbesondere hohe Spitzen bei niedrigen Drehzahlen belasten den Antriebsstrang enorm.

Dementsprechend großzügig muss alles ausgelegt werden, was das Drehmoment auf das Hinterrad überträgt. Angefangen von der Zahnkette als Primärtrieb über die große Kupplung, die mit 8,1 Kilogramm mehr als das Doppelte des ZX-6R-Bauteils wiegt. Schließlich geht es weiter über das üppig ausgelegte Fünfganggetriebe samt Vorgelegewelle.

Mit 49,6 Kilogramm zeigt der Motor der ZX-6R den Stand der Technik auf und unterbietet die aktuellen 1000er-Supersportmotoren um rund zehn Kilogramm. Anders die VN 2000, deren Treibsatz mit 136 Kilogramm eine andersgeartete Rekordmarke setzt. Und sogar stolz darauf ist. Schließlich sind bei Cruisern Pfunde kein Makel, sondern beinahe schon Programm.

Daher ist jedes Teil, was an der VN verbaut wurde, mächtig und schwer. Und da der schwere Motor auch ein kräftiges Rückgrat verlangt, da außerdem jede Menge Chrom- Accessoires und Metallteile angebaut sind, gibt Kawasaki für die VN 2000 stolze 371 Kilogramm Gewicht an. Wie bei den Bodybuildern verschwendet die VN 2000 also eine Menge Energie für das Posing, für die Show.

Beim drahtigen Topathleten ZX-6R, dessen Triebwerk mit 188 Kilogramm vollgetankt leichtes Spiel hat, muss jedes PS nur 1,6 Kilogramm Motorrad beschleunigen. Sie beeindruckt durch Rasse statt Masse.

Mythen rund um Drehmoment und Leistung

Stammtischparolen treffen nicht immer, aber manchmal den Punkt. MOTORRAD erklärt, was bei Motorradmotoren zutrifft und wo die Volksmeinung daneben liegt.

In einem sind sich Biker einig: Wichtig ist, was hinten rauskommt. Doch wie der Vortrieb zustande kommt, darüber herrscht viel Verwirrung.

Mythos 1: Leistung und Drehmoment haben nichts miteinander zu tun

Völlig falsch. Beides ist sogar direkt aneinander gekoppelt, und zwar über die Drehzahl. Die dazugehörige Formel lautet M = 9549 x P / n (M in Nm, P in kW, n in 1/min). Bei einer bestimmten Drehzahl ergibt sich bei gleicher Leistung also immer das gleiche Drehmoment, unabhängig von der Motorbauart, Zylinderzahl oder sonstigen Faktoren. Ein Konstrukteur kann einem Motor also nur eine bestimmte Leistungscharakteristik anerziehen, die Drehmomentkurve ergibt sich dann von selbst.

Mythos 2: Vierzylinder sind nicht elastisch

Da muss man unterscheiden zwischen den Messwerten und dem subjektiven Erlebnis. Messtechnisch gesehen sind die leistungsoptimierten Mehrzylinder den Ein- oder Zweizylindern nicht nur ebenbürtig, sondern überlegen. Denn das Drehmoment von Vierzylindern ist im unteren Drehzahlbereich mindestens ebenso groß, im oberen dem im Hubraum vergleichbarer Zweizylinder überlegen.

Mythos 3: Einzylinder haben den besten Durchzug

Ein subjektiver Eindruck der Single- Piloten, der mit der Realität rein gar nichts zu tun hat. Man muss es leider so hart formulieren: Große Singles kommen den Fahrern nur deswegen so durchzugsstark vor, weil sie akustisch und schwingungstechnisch mehr »Punch« suggerieren.

Mythos 4: Ein- und Zweizylinder sind weniger drehfreudig

Zumindest, wenn man es auf den Gesamthubraum bezieht. Ein 1000er-Vierzylinder setzt sich prinzipiell aus vier 250er-Einheiten zusammen. Der Motor kann genauso hoch drehen, wie es die mechanischen Komponenten des einzelnen Einzylinders erlauben. Beim Zweizylinder mit einem Liter Gesamthubraum beträgt der Einzelhubraum logischerweise 500 cm3, und der schafft nicht so hohe Drehzahlen. Die Maximaldrehzahl wird bei großen Einzelhubräumen neben der Mechanik zudem durch den Gaswechsel eingeschränkt.

Mythos 5: Viel Drehzahl braucht wenig Masse

Nur mit leichten Motorteilen lassen sich höchste Drehzahlen erzielen. Die mechanische Grenze setzen vor allem die hin- und hergehenden Massen. Ab einer bestimmten Drehzahl können die Ventile nicht mehr den Nockenprofilen folgen, dann kommt es zu ungesundem Klappern, im weiteren Verlauf zum Kollaps. Daher tut man alles, die oszillierenden Massen klein zu halten.

Mythos 6: Drehen lassen ist ungesund

Stimmt nur teilweise. Vor zehn, zwanzig Jahren waren die Motoren hinsichtlich Werkstoffen und Konstruktion noch nicht so weit entwickelt, damals war mehr Gefühl vom Fahrer gefragt. Zumal früher kein Begrenzer wilden Drehzahlorgien Einhalt bot. Heute schaden hohe Drehzahlen den Motoren kaum noch. Auf der anderen Seite können niedrige Drehzahlen und ein hohes Drehmoment die Innereien des Motors sowie den gesamten Antriebsstrang enorm belasten.

Mythos 7: Hohe Drehzahlen verlangen eine kräftige Dimensionierung

Im Gegenteil: Viel Drehmoment belastet die gesamte Mechanik des Antriebstrangs am meisten. Denn bei geringen Drehzahlen ist der Drehmomentverlauf durch die großen zeitlichen Abstände der Arbeitstakte ungleichförmiger, für die Spitzen müssen besonders Getriebe und Kupplung kräftig dimensioniert werden.

Mythos 8: Ein linearer Leistungsanstieg kommt am besten

Genau umgekehrt: Ein Drehmomentloch führt oft dazu, dass der Anstieg danach umso spektakulärer empfunden wird. Die subjektive Wahrnehmung wird beim Beschleunigen weniger durch absolute Werte geprägt, sondern eher durch den Leistungsanstieg. Ein Motorrad mit linearem Leistungsverlauf wirkt zunächst unspektakulärer, auch wenn es immer und überall mehr Leistung besitzt.

Mythos 9: Die Durchzugswunder

Durchzug hat ganz gewiss etwas mit dem Drehmomentverlauf zu tun, ohne Kraft im Keller geht da nichts. Beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen wirkt sich jedoch eine weitere, ganz entscheidende Komponente aus: die Übersetzung. Hubraumstarke Naked Bikes etwa sind nicht auf hohe Endgeschwindigkeit übersetzt, denn keiner fährt ohne Verkleidung 250 km/h. Dementsprechend kurz kann der letzte Gang übersetzt werden. Das wiederum hebt das Drehzahlniveau in allen Gängen, das Motorrad wirkt nicht nur dynamischer, es beschleunigt bei vergleichbarem Drehmomentverlauf tatsächlich besser weil mehr Drehzahl respektive Leistung zur Verfügung steht.

Leistung vs. Drehmoment: Was ist wichtiger?

Das lässt sich nicht pauschal beantworten. Denn die Bedeutung komme auf die konkrete Situation an, erklärt Fahrzeugexperte Christian Heinz vom Tüv Thüringen: „Grundsätzlich sind Leistung und Drehmoment eines Motors relative Kennzahlen, die erst im Zusammenspiel mit der Motordrehzahl weitere Rückschlüsse erlauben.“

Bei der Leistung handelt es sich im physikalischen Sinn um die Energie, die in einer gewissen Zeitspanne umgesetzt werden kann. Bei Fahrzeugen wird die Nennleistung in der Regel in Kilowatt (kW) angegeben, im Alltag spielt die alte Einheit der Pferdestärke (PS) aber weiterhin eine wichtige Rolle.

Die in Katalogen und Dokumenten abgedruckte Nennleistung beschreibt die maximal mögliche Leistung, die ein Verbrennungsmotor für gewöhnlich nur bei relativ hohen Drehzahlen kurz unterhalb der Maximaldrehzahl abgeben kann. Da im Alltag meist mit deutlich niedrigeren Drehzahlen gefahren wird, steht in der Regel auch weniger Leistung zur Verfügung.

Das Drehmoment gibt an, welche Kraft bei der Drehung auf die Antriebswelle wirkt. Es wird daher in Newtonmeter (Nm) angegeben. Das maximale Drehmoment liegt bei Verbrennungsmotoren bereits bei viel niedrigeren Drehzahlen als die maximale Leistung an.

Je höher das Drehmoment und je niedriger die dafür nötige Drehzahl, umso kraftvoller kann das Fahrzeug aus dem Drehzahlkeller beschleunigen. „Vor allem Autos mit Turbo-Dieselmotoren sind für ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen bekannt. Dadurch sind sie auch besonders gut als Zugfahrzeug für Anhänger geeignet und erleichtern schaltfaules Fahren“, erklärt Heinz.

Im Vergleich dazu haben Benziner ohne Aufladung bei niedrigen Touren ein viel geringeres Drehmoment. Sie benötigen höhere Drehzahlen, wenn der Fahrer kraftvoll beschleunigen will, so Heinz. „Moderne Ottomotoren mit Turbo- beziehungsweise Kompressoraufladung relativieren diesen Nachteil aber immer mehr, auch sie bieten bereits bei niedrigen Drehzahlen relativ viel Drehmoment.“

Wer wissen will, wie schnell ein Auto bei maximaler Beschleunigung ein bestimmtes Tempo erreicht - etwa von 0 auf 100 km/h, dem liefert ein Vergleich der Leistung in der Regel die besseren Indizien als ein Vergleich des Drehmoments. Bei einem solchen Manöver spielt hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen schließlich kaum eine Rolle, weil sich der Motor permanent im obersten Drehzahlbereich befindet.“

„Hersteller legen daher heute eher auf ein breites Drehzahlband wert, in dem ein möglichst gleichbleibend hohes Drehmoment anliegt, als dass die Motoren mit Blick auf maximale Leistung entwickelt werden“, so der Experte vom Tüv Thüringen. Denn im Alltag seien Fahrzeuge gefragt, die auf der einen Seite über einen hohen elastischen Bereich verfügen und bereits bei niedrigen Drehzahlen durchzugsstark gefahren werden können, und anderseits, aufgrund eines hohen Drehmoments bei niedriger Drehzahl eine sehr effektive und spritsparende Fahrweise ermöglichen.

Zusammenhang zwischen Hubraum und Drehmoment

Hubraum ist durch nix zu ersetzen, es seih denn durch mehr Hubraum die 98 Nm maximales Drehmoment sollen bei 4500 U/min anliegen.

Praktische Beispiele

Bei der 1200er Bandit mit Drehmoment satt schaltest Du ab 30 km/h in den sechsten Gang und bleibst da für den Rest der Tour. Finde ich persönlich ganz angenehm.

Die Rolle der Leistung und des Drehmoments bei der Beschleunigung

Wenn man zwei Motorräder mit gleichem Gewicht, gleicher Getriebeübersetzung, gleicher Sekundärübersetzung und gleicher Drehzahl(!) anfahren lässt, dann beschleunigt das Motorrad mit dem größeren Drehmoment stärker.

Man kann nämlich das Beschleunigungspotential eines Motorrades viel geschickter in der Leistung ausdrücken. Leistung ist Drehmoment pro Zeiteinheit. Das heißt: Wenn ein Motor schneller dreht, verkürzen sich die Zeitabstände zwischen den einzelnen Zündungen und die Leistung steigt.

Dassselbe gilt für das Beschleunigungsvermögen am Motorrad. Die Leistung auch nicht - gerade weil sowieso ziemlich schnell eine Art Asymptote erreicht ist; Möps mit 180 PS sind auch kaum schneller auf 100 als Möps mit 98 PS, weil die heilige Baulichkeit da einen Strich durch die Rechnung macht.

Die Leistung ist aber nur eine errechnete Größe aus dem Drehmoment... es ändert sich beides zusammen, die Ursache für die Änderung liegt aber im Drehmoment.

Vergleich von ZX-6R und VN 2000 Triebwerken

Merkmal	Kawasaki ZX-6R	Kawasaki VN 2000
Hubraum	636 cm³	2053 cm³
Zylinder	Reihenvierzylinder	V2
Leistung	118 PS	103 PS
Drehzahl bei max. Leistung	13.000 U/min	4.800 U/min
Drehmoment	67 Nm bei 11.000 U/min	177 Nm bei 3.200 U/min
Kurbelwelle Gewicht	ca. 10 kg	24,8 kg
Motor Gewicht	49,6 kg	136 kg