Motorrad-Fahrstile im Vergleich: Legen, Drücken und Hanging Off

Motorradfahren ist eine Kunst, die sich in verschiedenen Fahrstilen manifestiert. Diese Stile entwickeln sich kontinuierlich weiter und beeinflussen maßgeblich, wie Fahrer ihre Maschinen auf der Straße und der Rennstrecke handhaben. In diesem Artikel werfen wir einen Blick auf die drei Hauptfahrtechniken: das Drücken, den klassischen Fahrstil „Legen“ und das Hanging Off. Eins schon vorneweg, ein guter Motorradfahrer sollte alle drei Techniken beherrschen.

Drei Techniken für unterschiedliche Bedingungen

Jeder Fahrstil hat seine Berechtigung und wird unter verschiedenen Umständen bevorzugt. „Legen“, bei dem Fahrer und Motorrad eine Einheit bilden, zeichnet sich durch eine unauffällige und stabile Kurvenfahrt aus. Demgegenüber steht das „Hanging Off“, bei dem der Fahrer seinen Körper zur Kurveninnenseite neigt, um die Schräglage des Motorrads zu verringern. Diese Technik ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten und wird oft auf Rennstrecken gesehen. Das „Drücken“ schließlich ist eine Technik, die vor allem in engen Kurven oder bei plötzlich auftretenden Hindernissen nützlich sein kann, da sie es dem Fahrer erlaubt, den Kopf und Oberkörper aus der Schusslinie zu bringen und die Breite des Motorrads in der Kurve zu verringern.

Vom Knie zum Ellbogen: Die Evolution der Schräglagen

Die Fahrtechniken haben sich über die Jahre stark gewandelt. Früher gehörten die Knie fest an den Tank, heute ist es ein zum Teil ein aktives Element in der Kurvenfahrt. Der Fahrstil, der sich in den letzten Jahren wohl am meisten entwickelt hat, ist das „Hanging Off“, bei dem das Knie und zunehmend auch der Ellbogen als Kontaktpunkte zum Asphalt dienen, um die Schräglage und damit die Geschwindigkeit in Kurven weiter zu erhöhen.

Auch wenn das Berühren des Knies (und vor allem des Ellbogens) nur auf die Rennstrecke gehören sollte, so kann der Fahrstil „Hanging Off“ (in nicht so extremer Form) auch auf öffentlichen Straßen seine Berechtigung haben.

Klassischer Fahrstil „Legen“

Der klassische Fahrstil ist durch eine aufrechte Sitzposition gekennzeichnet. Der Fahrer bleibt während der Fahrt zentriert über dem Motorrad, die Arme sind leicht gebeugt und die Füße befinden sich fest auf den Rasten. Diese Haltung ermöglicht feine Lenkbewegungen durch leichte Körperverlagerungen und Druck auf die Lenkstange.

Vorteile:

• Stabilität und Kontrolle: Die zentrierte Position bietet eine hervorragende Kontrolle und Motorradstabilität auf geraden Strecken und in leichten Kurven.
• Weniger körperlich anstrengend: Diese Fahrweise ist weniger ermüdend, da sie keine extremen Körperpositionen erfordert.
• Vielseitigkeit: Gut geeignet für lange Fahrten und unterschiedliche Straßenverhältnisse.

Nachteile:

• Limitierte Kurvengeschwindigkeit: Nicht optimal für sehr schnelle Kurven, da größere Schräglagen notwendig sind.
• Höheres Rutschrisiko bei extremen Schräglagen: In scharfen Kurven kann die höhere Schräglage das Rutschrisiko erhöhen.

Anwendungsszenarien:

• Touring und alltägliche Fahrten: Ideal für lange Strecken mit gemäßigten Kurven.
• Stadtverkehr: Bietet gute Übersicht und schnelle Manövrierfähigkeit.

Hanging Off

Beim Hanging Off verlagert der Fahrer seinen Körper aktiv zur Kurveninnenseite, manchmal so weit, dass ein Knie oder sogar der Ellbogen die Fahrbahn berühren kann. Diese Technik reduziert die notwendige Schräglage des Motorrads und erlaubt höhere Geschwindigkeiten in Kurven.

Vorteile:

• Reduzierte Schräglage: Ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten bei geringerer Neigung des Motorrads.
• Erhöhte Kurvensicherheit: Bietet durch die niedrigere Schräglage mehr Stabilität und geringeres Rutschrisiko.
• Dynamische Fahrweise: Ideal für sportliche Fahrer, die aktiv in das Fahrverhalten des Motorrads eingreifen möchten.

Nachteile:

• Körperlich anspruchsvoll: Erfordert gute körperliche Kondition und Beweglichkeit.
• Komplex in der Ausführung: Bedarf genauer Timing und Koordination, besonders in schnellen oder wechselnden Kurven.

Anwendungsszenarien:

• Rennstrecke: Perfekt für schnelle und scharfe Kurven, wo Präzision und Geschwindigkeit entscheidend sind.
• Sportliches Fahren auf kurvigen Landstraßen: Ideal, wenn das Tempo hoch und die Straße frei ist. Auf Ellbogenschleifen oder Knieschleifen sollte hier allerdings verzichtet werden.
• Schneller Gripwechsel: Sollte sich plötzlich die Gripverhältnisse ändern (plötzlich nasse Fahrbahn, Splitt…) und damit ein starkes Bremsmanöver verhindern, kann das Hanging Off die gefahrene Schräglage in der Kurve vermindern und damit ggf. einen Sturz verhindern.

Drücken

Das Drücken ist eine Fahrtechnik, bei der der Fahrer das Motorrad durch Körpergewicht und gezielte Lenkbewegungen in die Kurve „drückt“. Der Oberkörper bleibt dabei eher aufrecht (unabhängig von der Schräglage des Motorrads), und der kurveninnere Arm wird gestreckt, während der kurvenäußere gebeugt wird.

Vorteile:

• Schnelle Richtungswechsel: Ermöglicht es, das Motorrad schnell und effektiv in engen Kurven zu manövrieren.
• Kompakte Fahrzeugbreite: Verringert die Gefahr, in engen Passagen mit Hindernissen zu kollidieren.
• Gute Übersicht: Der aufrechte Oberkörper behält eine gute Sicht und Kontrolle.

Nachteile:

• Physisch anspruchsvoll: Erfordert höhere Armkraft und kann ermüdend sein.
• Eingeschränkte Geschwindigkeit: Nicht optimal für hohe Geschwindigkeiten in der Kurve, da die Schräglage des Motorrads vergrößert wird.

Anwendungsszenarien:

• Stadtverkehr und enge Pässe: Ideal, wenn plötzliche Hindernisse oder Richtungswechsel erforderlich sind.
• Geländefahren: Nützlich auf unebenen und technisch anspruchsvollen Strecken, wo schnelle Anpassungen notwendig sind.

Die drei Fahrtechniken im Vergleich

Beim Vergleich der drei Motorradfahrstile - Legen, Hanging Off und Drücken - hinsichtlich Grip und Kurvengeschwindigkeit zeigen sich markante Unterschiede. Der klassische Fahrstil bietet eine stabile und kontrollierte Fahrt, allerdings bei tendenziell niedrigeren Kurvengeschwindigkeiten, da größere Schräglagen notwendig sind, was den Grip an seine Grenzen bringen kann.

Beim Hanging Off hingegen wird durch die Verlagerung des Körpergewichts zur Kurveninnenseite die Notwendigkeit einer extremen Schräglage reduziert, was den Grip verbessert und höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht. Diese Technik optimiert die Nutzung der Reifenhaftung und gestattet es dem Fahrer, schneller durch Kurven zu navigieren, ohne die Haftungsgrenze zu überschreiten.

Das Drücken ist besonders effektiv in Situationen, in denen schnelle Richtungswechsel und präzises Handling gefordert sind.

Kurvenfahren mit dem Motorrad

Kurven sind für viele der Grund schlechthin, um überhaupt Motorrad zu fahren. Im Gleichgewicht zwischen Fliehkräften und Schwerkraft, gehalten vom Grip der Reifen wie schwerelos durch Wechselkurven zu schwingen, das macht Motorradfahren aus. Beim sicheren Genuss der fahrdynamischen Erfahrung „Kurve“ hilft das Verständnis der physikalischen Zusammenhänge. Ein Motorrad verblüfft Anfänger zunächst einmal damit, dass sich die Lenkung je nach Geschwindigkeit völlig unterschiedlich anfühlt.

Geradeausfahrt

Meist unbewusst erfolgt der Lenkimpuls vor einer Linkskurve zunächst nach rechts, worauf das über die Reifenseitenkraft eingeleitete Kippmoment Motorrad und Fahrer nach links kippt. Je größer der Lenkimpuls/Lenkwinkel ausfällt, desto abrupter klappt die Maschine in Schräglage.

Solange wir langsam fahren, Schrittgeschwindigkeit zum Beispiel, müssen wir der Kipp-Tendenz des Zweirads durch kleine Lenkbewegungen jeweils in die Richtung, in die das Motorrad kippen möchte, und Verlagerung des Körpergewichts in die andere Richtung entgegenwirken.

Mehr Stabilität in dieses labile Gleichgewicht holen sich Könner durch den Einsatz der Fußbremse, mit der sie die Maschine „strecken“ und mit Drehzahl etwas über Standgas gegen die schleifende Kupplung fahren. Mit etwas Übung sind zwei Stundenkilometer kein Hexenwerk. So langsam rechts herum wenden bedeutet natürlich auch, dabei nach rechts zu lenken.

15 Grad Schräglage

Bei dieser geringen Schräglage ist der Lenker weit eingeschlagen. Meist muss man hier mit Gegendruck am kurveninneren Lenkergriff arbeiten. Der Reifenaufstandspunkt liegt nämlich außermittig und möchte die Lenkung nach innen verdrehen - mit der Folge, dass sich das Motorrad aus der Schräglage aufrichten würde.

Ab einer Geschwindigkeit zwischen 20 und 30 km/h reicht die Fahrstabilität, um nicht mehr balancieren zu müssen. Trotzdem fährt das Motorrad unmerkliche Schlangenlinien, verursacht oder verstärkt durch unzählige Einflüsse wie Bodenwellen, Seitenwind, Windschleppen anderer Autos, eine schräge Straße oder Längsrillen, etwa vor einer Ampel. Die kleineren korrigieren wir ständig durch mehr oder weniger unbewusste Lenkbewegungen, die größeren müssen wir bewusst durch Gegenlenken ausgleichen.

Die Lenkung fühlt sich mit zunehmendem Tempo immer sämiger an, denn dem Einleiten einer Kurvenfahrt wirken diverse Kräfte entgegen. Die Massenträgheit schiebt weiter geradeaus, die Kreiselkräfte der Räder sträuben sich gegen die gewünschte Lageveränderung, die Fliehkraft zerrt ohnehin immer zur Kurvenaußenseite und das aus dem Nachlauf resultierende Rückstellmoment des Vorderrads will auch lieber geradeaus. Dieses ist umso größer, je mehr Nachlauf das Vorderrad hat, sprich, je flacher die Gabel steht. Beispiel: der Chopper. So müssen wir die Maschine aus der Geradeausfahrt regelrecht in die Kurve zwingen. Je höher das Tempo, desto mehr Kraft benötigen wir hierzu.

30 Grad Schräglage

Mit 30 Grad Schräglage ist man bei trockener Straße auf der sicheren Seite: Die Seitenführungskräfte reichen locker aus, um die Fliehkraft zu kompensieren. Der Reifenaufstandspunkt wandert mit steigender Schräglage über die Lauffläche weiter nach innen.

Wir lenken beim Einleiten einer Kurvenfahrt quasi in die Gegenrichtung. Lenkt der Fahrer nach links, kippt das Motorrad nach rechts, und umgekehrt. Einleuchtender klingt es so: Wir schieben (oder drücken) immer das Lenkerende auf der Seite nach vorne (nicht nach unten!), in die wir fahren wollen. Faustformel: rechts drücken, rechts fahren. Natürlich kann man auch links am Lenker ziehen, um rechts abzubiegen. Aber wozu so kompliziert?

50 Grad Schräglage und mehr

50 Grad Schräglage und mehr sind möglich, weil sich moderne Sportreifen im Asphalt verzahnen. Jetzt verringern sich Lenkwinkel und somit die Lenkkräfte, der Fahrer ist beim sogenannten kraftneutralen Kurvenfahren angelangt. Momente aus Fliehkraft und Schwerkraft halten sich die Waage.

Dass wir unser Motorrad - außer beim Wenden im Schritttempo - meist mit sehr geringen Lenkausschlägen um die Mittellage auf Kurs halten, merken wir spätestens dann, wenn das Lenkkopflager verschlissen ist und in der Mittelstellung einrastet. Dann fühlt sich das Fahren taumelnd und unsicher an. Einen ähnlichen Effekt kann ein zu stramm eingestelltes Lager oder ein zu schwergängiger Lenkungsdämpfer haben.

Motorradfahrer geben den Lenkimpuls zum Einleiten einer Kurvenfahrt normalerweise völlig unbewusst. Ihn bewusst einzusetzen, hilft aber nicht nur bei schnellen Schräglagenwechseln, sondern auch beim Ausweichen, auch und gerade in der Kurve. Die Gewichtsverlagerung des Fahrers wirkt dabei zwar unterstützend, doch erst der Lenkimpuls lässt das Motorrad genau dann und genau so weit in Schräglage abtauchen, wie wir wollen. Und es verschafft ein sehr souveränes Gefühl, damit das Motorrad zu beherrschen - versprochen!

Motorradtypen im Schräglagen-Vergleich

Großen Einfluss auf die Fahreigenschaften hat auch die Höhe des Schwerpunkts. Man merkt das beim Rangieren:

Drei unterschiedliche Maschinen benötigen auf der gleichen Testkreisbahn bei 50 km/h unterschiedliche Schräglagen, obwohl theoretisch für jedes Motorrad 40,5 Grad reichen.

Motorräder mit hohem Schwerpunkt sind schwerer auszubalancieren. Auch beim Fahren macht ein hoher Schwerpunkt die Maschine kippeliger, weil das ganze System labiler ist und schneller reagiert. Ein hoher Schwerpunkt sorgt auch dafür, dass das Motorrad beim Bremsen und Beschleunigen instabiler wird, es neigt eher zu steigendem Vorder- (Wheelie) oder Hinterrad (Stoppie). Nötig ist also ein gelungener Kompromiss zwischen Fahrstabilität und Handlichkeit.

Eine wichtige Rolle kommt den Reifen zu. Je breiter sie sind, desto mehr Schräglage braucht ein Motorrad in der Kurve, denn mit zunehmender Breite wandert die Aufstandsfläche der Reifen in Richtung Kurveninneres. In unseren Zeichnungen sieht man deutlich, wie stark sich die nötige Schräglage für die gleiche Kurve dadurch verändert. In diesem Zusammenhang wird leicht nachvollziehbar, dass zu geringer Luftdruck sich insbesondere bei Kurvenfahrten negativ auswirkt. Durch das verstärkte Walken des Reifens steigt die Lenkkraft deutlich an, die Lenkpräzision verschlechtert sich und der Verschleiß nimmt zu. Deshalb sollte man den Luftdruck - der kalten Reifen - regelmäßig kontrollieren.

Lenkimpuls bewusst einsetzen

Motorradfahrer geben den Lenkimpuls zum Einleiten einer Kurvenfahrt normalerweise völlig unbewusst. Ihn bewusst einzusetzen, hilft aber nicht nur bei schnellen Schräglagenwechseln, sondern auch beim Ausweichen, auch und gerade in der Kurve.

Der Lenkimpuls leitet die Schräglage ein.

Die Gewichtsverlagerung des Fahrers wirkt dabei zwar unterstützend, doch erst der Lenkimpuls lässt das Motorrad genau dann und genau so weit in Schräglage abtauchen, wie wir wollen. Und es verschafft ein sehr souveränes Gefühl, damit das Motorrad zu beherrschen - versprochen!

Die gefahrene Schräglage resultiert - und jetzt wird es ein wenig kompliziert - aus einem Gleichgewicht zwischen im Schwerpunkt angreifender Fliehkraft und wirkender Schwerkraft. Je schneller wir fahren, desto mehr Schräglage ist also nötig für die Kurvenfahrt. Dem entgegen wirkt der Rollwiderstand am Vorderrad, denn er wirkt kurveneindrehend, weshalb die Maschine zum Aufrichten tendiert; ein Effekt, den wir besonders dann zu spüren bekommen, wenn wir in Schräglage vorne bremsen müssen. Das heftige Aufstellmoment wird uns die Linie verhageln, wenn wir nicht mit einem kräftigen Druck am Lenkerende dagegenhalten.

Anbremsen

Beim Zufahren auf eine Kurve gilt es zunächst einmal, das mögliche Kurventempo einzuschätzen und falls nötig zu bremsen.

Anpassungsbremsung vor dem Einlenken. Einlenken auf der Bremse ist kritisch, denn bei vielen, vor allem bei breit bereiften Maschinen entsteht ein Aufstellmoment. Dabei wandert die Aufstandsfläche des Vorderreifens aus der Radmittenebene, und das Motorrad versucht, sich aufzurichten. Dieses Phänomen muss der Fahrer durch Gegenlenken ausgleichen. Bei unseren Fahrversuchen ergab sich ein nötige Gegenlenkkraft von bis zu 250 Newton (entspricht ca. 25 Kilogramm) bei 12 Grad Schräglage.

Dieser Bremsvorgang sollte am besten vor dem Einlenken abgeschlossen sein. Warum? Weil in Schräglage die Reifenauf­stands­fläche aus der Mitte wandert, ergibt sich daraus ein Hebelarm. Dieser Hebelarm erzeugt zusammen mit der Bremskraft ein Lenkmoment, wodurch sich die Maschine aufstellt, wenn der Fahrer nicht mit einer entsprechenden Kraft dagegenhält. Gegen dieses Aufstell­moment müssen wir mit einem kräftigen Druck am kurveninneren Lenkerende dagegenhalten. Erst dann, wenn wir die Bremse loslassen, wird die Maschine ohne erhöhten Kraftaufwand beim Lenken um die Kurve rauschen.

Spätestens jetzt wird klar, ob wir im richtigen Gang unterwegs sind. Wer mit einem zu kleinen Gang einlenkt, wird durch die hohe Drehzahl und das Bremsmoment des Motors zu­sätzlich gebremst. Das Motorrad ist daher vor dem Scheitelpunkt der Kurve vielleicht zu langsam, der Fahrer muss durch Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren. Im zu hohen Gang fehlt die Motorbremse, wir müssen länger auf der Bremse bleiben oder weiter runter in Schräglage als geplant. Tut man das nicht, treibt die Fliehkraft das Motorrad auf großem Bogen aus der Spur, sprich: in den Gegenverkehr oder in den Straßengraben - wo ja nun wirklich keiner hin will.

Einlenken und Rollen

Bereits beim Einlenken ist es wichtig, dass wir die Blickführung zum Kurvenausgang richten, damit der Blick uns durch die Kurve ziehen kann.

Schräglage in der Rollphase. In diesem Fahrzustand fallen die Um­fangskräfte am Vorderrad sehr gering aus, während am Hinterrad je nach konstanter Geschwindigkeit die Antriebskraft einwirkt - bei 100 km/h zirka 8 PS. Die Reifen können jetzt hohe Seiten­kräfte übertragen, verkraften also enorme Schräglage. Bei zu viel Schräglage verlieren die Reifen die Haftung, zuerst meist der schmalere Vorderreifen. Umgekehrt kann zu niedrige Kurvengeschwindigkeit zum Kippen führen; frühzeitig leicht zu beschleunigen beugt dem vor.

Während der folgenden Rollphase wirken keine nennenswerten Umfangskräfte (Bremsen oder Beschleunigen) mehr. Falls man es mit der Schräglage übertrieben hat, rutschen die meisten Motorräder zuerst übers Vorderrad weg. Doch keine Sorge, moderne Reifen stecken in optimaler Verfassung - bei Betriebstemperatur und auf griffigem Asphalt -…

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