Ducati Monster 1100 Evo Testbericht: Das italienische Kultbike im Detail

Ein Traum-Ambiente, um sich einer schönen, nackten Italienerin hinzugeben: Sonnenschein und leere Straßen. Ein Vergnügen ohne Reue? PS hat die Ducati Monster 1100 Evo getestet.

Sound und Motor der Ducati Monster 1100 Evo

Dieses Hämmern ist abartig geil! Wieder und immer wieder muss man bei der Monster 1100 ab 3500/min das Gas aufziehen und das harte Hämmern des fetten Vau-Zwei in vollen Zügen genießen. Egal, ob zweiter, dritter, vierter oder fünfter Gang, die Ducati stampft in den unteren Gängen vehement, ab dem Vierten immer noch sehr kräftig vorwärts und umhüllt den Piloten mit diesem satten, durchtrainierten Schlagen eines Twins, der abgeht wie ein Hufschmied auf Ecstasy.

Der Klappe im Abgastrakt sei dank, dass die Monster aber auch die akustische Schleichfahrt beherrscht und nicht in jedem Fahrzustand so ungeniert ihre Lebensfreude artikuliert, wie beim fröhlichen Halali auf der Landstraße.

Überraschend ist das nutzbare Leistungsband des luftgekühlten Zweiventilers, denn sein Schubfenster ist recht eng, weswegen man sich nicht nur aus akustischen Gründen beim heftigen Drehen des Motors ertappt. Ab 3000 Touren wird es munter in der Bude - darunter hackt die Monster arg auf ihrer Kette herum. Schade nur, dass es mit dem kernigen Schub bereits bei 7000/min wieder vorbei ist.

Leistungscharakteristik

Präzise formuliert: Der Elfhunderter zieht nur zwischen 3500 und knapp 7000/min so richtig fett. Das reicht natürlich dicke zum Cruisen. Soll es aber sportlich durch die Lande gehen, muss das miserable Getriebe zum Ärger des Piloten viel zu oft betätigt werden. Schon frustrierend, dass es Ducati offenbar nicht schafft, weich und präzise zu schaltende Getriebe zu bauen.

Wer im Stadtverkehr versucht, beim Heranrollen an eine Ampel den Leerlauf einzulegen, wird verzweifeln - und muss sein Glück im Stand versuchen. Da stimmt die schwergängige Kupplung erst recht nicht milde. Und das, obwohl Ducati gerade die Leichtgängigkeit dieser Kupplung betont.

Überhaupt ist der alltägliche City-Bummel nicht die Stärke der Ducati. Da unter 3000/min gar nichts geht, darf maximal der dritte Gang eingelegt sein. Versucht man es in der Sound-technisch zurückhaltenden vierten oder fünften Stufe unter 60 km/h, wird es ungemütlich, hackt der Twin auf der Kette herum wie hungrige Tauben auf Brotresten.

Lassen wir also die Zügel locker und die Monster einfach laufen, reiten auf der famosen Klangwelle zügig durch Wald und Feld, brennen einen sauberen Strich aufs Parkett.

Fahrwerk, Bremsen und Sicherheit

Das ABS regelt sportlich spät ohne Überschlagsgefahr, das Bremsgefühl ist sehr stumpf. Selbst bei extrem forcierter Fahrweise hält sich das serienmäßige "Safety-Pack", bestehend aus ABS (abschaltbar!) und Traktionskontrolle vornehm zurück. "Als Sicherheitssystem und nicht als Spaßbremse wurde es konzipiert und abgestimmt", so Ducati-Presse-Mann Kai Swaton.

In der Tat, das ABS regelt auch dank der griffigen Pirelli Diablo Corsa II auf trockenem und ebenem Asphalt kaum. Erst wenn es in der Bremszone wellig und auch sehr sportlich gebremst wird, greift das ABS regelnd ein, da die überforderte Gabel schlichtweg auf Block geht und somit der Reifen früher als nötig die Haftung verliert.

Doch auch das gut abgestimmte ABS, das sportlich spät, aber ohne Überschlagsneigung agiert, kann nicht über die stumpfe, gefühllose Bremse hinwegtrösten. Egal, ob heißgebremst oder eiskalt, die Frontstopper fühlen sich immer zahnlos an.

Am Kurvenausgang greift bei Haftungsabriss die in vier Stufen einstellbare TC ein. Da sie ihre "Regelschwelle" bei 20 km/h Geschwindigkeit hat, sind im Stand Burnouts ebenso wie Highsider und Umfaller auf nassem Gras oder Schotter möglich.

Drehen beide Räder über 20 km/h, ist die TC aktiv, ihre Regelung auf Stufe eins spät oder auf Stufe vier sehr früh. PS testete die TC auf einer kleinen Landstraße mit Rollsplitt. Wir sind mit 50 km/h über den Rollsplitt gefahren und haben erst im zweiten, später im dritten Gang jeweils voll aufgezogen.

Ergebnis: Die Traktionskontrolle regelt - aber wie! Die Monster beginnt zu bocken und zu zappeln wie ein Bronco, dem Stromschläge verpasst werden. Durch das extrem schnelle Durchdrehen des Hinterrads regelt die Software sofort über den groben "Fuel-Cut", das Abstellen der Spritversorgung, und überspringt dabei das wesentlich sanftere Regelmittel der Zündzeitpunkt-Verstellung.

Zur Ehrenrettung des Systems muss gesagt werden, dass die Situation auf dem Rollsplitt provoziert war und uns das Hinterrad niemals überholt hat. Während der gesamten Testfahrten unter echten Landstraßenbedingungen regelte die TC auf Stufe zwei so gut wie nie.

Die Achilles-Ferse der Monster ist ihr zu weiches Grund-Setup und die diesbezüglich fehlenden Eingriffmöglichkeiten. Sowohl Gabel als auch Federbein sind bereits mit einem 80-Kilo-Piloten am Limit. Die Gabel sinkt trotz maximaler Vorspannung schon im Stand 35 Millimeter ein.

Auf der Bremse stemmt sie sich nur noch mühsam der dynamischen Radlastverteilung entgegen. Was zum stehenden Vorderad und damit zum Regeln des ABS führt. Die Gabel verfügt zwar über eine einstellbare Druck- und Zugstufendämpfung, doch was nützt das, wenn der Verstellbereich am Druckstufenventil gleich Null ist.

Wenigstens reagierte am Testmotorrad die Zugstufendämpfung der Forke auf Veränderung. Das nur in der Zugstufe korrigierbare Federbein ist ebenfalls bereits im Solo-Betrieb am Limit.

Dafür winkelt die Rote willig ab, nimmt Schräglagen nach Gusto des Piloten ein. Trotz der Softie-Abstimmung ist auf ebener Fahrbahn ein sauberer Strich möglich. Da glätten sich die Zornfalten auf der Strin des Fahrers wieder.

Ergonomie und Alltagstauglichkeit

Denn auch die Ergonomie der großen Monster lädt zu längeren Touren ein. Angenehmer Kniewinkel und aufrechter Oberkörper passen, die Kröpfung des Lenkers ist allerdings etwas gewöhnungsbedürftig. Aber hey, besser als Einheitsbrei! Auch Schräglagenfreiheit bietet die Italienerin satt. So lässt es sich unbeschwert durch die Landschaft fräsen - mit rundem, klassischem Fahrstil und dem Twin immer über 3500 Touren drehend.

Dass bei zügiger Gangart nach 208 Kilometern Schluss ist, liegt nicht an unmäßigen Trinksitten des Motors, sondern am kleinen Tank. 6,5 Liter auf 100 Kilometer gehen in Ordnung. Zudem informiert das gut bestückte Cockpit sogar mit einem gesonderten Kilometerzähler, sobald die Reserve erreicht ist.

Details und Verarbeitung

Am mächtigen Endschalldämpfer rosten bereits die Schrauben. Die Monster 1100 Evo ist optisch eine Lichtgestalt, hat aber harte Schatten. So beißt sich das tolle Design mit rostigen Schrauben am Auspuffendtopf, ihr sportliches ABS mit der zu weichen Gabel und der tolle Schub des Twins mit dem unsäglichen Getriebe.

Eines darf man dennoch nicht vergessen: Besser, und besser ausgestattet, war keine Monster zuvor.

Technische Daten und Messwerte

Hier eine Übersicht der wichtigsten technischen Daten und Messwerte der Ducati Monster 1100 Evo:

Fahrwerks Setup

• Gabel stat. neg. Federweg: 35 mm
• Druckstufe: 925 U offen
• Zugstufe: 1,5 U offen
• Federbein stat. neg. Federweg: 30 mm
• Zugstufe: 1,5 U offen
• Reifen/Reifendruck Pirelli Diablo Ros II: v./h.: 2,3/2,5 bar (kalt)

Ducati Hypermotard 1100 Evo/Evo SP

Fünf Pferdchen mehr galoppieren nun auf, sagt Ducati, nämlich 95 statt 90. Homologiert waren bisher aber 84, jetzt sollen es 91 PS sein. Verwirrend. Sieben Kilogramm Gewichtsersparnis sind dagegen eine klare Ansage. Außerdem ersetzt die SP mit längeren Federwegen die S.

Es geht ja nicht immer nur darum, was hinten heraus kommt, also wieviel Power am Hinterrad ankommt. Entscheidend ist auch, wie und wo sie heraus kommt. Dafür ist der luftgekühlte Ducati-Twin ein hervorragendes Beispiel. Mit klassischer Architektur gewiss eines der schönsten Bauwerke moderner Motorradtechnik. Und im Umgang schlicht begeisternd, weil die Leistung wie eine sanfte, mächtige Woge über den Fahrer herschwappt. Ein geschmeidiger Antrieb fürs lustvolle Kurvenräubern mit Charakter und Stil, den man gern hört und fühlt.

Nun hat Ducati angeblich fünf - oder vielleicht doch sieben? - Pferdchen drauf gepackt, was bei einem luftgekühlten Zweiventiler nicht ohne Klimmzüge geht. Außerdem sparten die Techniker konsequent an allen Ecken und Enden Gewicht, sodass die Evo nun ein beachtliches Trockengewicht von nur 172 Kilogramm auf die Waage bringt.

Fünf PS mehr, sieben Kilogramm weniger - das sind auf jeden Fall handfeste Argumente, die es beim ersten Kontakt bei der Präsentation in Sardinien auf der Rennstrecke von Mores zu überprüfen galt.

Zu denen nach wie vor, nein, mehr denn je der druckvolle Antritt aus dem Kurvenscheitel gehört. Der V-Twin geht ohne Rucken oder Zucken spontan und beherzt zur Sache, kommt von ganz unten mit ordentlich Schmackes aus den Kurven und fährt dann mit mächtig Dampf durch die Mitte des Drehzahlbandes. Die verringerten Schwungmassen lassen ihn direkter, explosiver erscheinen, ohne dass er erkennbar an Geschmeidigkeit verlor.

Daran hat sich bei der Basisversion kaum etwas geändert, denn die bleibt bezüglich Fahrwerk und Ergonomie unverändert. So sind die ersten Kilometer mit der Evo auf der unbekannten Piste zunächst ein verbissener Kampf zwischen Mensch und Maschine, daran können auch die eigentlich sehr kooperativen Pirelli Diablo Rosso nichts ändern. Erst nach vielen Runden, wenn Linie und Bremspunkte sitzen, geht Frust allmählich in Lust über, läßt sich das leichte Umklappen und das blitzartige Ab-winkeln auskosten.

Hier zeichnet sich Entspannung ab: Neue Beläge nehmen den Radial-Brembos die Schärfe und somit das Gefährdungspotenzial des wegklappenden Vorderrads.

Trotzdem: Mehr Power, weniger Gewicht, das sind klare Verbesserungen für die Hypermotard 1100 Evo. Allerdings nicht der ganz große Schritt. Den könnte die SP-Version bringen.

Schon im Stand fühlt sich die SP völlig anders an, die Ergonomie passt, die Maschine gibt sich besser ausbalanciert.

Sicher sorgt der längere Federweg beim Bremsen oder Beschleunigen für mehr Bewegung im Fahrwerk, aber gerade das will der Supermoto-Fahrer ja. Aber dafür bleibt sie neutraler auf Kurs. Und das höhere Chassis ist schon deswegen hilfreich, weil die serienmäßigen Pirelli Supercorsa SP dank besserem Grip und klarem Feedback deutlich mehr Schräglage erlauben. Bleibt als Fazit die Frage, warum nicht auch die Basisversion das höhere Fahrwerk der SP bekam.

Technische Daten: Ducati Hypermotard 1100 Evo (SP)

• Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
• Hubraum 1079 cm3
• Verdichtungsverhältnis 11,3:1
• Nennleistung: 67,0 kW (91 PS) bei 7500/min

Ducati Hypermotard 1100 Evo SP Corse Edition

Mit der Supermoto haben wir das Topmodell der Baureihe getestet. Federleichten 171 kg Eigengewicht stehen 95 PS Leistung und 103 Nm Drehmoment gegenüber - Fakten, die unweigerlich Gier erzeugen.

Um die Hochleistungsversion SP mit zusätzlicher Exklusivität auszurüsten, sorgt das Weglassen eines kleinen Details dafür, dass nur diejenigen aufsatteln, die mit zickigen Biestern umzugehen verstehen. Denn während Straßenlage und Fahrverhalten der Hypermotard kaum zu toppen sind, löst das fehlende Antiblockiersystem ABS keine Begeisterung aus. In dieser Leistungsklasse sollte ABS immer verbaut werden. Denn auch ein meisterlicher Ducatisti ist nicht unkaputtbar - die Bremboanlage weiß zuzugreifen.

Butterweich lässt sich das Sechsgangschaltgetriebe bedienen. Dabei liefert das Multifunktionsdisplay alle relevanten Informationen wie Drehzahl und Geschwindigkeit. Wenn auch der überwiegende Einsatz der leichten Italienerin in städtischen Gefilden liegen dürfte, haben wir dennoch eine Kraftstoffanzeige vermisst. Bessert Ducati hier nach, können Fahrten jenseits der Stadtgrenze weit entspannter angegangen werden.

Überraschungen lieferte die hochdrehende Ducati kaum mit ihren 7,3 Litern auf 100 km. Angemessen ist bei einem derartigen Leichtgewicht eine Fünf vor dem Komma.

Der geringe Lenkkopfwinkel von 24 Grad sorgt für beste Manövrierfähigkeit und ermöglicht einen kleinen Kurvenradius. Ideale Straßenlage liefern die im Bug verbaute Marzocchi Upside-Down-Gabel und die im Heck arbeitende Einarmschwinge mit Mono-Federbein. Zudem weißt der kurze Radstand von 1.465 mm auf den dynamischen Charakter der Ducati hin.

Mit der Hypermotard 1100 Evo SP Corse liefert Ducati ein Bike der Superlative. Die Maschine bietet in Sachen Leistung und Handling Rennfeeling pur. Dabei lassen sich mit der Supermoto aber ebenso angenehm Kurven genießen. Und das Ganze bei aufrechter Sitzposition - die älteren Semester wird’s freuen. Zudem sorgt die entspannte Haltung für Komfort, wenn es denn mal etwas weiter gehen soll.

Etwas verdrießlich mischt sich in den durchweg positiven Eindruck die fehlende Kraftstoffanzeige sowie der viel zu hohe Verbrauch.

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