07. September 2025

Ducati 750 Sport: Technische Daten und Vergleich mit Laverda 750 SF und Moto Guzzi 750 S

In den frühen Siebzigern waren italienische Motorräder charakterstarke Darsteller. Sie hatten zwar allerlei Schwächen wie knüppelharte Federelemente, eine launische Elektrik und waren meist lässig verarbeitet, aber ihre eigenständige Ausdruckskraft ließen ihre Piloten über so manch kleinen Perfektionsmangel hinwegsehen. Und: die Fahrwerke waren den damaligen Konkurrenten oft weit überlegen und die druckvollen Zwei- und Dreizylinder-Triebwerke zumindest ebenbürtig. Beinahe jeder der großen italienischen Hersteller führte als Krönung der Modellreihe ein rennbereites Topmodell im Programm, das nur an wenige, handverlesene Kunden vergeben wurde. Notdürftig gezähmt, meist höllisch laut und nur eingeschränkt alltagstauglich, verkörperten sie die Zweirad-Leidenschaft pur. Heute genießen diese kompromisslosen Athleten unter sportlichen Motorradfahrern einen absoluten Kultstatus. Wer hat nicht schon von diesen Perlen gehört? Laverda 750 SFC etwa, Moto Guzzi V 7 Sport „Telaio Rosso” oder eben Ducati 750 SS - die mit dem wunderschönen Rundmotor.

Ducati 750 Sport (1972-1974)

Die Ducati 750 Sport wird von 1972 bis einschließlich 1974 produziert und ist ein sportlich ausgelegtes Straßenmotorrad, das auf der 750 GT basiert. Sie gehört zur ersten Generation der Ducati-V2-Motorräder mit Königswellenantrieb. Im Gegensatz zur 750 GT ist die 750 Sport stärker auf sportliche Fahrdynamik ausgelegt und erhält eine veränderte Ergonomie, ein modifiziertes Fahrwerk sowie optische Anpassungen.

Motor und Antrieb

Der Motor ist ein luftgekühlter 90-Grad-V2 mit Königswellenantrieb zur Steuerung der obenliegenden Ventile. Im Gegensatz zur späteren 750 Super Sport kommt bei der 750 Sport keine Desmodromik zum Einsatz - die Ventilsteuerung erfolgt konventionell über Ventilfedern. Die Verdichtung ist gegenüber der 750 GT erhöht, ebenso die Steuerzeiten, was zu einer sportlicheren Leistungsentfaltung führt.

Ergonomie und Design

Die Sitzposition ist durch tief montierte Stummellenker und nach hinten versetzte Fußrasten deutlich sportlicher als bei der GT. Die Soziustauglichkeit ist eingeschränkt: Ein Soziussitz ist vorhanden, jedoch ohne Haltegriffe oder Komfortelemente. Die Ducati 750 Sport ist primär für den Solobetrieb konzipiert.

Fahrwerk und Bremsen

Das Fahrwerk besteht aus einem Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr. Vorn kommt eine konventionelle Teleskopgabel von Marzocchi zum Einsatz, hinten eine Schwinge mit zwei Federbeinen. Die Bremsanlage besteht serienmäßig aus einer Doppeltrommelbremse vorn und einer Einzeltrommel hinten. Erst ab dem Modelljahr 1974 wird optional eine vordere Scheibenbremse angeboten, was eine der wenigen technischen Änderungen während der Bauzeit darstellt.

Instrumentierung und Ausstattung

Ein Windschild ist nicht vorhanden. Die 750 Sport besitzt keine Verkleidung, sondern lediglich eine kleine Lampenmaske. Die Instrumentierung besteht aus zwei analogen Rundinstrumenten für Geschwindigkeit und Drehzahl. Ein LC-Display ist bauzeitbedingt nicht vorhanden. Koffer, Topcases oder Gepäcksysteme sind ab Werk nicht vorgesehen und werden von Ducati nicht als Zubehör angeboten.

Tankinhalt und Reichweite

Der Tankinhalt beträgt laut offiziellen Ducati-Angaben 17 Liter. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von etwa 6 Litern pro 100 km ergibt sich eine rechnerische Reichweite von rund 280 Kilometern. Eine offizielle Werksangabe zur Reichweite existiert nicht.

Lackierung und Produktion

Die Ducati 750 Sport wird überwiegend in einer gelben Lackierung mit schwarzen Akzenten ausgeliefert. Andere Farbvarianten sind werkseitig nicht dokumentiert. Die Produktion endet 1974, als Ducati die sportliche Linie mit der 750 Super Sport (mit Desmodromik) und später der 900 Super Sport weiterentwickelt.

Geeignet für Anfänger?

Die Ducati 750 Sport ist aufgrund ihrer sportlichen Sitzposition, des hohen Gewichts und der fehlenden Assistenzsysteme nicht für Fahranfänger geeignet.

ABS vorhanden?

Nein, die Ducati 750 Sport ist nicht mit ABS ausgestattet. Sie verfügt serienmäßig über Trommelbremsen, ab 1974 optional über eine Vorderradscheibenbremse, jedoch ohne elektronische Unterstützung.

Unterschiede zwischen 750 Sport und 750 GT

Die 750 Sport unterscheidet sich von der 750 GT durch eine sportlichere Sitzposition, schärfere Motorabstimmung, Stummellenker, eine andere Auspuffanlage und eine auffällige gelbe Lackierung. Die GT ist komfortorientierter, die Sport auf Fahrdynamik ausgelegt.

Soziusbetrieb möglich?

Ein Soziussitz ist vorhanden, jedoch ohne Komfortelemente.

Vergleich mit Laverda 750 SF und Moto Guzzi 750 S

Ducati 750 Sport, Laverda 750 SF und Moto Guzzi 750 S im Vergleichstest :Inhalt vonMoto Guzzi 750 S, Laverda 750 SF und Ducati 750 Sport punkteten Mitte der 1970er-Jahre mit charismatischen Zweizylindermotoren und spurstabilen Fahrwerken.

Es ist einfach blöd, den Markt alles regeln zu lassen. Wer das am Beispiel von Wassergeld oder Wohnungsmieten noch nicht begriffen hat, den mag der traurige Umstand überzeugen, dass gewisse italienische Motorräder heute viel zu selten sind. Dabei war vor 40 Jahren durchaus bekannt, wie gern bei Moto Guzzi, Laverda und Ducati getestet und getüftelt wurde und wie unbeliebt dort Nebensächliches wie Logistik, Verkauf und Ersatzteilversorgung war.

Anders dagegen die Italiener, sie produzierten oft rote Zahlen und selten große Mengen. Weshalb ein Tag wie dieser zu den ganz erlesenen eines Motorradfahrerlebens zählt: Es ist fünf Uhr abends, eine Ducati 750 Sport , eine Laverda 750 SF und eine Moto Guzzi 750 S knistern während der letzten Rast eines erbaulichen Ganztagesausflugs vor sich hin, jeder dieser Klassiker durfte nicht nur bewegt, sondern auch gefordert werden.

Laverda 750 SFDie Laverda 750 SF definiert Sport eher auf die britische Art, aber mit einem solide gemachten ohc-Twin.

Aber genug der systemkritischen Gedanken, wir müssen eben damit leben, dass nur rund 1000 Moto Guzzi 750 S und keine 3000 Ducati 750 Sport gebaut wurden. Mit insgesamt über 10000 Einheiten kommt die Laverda 750 SF fast schon rüber wie ein Volumenmodell, was freilich auch am langen Produktionszeitraum liegt.

Moto Guzzi 750 S

Noch harmonischer verläuft die Kontaktaufnahme mit der Moto Guzzi 750 S. Wie von selbst fallen die Hände auf die beiden Hälften des verstellbaren Schwanenhalslenkers, auch die unteren Extremitäten werden nicht übertrieben sportlich untergebracht. Den Kipp-Choke umgelegt, aufs Knöpfchen gedrückt - schon hämmert der längs verbaute V2 los. Dieser hier hat über 80000 Kilometer auf der Uhr und wurde gerade wieder komplett frisch gemacht. Für die nächsten 80000, das verströmt die Sport mit jeder Lebensäußerung. Ohne übertriebene Eile rackert sie sich durchs Drehzahlband, ist deutlich länger übersetzt als die Laverda, legt dafür aber auch oberhalb von 5500 Touren noch gewinnbringend zu. Und zack, schon schrammt man den illegalen Bereich - sonore Klangkulisse und souveräne Straßenlage lassen Zeit, Raum und Tempo vergessen.

Ducati 750 Sport

Weniger Kompromisse als der Kollege vom Comer See musste Fabio Taglioni eingehen, als er seine Vorstellungen von einem sportlichen Zweizylinder in Form der Ducati 750 Sport umsetzen durfte. Erstens galten die strengeren Grenzwerte Anfang der 70er-Jahre noch nicht, zweitens gehen die Phon-Messgeräte in Bologna wohl bis heute anders als überall sonst auf der Welt. Jedenfalls entströmt den Conti-Tüten schon im Leerlauf ein ungeniert tiefes Bollern, während sich die 4,5 Liter Öl langsam warm machen, um alsbald bis hinein ins Dachgeschoss dieser heiligen Konstruktion Reibungen zu minimieren.

Praktisch parallel zu den Rennern, mit denen Paul Smart und Bruno Spaggiari 1972 einen ebenso überraschenden wie überlegenen Doppelsieg bei den 200 Meilen von Imola hinlegten, entstand die S als Ableger der touristischen GT. Wie jene besitzt sie keine Desmodromik - die von Taglioni so geliebte Zwangssteuerung der Ventile war ihm für die Serie zunächst aus Kostengründen verweigert worden. Smart und die anderen hatten sie natürlich, mit der 750 SS - zunächst nur als Kleinstserie in Erinnerung an den Imola-Triumph geplant - zog sie denn ja auch in die Serie der Zweizylinder ein.

Ducati Supersport 750 desmodue (ZDM750SC) '95

Hier sind einige technische Daten zur Ducati Supersport 750 desmodue (ZDM750SC) '95, entnommen aus dem Fahrerhandbuch:

* **Fahrzeugtyp gemäß ABE:** S* **ABE-Nr.** (vorne): Nicht angegeben* **Zulässige Reifengrößen:** * Vorne: Metzeler 120/70ZR17TL ME Z1 F (w.w. Pirelli 120/70ZR17TL MTR 01) * Hinten: Metzeler 160/60ZR17TL ME Z1 (w.w. Pirelli 160/60ZR17TL MTR 02)* **Bemerkungen:** Eintragungspflicht der Reifenumrüstung nach § 19 Abs. 2. Ist das gewünschte Fabrikat und Profil nicht im Fz.Brief genannt, so gilt Bem. 1. Ist weder Fabrikat noch Profil noch Dimension genannt, so gilt generell Bem. 1. 2. 3. 4. 5.

Die aktuelle Ducati 750 SS trägt in ihrem schlichten Namenskürzel also ein wahrhaft heiliges Erbe. Obwohl der 750 Kubik-V2 heute nur zur unteren Mittelklasse in der Modellpalette der Bologneser zählt, klingt die Typenbezeichnung „750 SS“ noch immer nach Oberklasse. Wie aber benimmt sich dieses Mittelklasse-Topmodell, die aktuelle 750 SS? Schon beim Aufsitzen wird klar, dass es sich hier nicht um einen komfortablen Gleiter für die betuliche Kaffeefahrt handelt. Ein Großteil des Körpergewichts ruht auf den weit unten positionierten Lenker-Stummeln. Die extrem sportliche Sitzposition wird von der Lage der Fußrasten und der Härte der Sitzbank beharrlich unterstrichen. Der Beifahrer bleibt besser zu Hause, die Kampfhaltung auf dem harten Sitzplatz sorgt schon nach zehn Minuten für ernsthafte Verschleißerscheinungen beim Sozius. Willig startet der Einspritz-Motor mit Unterstützung des Choke. Der Klang des „L-shaped Twins” ist markant. Nicht zu laut und dennoch kraftvoll tönt das wassergekühlte Herz aus den hochliegenden Alu-Schalldämpfern. Die spontane Gasannnahme nährt die Hoffnung auf ein sportives Fahrvergnügen.

Der erste Gang ist rennmäßig lang übersetzt, dennoch spurtet die SS zügig von dannen. Die Gangstufen passen perfekt, und es folgt die Erkenntnis, dass man zumindest im Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h keine 900 Kubik und keinen Vierventiler vermisst. Die 750er geht insgesamt etwas zahmer, aber eben auch geschmeidiger zur Sache, ohne jedoch schwächlich zu wirken. Wie der 900er Motor fühlt sich auch der 750er unter 3000 Umdrehungen unwohl, tritt aber darüber nicht mit dem ungehobelten Twin-Schlag der 900er SS an, sondern drückt fein dosierbare Kraft ans Hinterrad. Allerdings leidet auch diese Ducati unter starkem Spiel im Antriebsstrang, was in Verbindung mit der spontan ansprechenden Einspritzanlage zu deutlichen Lastwechselreaktionen führt. Gleichmäßiges Rollen, wie es zum Beispiel bei einer gemütlichen Tour auf geschwindigkeitsbegrenzten Überlandstrecken nötig ist, führt selbst bei sensiblem Umgang mit dem Gasgriff zu unwilligem Rucken. Die Duc will unter Last gefahren und trotz der nominell bescheidenen Leistung von 61 PS sportlich bewegt werden.

Das geringe Gewicht von 197 kg und das wendige Fahrwerk verleiten regelrecht zu übermütiger Fahrweise, und trotz der schmalen Lenkerhälften sind wieselflinke Kurskorrekturen möglich. Sowohl die Upside-Down-Gabel als auch das hintere Federbein weisen eine gesunde Härte auf, sprechen aber dennoch feinfühlig auf Unebenheiten an. Die allerneuesten Modelle sind mit einem voll einstellbaren Federbein von Sachs ausgerüstet, dessen Einfluss auf das Fahrverhalten wir hier nicht überprüfen konnten. Im Gegensatz zum Sport-Einsteigermodell 750 S ist die SS mit einer Doppelscheibenbremse im Vorderrad ausgerüstet. Die beiden Brembo-Stopper verzögern beeindruckend, schon mit geringer Handkraft kann die gelbe Bologneserin millimetergenau zusammengebremst werden. Auch wenn der Einfluss der hinteren Bremse auf die Gesamtbremsleistung nur gering bleibt, ist die Wirkung der Scheibe im Heck doch sehr müde. Nur bei beherztem Tritt auf das Bremspedal wird zaghaft Geschwindigkeit abgebaut.

Für den Betrieb im Stadtverkehr gelten bekanntlich andere Regeln. Anders als bei Fitness über geschwungenes Asphaltband zählen hier die Qualitäten beim alltäglichen Umgang. Im Stop and Go schmerzen die arg belasteten Hände schon nach wenigen Kilometern, die Suche nach dem schwer zu findenden Leerlauf dämpft den City-Spaß, der gigantische Wendekreis ist beim Rangieren hinderlich, und der stuckernde Antrieb schreit nach freier Strecke. Ducati-Händler Bernd Lohrig in Syke, der uns die Test-Ducati zur Verfügung gestellt hat, rüstet aus diesem Grunde auf Kundenwunsch jede SS mit bequemeren, weniger flachen Lenkerhälften aus. Die Alltagstauglichkeit gewinnt durch diesen kleinen Eingriff beträchtlich, und der Charakter der Supersport wird nicht im Geringsten verwässert. Wenn dann endlich die letzte Ampel hinter einem liegt, kann die fein ausgewogene Supersport auf kurvenreichen Nebenstraßen so manchem Gerät mit der doppelten Leistung das schöne Heck zeigen.

Für den ernsthaften Einsatz an der Sportlerfront im gehobenen Geschwindigkeitsbereich ist die SS mit 750er-V2 natürlich nicht gemacht. Der dynamische, unverfälschte Fahrgenuss steht im Vordergrund, denn schnell genug ist die Duc allemal, und wer es brutaler haben will, dem stehen aus der Palette der Bologneser-Schmiede leistungsstärkere Alternativen in Form der 900 SS oder gar der 748/996 Superbikes zur Verfügung. So kann die aktuelle 750 SS nicht mehr mit Superlativen aufwarten, allerdings macht die aktuelle Desmodue - ganz in der Tradition der alten Königswellen-SS - gewaltigen Spaß beim Kurvenswingen. Und sie liefert reichlich Diskussionsstoff beim immer wieder aktuellen Wettstreit zwischen Zwei- und Vierzylindersportler.