Die Ducati 750 SS i.e. wurde von 1999 bis einschließlich 2002 produziert und gehört zur Supersport-Baureihe des italienischen Herstellers Ducati Motor Holding. Sie ersetzt die bis 1998 gebaute 750 SS mit Vergasermotor und markiert den Übergang zur elektronischen Kraftstoffeinspritzung. Die Modellbezeichnung „i.e.“ steht für „iniezione elettronica“ (elektronische Einspritzung).
Technische Details der Ducati 750 SS i.e.
Die 750 SS i.e. basiert auf dem typischen Gitterrohrrahmen der Supersport-Modelle und verwendet einen luft- und ölgekühlten 90°-V2-Motor mit desmodromischer Ventilsteuerung. Die elektronische Einspritzung stammt von Magneti Marelli und ersetzt die zuvor eingesetzten Mikuni-Vergaser. Diese Umstellung verbessert das Ansprechverhalten und die Abgaswerte, ohne die Spitzenleistung gegenüber dem Vorgängermodell signifikant zu verändern.
Ab Werk ist die Ducati 750 SS i.e. mit einer 43-mm-Telegabel von Showa ausgestattet, die keine Einstellmöglichkeiten bietet. Das hintere Zentralfederbein von Showa ist in der Federvorspannung justierbar. Es umfasst einen analogen Drehzahlmesser, einen analogen Tacho sowie Kontrollleuchten. Ein LC-Display ist nicht vorhanden. Der Windschild ist nicht verstellbar.
Der Tankinhalt beträgt laut offizieller Herstellerangabe 16 Liter. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 5,5 Litern pro 100 Kilometer ergibt sich eine theoretische Reichweite von rund 290 Kilometern. Die Ducati 750 SS i.e. wird mit einer zweijährigen Werksgarantie ausgeliefert, die eine europaweite Mobilitätsgarantie einschließt.
Technische Daten Ducati Supersport 750 desmodue (ZDM750SC) '95:
- Fz.-Typ gemäß ABE: S
- ABE-Nr.
- vorne: Metzeler 120/70ZR17TL ME Z1 F w.w.
- hinten: Metzeler 160/60ZR17TL ME Z1 w.w.
- vorne: Pirelli 120/70ZR17TL MTR 01 w.w.
- hinten: Pirelli 160/60ZR17TL MTR 02 w.w.
Eintragungspflicht der Reifenumrüstung nach § 19 Abs. Ist das gewünschte Fabrikat und Profil nicht im Fz.Brief genannt, so gilt Bem. Ist weder Fabrikat noch Profil noch Dimension genannt, so gilt generell Bem.
Fahrverhalten und Besonderheiten
Schon beim Aufsitzen wird klar, dass es sich hier nicht um einen komfortablen Gleiter für die betuliche Kaffeefahrt handelt. Ein Großteil des Körpergewichts ruht auf den weit unten positionierten Lenker-Stummeln. Die extrem sportliche Sitzposition wird von der Lage der Fußrasten und der Härte der Sitzbank beharrlich unterstrichen.
Willig startet der Einspritz-Motor mit Unterstützung des Choke. Der Klang des „L-shaped Twins” ist markant. Nicht zu laut und dennoch kraftvoll tönt das wassergekühlte Herz aus den hochliegenden Alu-Schalldämpfern. Die spontane Gasannnahme nährt die Hoffnung auf ein sportives Fahrvergnügen.
Die 750er geht insgesamt etwas zahmer, aber eben auch geschmeidiger zur Sache, ohne jedoch schwächlich zu wirken. Wie der 900er Motor fühlt sich auch der 750er unter 3000 Umdrehungen unwohl, tritt aber darüber nicht mit dem ungehobelten Twin-Schlag der 900er SS an, sondern drückt fein dosierbare Kraft ans Hinterrad. Allerdings leidet auch diese Ducati unter starkem Spiel im Antriebsstrang, was in Verbindung mit der spontan ansprechenden Einspritzanlage zu deutlichen Lastwechselreaktionen führt.
Das geringe Gewicht von 197 kg und das wendige Fahrwerk verleiten regelrecht zu übermütiger Fahrweise, und trotz der schmalen Lenkerhälften sind wieselflinke Kurskorrekturen möglich. Sowohl die Upside-Down-Gabel als auch das hintere Federbein weisen eine gesunde Härte auf, sprechen aber dennoch feinfühlig auf Unebenheiten an. Die allerneuesten Modelle sind mit einem voll einstellbaren Federbein von Sachs ausgerüstet, dessen Einfluss auf das Fahrverhalten wir hier nicht überprüfen konnten.
Im Gegensatz zum Sport-Einsteigermodell 750 S ist die SS mit einer Doppelscheibenbremse im Vorderrad ausgerüstet. Die beiden Brembo-Stopper verzögern beeindruckend, schon mit geringer Handkraft kann die gelbe Bologneserin millimetergenau zusammengebremst werden.
Alltagstauglichkeit
Für den Betrieb im Stadtverkehr gelten bekanntlich andere Regeln. Anders als bei Fitness über geschwungenes Asphaltband zählen hier die Qualitäten beim alltäglichen Umgang. Im Stop and Go schmerzen die arg belasteten Hände schon nach wenigen Kilometern, die Suche nach dem schwer zu findenden Leerlauf dämpft den City-Spaß, der gigantische Wendekreis ist beim Rangieren hinderlich, und der stuckernde Antrieb schreit nach freier Strecke.
Ducati-Händler Bernd Lohrig in Syke, der uns die Test-Ducati zur Verfügung gestellt hat, rüstet aus diesem Grunde auf Kundenwunsch jede SS mit bequemeren, weniger flachen Lenkerhälften aus. Die Alltagstauglichkeit gewinnt durch diesen kleinen Eingriff beträchtlich, und der Charakter der Supersport wird nicht im Geringsten verwässert.
Für den ernsthaften Einsatz an der Sportlerfront im gehobenen Geschwindigkeitsbereich ist die SS mit 750er-V2 natürlich nicht gemacht. Der dynamische, unverfälschte Fahrgenuss steht im Vordergrund, denn schnell genug ist die Duc allemal, und wer es brutaler haben will, dem stehen aus der Palette der Bologneser-Schmiede leistungsstärkere Alternativen in Form der 900 SS oder gar der 748/996 Superbikes zur Verfügung.
Gebrauchtberatung Ducati 750 SS
Die gute Nachricht zuerst: Alle Italofans, die bereits seit längerem mit einer Ducati liebäugeln, denen aber schon das kleinere Modell der klassischen zweiventiligen Sportlerreihe, die 750 SS, zu teuer war, können aufatmen. Denn dieses Modell fristet bei den Neuzulassungen mittlerweile ein Mauerblümchendasein und wird inzwischen auf dem Gebrauchtmarkt relativ häufig, Preistendenz fallend, angeboten.
Die weniger gute Nachricht: Mit der im Neupreis rund 4000 Mark billigeren Suzuki SV 650 S, deren potenter V2-Vierventiler trotz kleineren Hubraums kräftiger zur Sache geht, wird die Entscheidung, eine gebrauchte Ducati 750 SS zu kaufen, nicht gerade leichter.
Modifikationen und bekannte Probleme
Das am häufigsten monierte Problem der 750 SS ist das Leistungsloch des V2 unter 3000/min. Wirksame Umbaumaßnahmen wie eine kürzere Übersetzung (39 statt 37 Zähne am Zahnkranz) und/oder Vergasermodifikationen mit Dynojet, Stage 1 plus K&N-Filter und Luftfilterkasten ohne Schnorchel sind eintragungspflichtig.
Die Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb müssen bei den Inspektionen(ab 1995 nur noch alle 10000 Kilometer) penibel kontrolliert und alle 20000 Kilometer ausgetauscht werden. Auch die relativ kurzen Ventilführungen, speziell der Auslassseite, können bereits bei Laufleistungen von 20000 Kilometern starken verschleiß aufweisen, was zu erhöhtem Ölverbrauch führt.
Lesererfahrungen
Viele Fahrer loben das extrem spurstabile Fahrwerk und den für nur 68 PS erstaunlich kräftigen V2-Motor. Die Wartungsarbeiten können selbst erledigt werden, einschließlich Ventileinstellen.
Alternativen zur Ducati 750 SS
Wer heute auf der Suche nach einem sportlichen, bezahlbaren italienischen Motorrad ist, muß sich nicht mehr zwangsweise für die Ducati 750 SS entscheiden. Mittlerweile bietet auch die traditionsreiche Marke Laverda wieder ein neues Modell an, die - allerdings mit einer betagten Motorenkonstruktion aus den 70er Jahren, dem Paralleltwin der zuletzt erfolglos gebauten SFC 600 - besseren Zeiten entgegenzugehen hofft.
Noch viel exotischer, allerdings auch teurer als das Bologneser Bike ist die italienische Alternative: die Laverda 750 Sport. Der wassergekühlte Vierventil-Twin offeriert stramme 90 PS.
Reifenempfehlungen für die Ducati 750 SS i.e.
Hier sind einige empfohlene Reifensätze für die Ducati 750 SS i.e. 99 [V2]:
- Eurogrip RoadHound
- DUNLOP QUALIFIER CORE
- Pirelli Diablo Rosso IV
- MICHELIN ROAD 6
- Mitas Sport Force+
- Michelin ROAD 5
- BRIDGESTONE S21
- AVON SPIRIT ST AV75 / AV76
- Michelin Pilot Power 3
- BRIDGESTONE BT 023
- Continental SPORT ATTACK 4
- PIRELLI ANGEL GT II
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