15. September 2025

Ducati 848 Evo Auspuff Test Vergleich

Die Ducati 848 EVO ist eine rassige Maschine, die einen sympathischen, aber auch etwas zwiespältigen Eindruck hinterlässt. Rennambitionierte freuen sich über den Zuwachs an Spitzenleistung und Temperament, vermissen aber die längenverstellbare Schubstrebe an der Federbeinumlenkung. Straßenfahrer dagegen hätten von mehr Druck aus der Mitte eher profitiert. Eine faszinierende Alternative zur 1198 bleibt die 848 Evo dennoch.

Überarbeitung und Leistung

Im dritten Jahr erhielt die beliebte 848 erstmals eine feine Überarbeitung. Mit mehr Leistung und bissigeren Bremsen könnte sie sich noch mehr als alternative Sportfeile zur 1198 etablieren. Weil aber Stillstand Rückschritt ist, wurde die 848 nun aufgepeppt. Ab sofort schmückt sie sich mit mehr Leistung, bissigeren Bremsen, einem Lenkungsdämpfer und dem Zusatz "Evo".

Satte 140 PS verkündet vollmundig die Ducati-Marketingabteilung, 131 davon finden sich in den Fahrzeugpapieren wieder. Doch Vorsicht, wer jetzt gleich "Mogelpackung" ruft: Das ist mit 154 PS/Liter immer noch eine deutlich höhere spezifische Leistung als bei der 1198 S, die es auf 136 PS/Liter bringt. Das weist den 848-Evo-Motor als waschechten Hochleistungs-Twin aus, dem der Prüfstand 136 Pferde bescheinigt. Und damit vier mehr, als bei der mit 125 PS homologierten und mit 132 PS gemessenen "normalen" 848. Insofern also alles im grünen Bereich.

Die elliptischen Drosselklappen wuchsen von 56 auf 60 Millimeter an, die neuen Zylinderköpfe tragen nun geradlinigere Einlasskanäle und schärfere Nockenwellen mit deutlich mehr Ventilhub und längeren Öffnungszeiten. Dazu gesellen sich neu geformte Kolben und Brennräume für die von 12,1 auf rekordverdächtige 13,2:1 angehobene Verdichtung. Nur zwei Maschinen verdichten gleich oder noch höher: Kawasakis Supersportler ZX-6R (13,2:1) mit ihren possierlichen Einzelbrennräumen und KTMs Donnerbolzen RC8R (13,5:1). Aber letztere verlangt nach Super plus. Die 848 Evo, ohne Klopfregelung, begnügt sich mit ordinärem Super. Sagt Ducati.

Fahreigenschaften und Fahrwerk

Auf den ersten vorsichtigen Kilometern zeigt sich der V2 bereits bestens aufgelegt. Während die großen 1198er im unteren Drehzahlbereich beim kleinsten Dreh am Gasgriff fast garstig voran preschen, schiebt die 848 Evo schon bis 4000/min sanft trommelnd, gut kontrollierbar und druckvoll voran. Bietet feine Laufkultur, hängt direkt am Gas. Fühlt sich einfach gut an. Nur der zwar sensibel, um die Mittellage aber stramm agierende Lenkungsdämpfer mischt sich bei niedrigem Tempo störend ein.

Fahrwerkstechnisch blieb alles beim Alten. Hinten regiert ein Showa-Federbein mit sportlich-strammer Hand, mehr Milde lässt vorn die weich abgestimmte Showa-Gabel walten. Auf weit geschwungenen, ebenen Trassen harmoniert das ungleiche Paar gut, und in Verbindung mit dem bombenstabilen Chassis und der schmalen Taille ist es ein Genuss, mit gewaltiger Schräglage durch die Bögen zu fliegen. Mit Genuss über einsame, fein planierte Pisten räubern, da ist die Duc in ihrem Element.

Das Bild ändert sich jedoch, sobald engere Sträßchen engagiert angegangen werden. Spätes und hartes Ankern zwingt die Gabel tief in die Knie, im Ernstfall bis auf Block, selbst wenn Vorspannung und Druckstufe weit ausgeschöpft werden. Und bremsen kann die Duc wie der Teufel. Die nun aus der 1198 entlehnten Monobloc-Zangen sind echte Zwei-Finger-Stopper, die aber nicht gleich beim ersten Anlegen bösartig zuschnappen, so lässt sich ihr gewaltiger Biss gut dosieren. Auf Rennpisten und übersichtlichen Strecken ein Traum. Bei ruppigen oder hektischen Bremsmanövern in Schräglage allerdings nicht ohne. Das heftige Zupacken und die abtauchende Gabel sorgen für kräftiges Aufstellmoment.

Lässt sich dies noch mit einem flüssigen, runden Fahrstil umgehen, muss man dagegen mit dem im mittleren Drehzahl-bereich schwachbrüstigen Motor leben. Zwischen vier- und siebentausend Umdrehungen fällt der Twin wie gehabt in ein spürbares Leistungsloch. Auch wenn die Prüfstandskurve hier eine Prise mehr Drehmoment ausweist als bei der Vorgängerin, hat dieser Drehzahlbereich nicht von der Überarbeitung profitiert.

Motorcharakteristik und Alltagstauglichkeit

Alles also probate Mittel zur Steigerung der Spitzenleistung, die aber nicht für mehr Durchzugskraft sorgen. In den unteren, kürzer übersetzten Gängen kaschiert die Ducati dies noch geschickt. Weshalb man sich auf der Landstraße vornehmlich im dritten und vierten Gang bewegt. Vor allem in den letzten beiden Fahrstufen aber versickert das Temperament in dieser Drehmoment-Senke. Wer gern im Genießermodus mit zurückhaltender Gashand unterwegs ist, wird sich daran vielleicht weniger stören, vielmehr die propere Laufkultur und die ausgezeichnet gedämpften Lastwechselreaktionen goutieren. Wer dagegen dynamischen Vortrieb sucht, für den heißt es fleißig schalten. Denn er wird erst bei 7000/min fündig.

Hier erwacht ihr Sportsgeist, wie befreit jubelt der Hochleistungs-Twin, begleitet von nun kräftiger werdenden Vibrationen, munter die Drehzahlleiter hinauf. Bei 9000/min bekommt er die zweite Luft und schnappt gierig Richtung Begrenzer. Während der alten 848 bei 10000/min die Puste schon langsam ausging und frühes Hochschalten effizienter war als Ausdrehen, stürmt die Evo heißblütig weiter. Bis zum Abriegeln bei 11000/min, selbst im letzten Gang, was ihr zu fulminantem Top Speed verhilft. Ein echter Sportmotor, der allerdings das versuchs-weise getankte Super Plus subjektiv mit geschmeidigerem Motorlauf dankte. Das bei der Durchzugsprüfung vereinzelt aufgetretene Klingeln beispielsweise war damit kein Thema. Angesichts der gewaltigen Verdichtung und der großen Bohrung ist das Hochoktanige sicher keine Verschwendung. Vor allem, wenn die Evo öfter auf der Rennstrecke bewegt wird, denn dort dürften ihre hinzu gewonnenen Qualitäten zum Tragen kommen. Straßenfahrer dagegen freuen sich über den gesunkenen Verbrauch, profitieren von der Leistungsspritze aber kaum. Die famose Bremsanlage dagegen ist in jeder Hinsicht ein echter Gewinn.

Um die Belange des Alltags hat sich Ducati bei seinen Superbikes noch nie viel gekümmert. Ein Tag ohne schmerzende Handgelenke oder gemartertes Hinterteil hat nicht oberste Priorität. Ebenso wie die Mitnahme von Gepäck oder eine gleißend hell ausgeleuchtete Fahrbahn bei der nächtlichen Heimfahrt. Dafür ist sie zu sehr kompromisslose Rennmaschine. Da ändern auch die kleinen Spiegelverbreiterungen nichts.

Technische Daten

Hier sind einige technische Details zur Ducati 848 Evo:

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Hubraum: 849 cm³
Nennleistung: 96,0 kW (131 PS) bei 10500/min
Verdichtungsverhältnis: 13,2:1
Getriebe: Sechsganggetriebe
Gewicht vollgetankt: 196 kg

Messwerte und Fahrleistungen

Hier sind einige Messwerte und Fahrleistungen der Ducati 848 Evo:

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe): 251 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,3 s
Bremsweg aus 100 km/h: 39,2 m
Verbrauch bei 130 km/h: 5,2 l/100 km

Vergleich mit anderen Motorrädern

Ein Vergleich auf der Nordschleife mit der MV Agusta F3 800 und der Kawasaki ZX-6R 636 zeigt die Stärken und Schwächen der Ducati 848 Evo. Während die MV Agusta mit ihrem Dreizylinder und die Kawasaki mit ihrem agilen Handling punkten, muss sich die Ducati erst an die Strecke gewöhnen. Durch Anpassung des Fahrwerks kann die Ducati jedoch harmonischer einlenken und stabiler durch die Vollgas-Abschnitte ballern.

Vor- und Nachteile

Hier sind einige positive und negative Aspekte der Ducati 848 Evo:

Positiv:

Der Auspuffsound ist schön bassig und trotzdem nicht unangenehm laut.
Das Sitzpolster bietet zwar kaum Langstreckenkomfort, ist aber für gute Rückmeldung vom Popometer angenehm straff.
Bissige Bremsen

Negativ:

Die Spiegel taugen nach wie vor nur zum Betrachten der Oberarme.
An einem Auge der Motorhalterungen im Rahmen ist die Lackierung entgegen der sonst guten Verarbeitung eher nachlässig ausgeführt.
Der Auspuff heizt bei längerer Fahrt oder im Stadtverkehr Sitzpolster und Hintern unangenehm stark auf.
Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich

Die Ducati Streetfighter 848

Die neue Ducati Streetfighter wartet mit einem aggressiven Design auf. Passend dazu verfügt das Motorrad der Italiener auch über genügend Power. Im Streetfighter 848 werkelt der Achtventiler aus dem Superbike 848, Testastretta 11 genannt, der Überschneidung der Öffnungszeiten von Ein- und Auslaßventil von 11 Grad wegen. Die Auspuffanlage mit Auslasswalze und das angepasste Einspritzsystem kurbelt den Druck vor allem in der Mitte gehörig an, in der Spitze stehen 132 PS und ein strammes Drehmoment von 93,5 Newtonmeter zur Verfügung.

So agiert der Treibsatz sehr gleichförmig und schon ab 2500 Umdrehungen mit ordentlichem Schub auf Gasgriffbefehle, der überbordende Druck der großen Schwester bei höheren Drehzahlen geht ihr indes ab. Doch fährt die mit einem Trockengewicht von leichten 169 Kilo angetretene 848 Streetfighter nun wesentlich nachvollziehbarer und unkapriziöser als die große Schwester, nun nicht mehr so superhandlich, doch dafür sehr nachvollziehbar und Vertrauen erweckend. Das Umlegen und Einbiegen geschieht ohne Hinterlist und mit gleichmäßigem Level, eine sanftere Abstimmung der Federelemente macht diese Ducati selbst über üblem Flickenasphalt noch gut fahrbar.

Fazit

Die Ducati 848 EVO ähnelt der 1198 wie ein Ei dem anderen, ist aber eine eigenständige Alternative. Mit bissigeren Bremsen und Lenkungsdämpfer kann die 848 EVO eindeutig trumpfen.

MOTORRAD-Messungen Leistung an der Kurbelwelle

Messungen auf Dynoje-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung +/- 5%Was die Leistungskurve zeigt, ist auch in der Praxis klar zu spüren. Ab 4000/min herrscht Flaute im Maschinenraum. Gefühlsmäßig legt der Twin erst ab der ersten Stufe in der Leistungskurve, bei 7000/min, so richtig los. Und ab 9000/min nochmal eine richtige Schippe drauf. Seine zusätzliche Spitzenleistung ermöglicht es, den sechsten Gang nahezu auszudrehen.

Kategorie	Wertung
Motor	Monumentalen Durchzug hat die Ducati nicht zu bieten. Was man bei ihrer Literleistung auch nicht ernsthaft erwarten würde. Etwas mehr dürfte es aber schon sein. Sie will gedreht werden, was auch einen fleißigen Schaltfuß erfordert. Dafür entlohnt sie mit viel Temperament und toller Drehfreude. Lastwechsel gehen sanft vonstatten, aber um das zähe Umsetzen von Gasbefehlen im mittleren Drehzahlbereich sollte sich Ducati noch ein wenig kümmern. Ebenso um die Handkräfte der Kupplung.
Fahrwerk	Die große Stärke der Ducati ist ihre enorme Stabilität. Das Handling geht bis zu mittlerem Tempo in Ordnung. Bei hohem Tempo dagegen verlangt sie für Richtungswechsel deutlichen Körpereinsatz. Weshalb sie aber noch immer mit einer so weichen Gabelabstimmung aufwartet, ist ein Rätsel. In Sachen Federungskomfort ist das Federbein ganz der strengen Familientradition verpflichtet.
Alltag	Um die Belange des Alltags hat sich Ducati bei seinen Superbikes noch nie viel gekümmert. Ein Tag ohne schmerzende Handgelenke oder gemartertes Hinterteil hat nicht oberste Priorität. Ebenso wie die Mitnahme von Gepäck oder eine gleißend hell ausgeleuchtete Fahrbahn bei der nächtlichen Heimfahrt. Dafür ist sie zu sehr kompromisslose Rennmaschine. Da ändern auch die kleinen Spiegelverbreiterungen nichts.
Sicherheit	Der Griff zu den bremssätteln der 1198 war ein Glücksgriff. Die Wirkung der Bremsen ist phänomenal, die Dosierbarkeit bei geringer Handkraft gut. Dass sie nun einen Lenkungsdämpfer trägt ist ebenfalls zu begrüßen - für Racer. Aber auch im Hinblick auf den Alltag wäre ein einstellbares Teil konsequent gewesen.
Kosten	Günstiger Verbrauch und die praxisgerechten 12 000er-Intervalle für Inspektionen schonen das Budget. Dass sie sich mit einem 180er-Hinterreifen begnügt, ebenfalls.