Ducati 900 SS Königswelle: Ein Klassiker zum Kaufen

Die Ducati 900 SS Königswelle ist ein außergewöhnliches Motorrad, dessen Reiz bis heute bei einer kleinen Gemeinde ungebrochen ist. Wer die Berichte des berühmten 200 Meilen Imola Rennens von 1972 kennt, der weiß um welches geniale technische Motorenkonzept es sich bei der Köwe handelt.

Da haben die desmodromisch gesteuerten 750 ccm Königswellen L-Twins mit Paul Smart und Bruno Spaggiari Weltelitefahrern wie Giacomo Agostini auf den legendären MV Agusta Rennmaschinen das fürchten gelehrt. In Borgo Panigale entwickelte „Dottore“ Fabio Taglioni diesen Motor Anfang 1970 mit 750 ccm.

Viele Angebote der Ducati 900 SS Königswelle sind auf dem Markt. Hier ist eine Übersicht von Angeboten (Stand heute):

Restaurierung einer Ducati 900 SS Königswelle

Die vollumfängliche Restaurierung dieser Ducati 900 SS - Königswelle wurde im April 2013 abgeschlossen. Die Qualität der Restaurierung hat das Motorrad wieder in einen neuwertigen Zustand versetzt. Die Restaurierung ist umfangreich dokumentiert. Die Geschichte ist lückenlos bekannt.

Ausgeliefert in England im Jahre 1977 an den Erstkäufer, der das Motorrad bis ins Jahr 2010 besaß und mit 45.000 Miles in gebrauchtem Zustand an seinen langjährigen deutschen Freund verkaufte. Dieser ist der Restaurierer und 2. Eigentümer.

Der Tachometer wurde in Anzeige und Zählwerk auf KM kalibriert, wobei die 45.000 gefahrenen Meilen umgerechnet und neu eingestellt wurden. Nach der Restaurierung hat der 2. Besitzer rund 4.000 KM gefahren, so dass der aktuelle KM-Stand 76.555 beträgt und mit dem tatsächlichen übereinstimmt.

Sound und Zubehör

Ihre Nachbarn sollten nicht besonders geräuschempfindlich sein, die „Conti-Tüten“ sind mit einem Standgeräusch von 84 Db und einem Fahrgeräusch von 92 Db eingetragen. „Flüstertüten“ und eine Sitzbank für 2 Personen werden mitgeliefert.

Die Maschine ist mit einem H-Kennzeichen zugelassen, ein originales Prospekt, eine originale deutsche Betriebsanleitung, und ein Werkstatthandbuch sind dabei.

Ein persönliches Erlebnis

Wer diesem Motorrad mal zu nahe gekommen ist, wird dieses Erlebnis nicht mehr vergessen, oder viel schlimmer, er wird infiziert. Um diese Frage beantworten zu können, drehe ich das Rad der Zeit um 37 Jahre zurück auf das Jahr 1975. Es war ein schöner Juli-Nachmittag. Der Himmel war wolkenlos und die Luft um die 25° warm und was dann geschah, sollte mein Leben 30 Jahre später beeinflussen.

Ich war noch Besitzer eines Fahrrades und auf dem Fahrradweg zwischen Seesen und Neuekrug am Harzrand unterwegs. Plötzlich vernahm ich aus der ferne ein Donnergrollen und dachte an ein herannahendes Sommergewitter. Aber es war keine Wolke am Himmel zu sehen. Doch der Donner hörte nicht auf, kam sehr schnell näher und wurde viel lauter. Total neugierig sah ich ein Motorrad, auf dem zusammengekrümmt ein Fahrer hinter einer schmalen Silhouette zu erkennen war.

Da ich auf meinen 16. Geburtstag hin fieberte, um endlich ein Kleinkraftrad fahren zu dürfen, hatte ich in den zwei Jahren zuvor die Zeitschrift „Das MOTORRAD “ nur so verschlungen. Ich war überwältigt, als die italienische Oper aus offenen PHM Vergasertrichtern und Conti Rohren ihren klanglichen Höhepunkt neben mir erreichte. Dann wurde der Donner viel zu schnell leiser, und löste sich nach und nach auf. In diesem Moment muss der Königswellen Virus auf mich übergesprungen sein.

In den folgenden Jahren kamen und gingen verschiedene Motorräder; eine BMW R 100/7 RS bleibt mir seit 25 Jahren treu; aber Königswellen sah man ab 1990 fast gar nicht mehr auf der Straße. Im Sommer 2005 ertappte ich mich immer öfter dabei im Internet nach gebrauchten Königswellen zu schauen. Der Virus, der 30 Jahre in mir schlummerte, brach so langsam aus. Es gab nur noch ein Mittel um die Symptome zu lindern.

Die ersten Werkstatthandbücher wurden gekauft, denn noch kein Motorrad von mir hat jemals eine fremde Werkstatt von innen gesehen. Zwischen Weihnachten und Neujahr 2006 kam der Moment, in dem eine gebrauchte Ducati 900 SS Königswelle in meiner Werkstatt stand. Meine Freude war groß!!! Und der Umfang der Arbeit, die noch reingesteckt werden musste, war noch größer.

Das Startritual

Die Lederhose wurde aus dem Winterschlaf geholt und das schweißtreibende Ankleiden nach monatelanger und kalorienreicher Ruhephase des Fahrers hat auch geklappt. Wie in jedem Frühjahr war meine Lederlatzhose wieder eingelaufen. Das Luftholen fiel mir in der noch engen Latzhose noch etwas schwer, aber der Rest der Hose passte nach einigen Verrenkungen der Glieder wieder ganz gut. Nachdem ich die Stiefel und Lederjacke angezogen hatte, näherte ich mich der Diva vorsichtig mit dem nötigen Respekt.

Es gibt schaurige Geschichten über das Ankicken der Köwe; von gebrochen Mittelfußknochen bis zerborstenen Wadenbeinen. Wie ging jetzt doch gleich das Königswellenstartritual? Die Benzinhähne wurden geöffnet und die offenen Vergaser geflutet. Dann wurde der Gasgriff zweimal voll durchgezogen und langsam wieder in seine Ausgangstellung gebracht. Jetzt musste der OT gesucht werden. Mein zu schnelles Atmen kam nur von der engen Lederlatzhose, wirklich!

Die linke Fußraste wurde nach oben geklappt, der Kickstarter ausgeklappt und langsam nach unten bewegt. Es war ein dumpfes Plopp aus den offenen schlanken Conti-Rohren beim Auslasstakt zu hören. Dann war ein leises Schlürfen der Luft beim Ansaugen durch die nur mit Flammsieben bestückten Ansaugtrichter der 40er Dell’Orto PHM-Vergaser mit Beschleunigerpumpe zu vernehmen.

Als ich den OT gefunden und den Zündschlüssel auf ON gedreht hatte, trat ich beherzt mit aller Manneskraft auf den Kickstarter. WOW! Was für ein Moment. Die Diva lief auf den ersten Kick. Die Conti Tüten blubberten im Takt der asymmetrischen Zündfolge des L-Twins, begleitet von dem Schlürfen der offenen Vergaser. Diese Zeremonie des Startens genieße ich heute immer noch.

Es hat was mit dem Gefühl der Erhabenheit über die Technik zu tun, falls ich die Diva unverletzt zum Laufen gebracht habe. Dann zwängte ich mich auf die kurze Imola Höckersitzbank, meine Arme versuchten die Tomaselli Stummellenker über den langen Imola Tank aus Aluminium zu erreichen. Was mir dann auch irgendwann gelang. Ich hatte die typische Königswellen-Sitzposition fast eingenommen: Mein linker Fuß stand auf der Fußraste.

Fahrgefühl

Die Kupplung erforderte die ganze Kraft der linken Hand. Eine typische italienische Kupplung aus den 70er Jahren eben. Mit einem leichten Knack wurde der erste Gang eingelegt und los ging es in den Harz. Die 4,5 Liter Castrol Classik Öl 20 W 50 wurden erst vorsichtig warm gefahren, um die nadelgelagerten Pleuel auf ihrem gemeinsamen Hubzapfen zu schonen. Richtig wohl fühlt man sich ab 4000 1/min auf der Köwe, was bei der extrem langen Übersetzung des 1. Gangs in den Ortschaften nicht immer ganz einfach ist. 4000 1/min entsprechen im 1. Gang 50 km/h.

Sobald man sich auf der Landstraße befindet, kann das gesamte Drehmoment-Spektrum genutzt werden. Bei den 900 ccm Motoren liegen schon die vollen 79 Nm Drehmoment bei 4500 1/min an. Die 73 PS Leistung werden bei 7200 1/min erreicht. Mit leichtem Druck der Fußspitze rasten die Gänge präzise ein. Die Nadel des weißen Veglia Compenzione Drehzahlmessers kommt der enormen Beschleunigung fast nicht nach.

Die 280 mm Grauguss-Doppelscheibenbremse mit Stahlflex-Leitungen und den goldenen Brembo P8 Zweikolben Festsattel-Zangen bringen die Maschine mit einem festen Druckpunkt am Handbremshebel in kürzester Zeit zum Stehen.

Langgestreckte Kurven sind ein Eldorado für das straffe italienische Fahrwerk mit seinem langen Radstand von 1500 mm, dem flachen Lenkkopfwinkel von 61°, und einem Nachlauf von 145 mm. Das Fahrwerk hält was es verspricht.

Die moderne 18 Zoll Bridgestone BT 45 Bereifungen auf den Akrond Alu-Hochschulterfelgen, in der Breite von 100/90 vorn und 120/90 hinten, tragen da sicherlich einiges zu bei. Eine einmal angepeilte Kurven-Linie wird genau durchfahren. Kanaldeckel und Bodenwellen in Schräglage können das Fahrwerk nicht im Geringsten aus der Ruhe bringen. Das liegt sicher viel an der nachträglich mit progressiven Wirth-Federn bestückten 38 mm starken Marzocchi Gabel.

Das Fahrwerk begeistert nicht nur in den schnellen langen rechts/links Kurvenkombinationen, auch in engen Serpentinen benimmt es sich sehr gutmütig. Dank der enormen Verzögerung des Motors beim Schließen der Gasschieber, brauchen Kurven selten angebremst werden. Man kann es einfach laufen lassen.

Durch den Einbau einer digitalen Sachse-Zündung mit 9 verschiedenen Zündkurven ist der Motorlauf im Bereich bis 4000 1/min um einiges verbessert worden. Durch die verschiedenen Zündkurven kann eine Frühzündung bis 39° erreicht werden, wodurch die Leistung im oberen Drehzahlbereich noch optimaler ausgeschöpft wird. Das Ankicken ist auch entspannter, da auf 2° Spätzündung beim Starten zurückgeschaltet wird.

Der Benzinverbrauch des Ducati L-Twins liegt auch bei scharfer Fahrweise nie über 6,5 Liter/100 km. Der Motor gibt sich auf längeren Touren auch mit einem Liter weniger zufrieden.

Jetzt nach 10.000 km mit der Diva, genieße ich immer noch das tolle Motorrad und ehrlich gesagt auch das Interesse der Menschen, die oft die Ducati umlagern und mit mir fachsimpeln. Ich habe mich an die gestreckte Sitzposition gewöhnt. Die Nackenmuskulatur, die Ober- und Unterarme und auch der Hintern haben sich an die Ergonomie der Königswelle angepasst.

Es ist ein Super-Bike ohne überflüssigen Schnick-Schnack wie High Tech Gabel, Traktionkontrolle, Carbonteilen und digitalen Steuergeräten. Und es ist trotzdem ein wirklicher Genuss, diese Diva zu bewegen.

Die Königswelle war in erster Linie gedacht bei bestem Wetter mal eine Runde durch den Harz zu drehen. Aber mittlerweile jagt mich meine Freundin mit ihrer Honda GB 500 Clubman auch bei Regenwetter durch die Berge. Dieses schöne Motorrad ist einfach zu schade, um sich im Wohnzimmer die Reifen platt zu stehen. Die Königswellen müssen dorthin, wo sie hingehören, …auf die Straße.

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