Ducati 999 Öhlins Gabel: Informationen, Modifikationen und Rennstreckenvergleich

Mit den drei Motorrädern Ducati 999, 999 S und 999 R sind fast alle Neuner des Ducati-Modellprogramms versammelt. Welcher von den dreieiigen Drillingen rennt am schnellsten? Alle 999 sind gleich. Manche sind gleicher. Der leicht abgewandelte Spruch aus George Orwells »Animal Farm« darf auf die drei Ducatis ganz ohne den bitter ironischen Unterton des Originals angewendet werden.

Was bringen die edlen Teile, welche die S und die R so sündhaft viel teurer machen als die Standard 999? Welche von den dreien ist die schnellste? Einen wunderschönen Tag nebenbei bemerkt, der im Übergang zwischen Märzfrost und Aprilwetter zum fröhlichen Vorsaison-Rasen lockt.

Die 999 mit ihrem 998 cm³ großen Testastretta-Motor mit Stahlpleueln, Bohrung und Hub von 100 zu 63,5 Millimeter; die Leistung liegt bei gemessenen 127 PS an der Kupplung? Mit Showa-Gabel und einem Sachs-Federbein. Oder die S, satte 3900 Euro teurer, deren Motor, der Ur-Testastretta, seine Kolben mit Hilfe von exklusiven Titanpleueln fühlbar leichter jongliert? Mit gemessenen 135 PS übertrifft er den ausgesprochen kräftigen Standard-Motor um acht, statt nach Papierform um 12 PS.

Selbst die 999 R, immerhin die Basis dessen, was Neil Hodgson und Ruben Xaus in der Superbike-WM bewegen, outet sich nicht beim einfachen, doch keineswegs unflotten Dahinrollen. Titanpleuel auch hier, vier Millimeter mehr Bohrung entsprechend weniger Hub, was die Drehzahlfestigkeit steigert und größere Ventilquerschnitte möglich macht – wer merkts? Nicht einmal die leichteren geschmiedeten Aluräder der R geben ohne weiteres ihre Visitenkarte ab, am ehesten noch die Öhlins-Federelemente, welche S und R in identischer Abstimmung gemeinsam haben. Nicht wegen der Sportlichkeit, mehr wegen des Federungskomforts.

Ab 7500/min gehen die beiden Edel-Testastrettas wie die Hölle, reißen die restlichen 2700 Umdrehungen durch, als wären sie nichts. Weil sie so entfesselt hochdrehen, zappeln sie umso schneller im Begrenzer. Da liegt die Vermutung nahe, dass bei der Programmierung dieser Drehzahlgrenze viel Vorsicht vor Garantieschäden eine Rolle spielte. Zu viel, wie die Erfahrung und ein Blick auf die Leistungskurven zeigen.

Der S-Motor, der übrigens immer noch einen Tick kultivierter läuft als das großkolbige R-Triebwerk, hat bei 10200/min noch kaum seinen Leistungshöhepunkt durchlaufen, Letzterem wird sogar noch im aufstrebenden Teil der Leistungskurve der zündende Funke verweigert. Gerade so in Ordnung geht die Drehzahlgrenze beim 999-Standard-Motor. Mit einem flacheren Anstieg auf den Zenit und spürbar anschwellenden Vibrationen über 9000/min lässt er einem genügend Zeit, auch mal einen Blick aufs Rotsignal im Cockpit zu werfen, um den richtigen Schaltzeitpunkt zu treffen.

Eines verkünden die drei Ducati-Twins im Einklang: Das legendäre, niederfrequente Geblubber niedertouriger Zweizylinder klingt neben ihrem dynamischen Rhythmus wie ein blechener Tanzstundenwalzer. Und während bei Vierzylindern die einzelnen Zündungen sich mit steigender Drehzahl zu einem Kreischen vermengen, bleibt bei den V-Twins jede einzelne Explosion hörbar. Ein aberwitzig schneller Wirbel. Herrlich anzuhören, sogar mit leisem Auspuff.

Die drei 999 sind nicht gleich eingestellt. Komisch, sind sie doch kaum der Kiste entstiegen und eingefahren. Auch sind Muttern und Nutmuttern von Zugstange und Federbein noch unberührt. Keine Anzeichen von postproduktionalen Eingriffen. Die R steht vorne hoch und hinten ganz tief, die S machts genau umgekehrt, und die 999 hält ungefähr die Mitte. Eher unfreiwillig hat Ducati damit das Anschauungsmaterial geliefert für die extreme Wandlungsfähigkeit von 999-Fahrwerken.

Wenn also zwei Ducatisti beim Erfahrungsaustausch das Gefühl bekommen, sich über völlig unterschiedliche Motorräder zu unterhalten, dann kann das durchaus berechtigt sein. Denn von handlich mit leichter Instabilität beim harten Bremsen bis zu völlig stur mit der Bremsstabilität eines Jets am Fanghaken beherrscht jedes einzelne der drei Motorräder das komplette Repertoire. Nicht zuletzt dank der verschiebbaren Tank-Sitzbank-Kombination, deren vorderste Position tatsächlich das Handling verbessert, während die hintere für mehr Grip und Bremsstabilität sorgt. Und dabei sind die Einstellmöglichkeiten des Lenkkopfwinkels noch nicht einmal berücksichtigt. Wer angesichts dieser Vielfalt weiß, was er will, und findet, was er sucht, ist gut dran.

Zur Orientierung im Dschungel der Möglichkeiten folgende Informationen: Der Königsweg zu schnellen Zeiten führt auch bei der 999 Ducati-typisch über Stabilität, nicht über leichtes Handling. Auch wenn sich da im Vergleich zur 998 viel getan hat. Die enorme Schräglagenfreiheit und die unverfälschte Rückmeldung des steifen Fahrwerks nutzen, um hohe Kurvengeschwindigkeiten zu fahren, ist noch immer Devise.

Tank und Bank gehören auf der Piste also in die Mitte oder nach hinten, die Gabelholme nicht weiter als einen Zentimeter über die obere Brücke. Zudem sollte der Negativfederweg am Federbein bei aufsitzendem Fahrer zwischen 35 und 40 Millimeter liegen. Und weiterhin sollte die Schubstange der hinteren Hebelumlenkung zwischen den beiden Achsen nicht länger als 285 Millimeter sein. Dieser Maximalwert steht in den Handbüchern; Ducati selbst hat sich bei der S nicht daran gehalten, und die Folge davon beschreibt Jürgen Fuchs so: »Durch die Schikane tanzt sie wie ein Slalomläufer. Aber hinten hat sie deutlich weniger Grip als die anderen. Seht euch nur den zerfressenen Reifen an.«

Die Stoppuhr hat dazu auch etwas zu sagen. 1.12,00 Minuten, von Jürgen im zweiten Anlauf heldenhaft hingeslidet, sind eine Zeit, die er gleich darauf mit der Standard-999 um drei Zehntelsekunden unterbietet. »Die liegt einfach satter, da kann der Hinterreifen seinen unglaublichen Grip voll zur Geltung bringen. Vielleicht sprechen Gabel und Federbein ja nicht ganz so gut an. Aber ihre straffere Abstimmung passt sogar besser hierher als die der Öhlins-Teile«, resümiert Jürgen.

Bleibt die Frage, warum die S nicht hinten tiefer gestellt wurde. Weil die empfindlichen Alu-Kontermuttern – ja, ja, die eine hat ein Linksgewinde, schon klar – so festgeknallt waren, dass wir den Versuch kurz vor dem endgültigen Vermurksen aufgegeben haben. Später in der Werkstatt wurde die ausgebaute Schubstange kürzer eingestellt, das Fahrverhalten der S unterschied sich danach nicht mehr von dem der R. Die Rundenzeit hätte sicherlich in der Nähe der 1.11,30 Minuten gelegen, die Jürgen mit der R erreichte, denn bei den Fahrleistungen schenken sich die Motoren nichts.

Zwei Dinge sind es, die er an der kostbarsten 999 liebgewonnen hat. Das Gefühl, dass der Motor in der Mitte noch ein wenig besser geht als derjenige der S, wofür der Prüfstand immerhin einen schwachen Hinweis liefert. Und die Bremsen, die radial verschraubten Zangen, die er bei Höchstbelastung für etwas standfester hält als die konventionell montierten und sonst baugleichen Anlagen der 999 und 999 S. Was die beiden anderen MOTORRAD-Tester sogar nachfühlen konnten. Der Trick dabei: Man muss sofort auf dem Bike ausrücken, das der Meister gerade hergeglüht hat. Die leichten Räder der R hingegen liefen bei allen Fahrern im unterschwelligen Wohlfühlbereich mit.

Die Komplexität von Sportmotorrädern erfordert es, eine Vielzahl von Parametern zu einem optimalen Gesamtpaket zu schnüren. Das beginnt mit der Sitzposition. Ihre Bedeutung wird stark unterschätzt! Wenn alles passt, spart man sich die dicken Unterarme, kann das Körpergewicht gezielt einsetzen, um den Schwerpunkt beim Bremsen, Beschleunigen und in Schräglage dorthin zu verlagern, wo es nötig ist. Viele Fahrwerksprobleme können allein dadurch gelöst werden. Hier sind die 999er vorbildlich! Unzählige Einstellmöglichkeiten bieten für jeden das Passende. Bei unserem Test hat das Verschieben der Tank-Sitzbank-Einheit nach hinten übrigens 0,3 Sekunden gebracht.

Auch wenn es schwer fällt, es zu glauben: Weniger ist oft mehr. Jedes zusätzliche PS bedeutet Mehrarbeit für Fahrwerk und Reifen, ist häufig sogar Gift für die Fahrbarkeit. Nicht bei unseren Ducati. Eine seidenweiche Gasannahme und geschmeidige Lastwechsel erlauben es, jedes einzelne PS auch wirklich umzusetzen. Für die neun und elf PS, welche die S und R der Standard-999 voraus haben, dürfen sich die beiden gute 0,3 Sekunden pro Runde gutschreiben.

Durch den extremen Grip moderner Reifen wird auch der Grenzbereich schmaler. Die Federelemente haben also nicht mehr nur den Job, Unebenheiten wegzubügeln, sondern müssen den Fahrer als Datenübermittler auch über die Haftung der Reifen informieren. Weil jeder Pilot den Grenzbereich auf seine Weise deutet, braucht er ein individuelles Set-up. Mir persönlich hat die Abstimmung der 999 am besten gepasst – die Federraten der Öhlins-Elemente an der R und S waren zu soft.

Ein Aufpreis von 3900 oder gar 13200 Euro für eine halbe Sekunde schneller - das mag manch einem irrwitzig erscheinen. Zum Glück kann jeder selbst entscheiden, ob er das Geld ausgibt. Fast alle Rennfahrer, die ich kenne, würden für eine halbe Sekunde ihre Großmutter verkaufen.

Technische Daten: Ducati 999

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator, E-Starter.

Bohrung x Hub: 100,0 x 63,5 mm

Hubraum: 998 cm³

Nennleistung: 91 kW (124 PS) bei 9500/min

Umbau auf Öhlins Fahrwerk

Aktuell treibt die Frage um, ob in ein Öhlinsfahrwerk (Gabel, Federbein, Lenkungsdämpfer) inkl. Radialzangen investiert werden soll. Nicht, dass mit dem an sich schon sehr guten Serien-Fahrwerk (Showa und Sachs) Probleme bestünden oder das eigene Können nach mehr verlangen würde, aber vielleicht bringt die Anschaffung der Goldteile inkl. vielleicht einer Abstimmung auch richtig was. Es wird nicht extrem hart gebremst und auch nicht haarscharf am Rande des Highsiders aus einer Kurve heraus beschleunigt.

Aus eigener Erfahrung kann gesagt werden, dass das bessere Ansprechverhalten der Öhlins-Produkte nicht unbedingt bemerkt wird. Der Einbau einer 999 Öhlinsgabel in eine 996 ist relativ einfach. Die untere Gabelbrücke muss aufgespindelt werden von 53mm auf 56mm oder man besorgt sich eine 56mm Gabelbrücke. Die untere Gabelbrücke von der 999 passt in die 996. Man kann auch 1098 verwenden. Muss halt nur den 56er Durchmesser haben. Die eigentliche Gabel ist dann noch Mal was anderes, eben wegen besagten Bremsscheiben.

Kurz und knapp: Gabel der 996R passen die Originalbremsscheiben, bei allem was danach kam (748R, 998R und auch die Showa Gabeln von 999 und 1098 als auch die Öhlins von den R's) brauchst du die Scheiben mit 998R Versatz.

Wegen den radialen Sätteln: die Brembos der europäischen Hersteller mit 100mm Lochabstand lassen sich beliebig tauschen. Theoretisch gingen auch die Gabeln von Aprilia. Die FEs und Teile davon sind und waren ja auch immer Recht selten. In dem Zusammenhang wäre es noch interessant, wie es sich um die Bostrom Gabel verhält.

Es gibt Berichte über den problemlosen Umbau einer 999 Öhlins mit S1000RR Radial-Brembos in der 916. Die obere Gabelbrücke bleibt original 998, ergo sind die Abstände der Gabelholme gleich. Dann muss also nur noch die Bremsscheiben an die Bremssättel angepasst werden. Da dort aber Hülsen verbaut werden, geht es nicht ohne Fräsen.

Wenn man die Distanzhülsen weglässt, dann kann man doch den Tachoantrieb verbauen. Tachonantrieb links, Achsverdickung rechts. Jenachdem wie viel fehlt und ob überhaupt was was fehlt kann man das Teil in 5Min überdrehen oder - fräsen.

Es gibt Erfahrungen, dass die Gabel und das Federbein zu Zeyen geschickt wurden. Die Gabel war vorher mit zu schwacher Federrate bestückt, der Negativfederweg war zu gering und die Gabelklemmung zu fest angezogen. Das Gabelkit hat die Gabel auch spürbar verbessert. Anschließend wurde eine Grundeinstellung vorgenommen und der Lenkkopfwinkel wieder auf flach korrigiert. Das Federbein brauchte nur die geringere Federrate und wurde grundjustiert. Das Heck wurde wieder penibel in der Höhe auf Grundeinstellung gebracht und fertig war die Geschichte.

Tabelle: Ducati 999 Modelle im Vergleich

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