09. September 2025

Die Geschichte der Ducati Black Devil und mehr

Es gibt viele Aspekte rund um das Thema Motorräder, die faszinieren. Von legendären Modellen bis hin zu den größten Rennfahrern, hier wird einiges beleuchtet.

Die besten Rennfahrer aller Zeiten

Natürlich kann man einfach nur zählen: WM-Titel, Rekordrunden, Fahrergehälter - was auch immer. Aber meistens sind es ganz andere Dinge, die einen bestimmten Rennfahrer zum ganz persönlichen Helden machen. Hier eine kleine Auswahl von MOTORRAD-Redakteuren aus ganz verschiedenen Epochen:

Freddie Spencer

Die Startnummer 19 ist noch heute Freddie Spencers Markenzeichen. Sein gespeichertes Motorradwissen teilt der 52-Jährige jetzt ganz bewusst mit normalen Motorradfahrern bei Kursen auf der legendären französischen GP-Strecke Paul Ricard, wo er von 1983 bis 1985 vier WM-Läufe in den Klassen 250 und 500 cm³ gewann.

Andreas Schulz, freier Mitarbeiter: Freddie Spencer ein Motorrad-Held? Mit nur drei WM-Titeln, wo doch schon ein Toni Mang deren fünf gewann, ein Mike Hailwood neun, ein Giacomo Agostini gleich 15? Ja doch. Nicht, weil Spencer 1983 als erster für Honda die Weltmeisterschaft in der Königsklasse bis 500 cm³ Hubraum gewann. Nicht, weil er 1985 500er- und 250er-Champion wurde und bis heute der einzige Fahrer ist, dem das in einem Jahr gelang. Sondern weil er das auf eine ganz eigene Art schaffte, die ich bis dahin nie bei einem Rennfahrer beobachtet hatte.

Freddie Spencer hat das Data-Recording erfunden. Das konnte er nicht wissen, so etwas gab es seinerzeit ja nicht. Aber er hat viel von dem, was heute mit unzähligen Sensoren und viel Computertechnik an Informationen aus einem Rennmotorrad herausgekitzelt wird, schon damals an seine Technikcrew weitergegeben - dank seiner mentalen Fähigkeiten, dank der Gabe, sich extrem konzentrieren und eine Menge von Eindrücken merken zu können.

Nach einer Trainingssitzung war er in der Lage, die komplette Session vor seinem geistigen Auge nochmals ablaufen zu lassen. „Wie einen Film“, sagt Spencer, „bei dem ich mich aber auch zu jeder Szene an die Bewegungen des Motorrads und meine Reaktionen darauf erinnern konnte.“

Einfach war das speziell 1985 nicht. „Da musste ich für Honda die NSR 250 und die NSR 500 entwickeln“, erinnert sich Spencer, „die Trainingssitzungen fanden üblicherweise direkt hintereinander statt - ich kam auf der 250er in die Box und fuhr auf der 500er wieder raus.“ Danach galt es, Erinnerungen zu sortieren und den Informationshunger der Honda-Ingenieure zu stillen, die Angaben zur 250er und zur 500er präzise getrennt.

Das war nichts, was Spencer irgendwo erlernt hatte - er war schon immer so. „Mit vier Jahren bin ich zum ersten Mal auf dem Hof mit einem Motorrad gefahren“, blickt er zurück, „und ich weiß heute noch, wie ich nachts im Bett alles reflektierte, was ich tagsüber mit dem Bike gemacht hatte und was ich tags darauf mit ihm machen wollte - Sliden, Schräglagen ausprobieren und so weiter.“ Anfangs war es Vater Freddie sen., der die Informationen seines Sprösslings nutzte, um ihm siegfähige Motorräder für alle nur erdenklichen amerikanischen Rennserien zusammenzuschrauben. Als Freddie sen. 1977 an seine Grenzen stieß, wählte er den genialen Erv Kanemoto als Techniker. Erv betreute Freddie bis zum Doppel-WM-Titel 1985. „Erv zu haben, war ein Geschenk“, sagt Freddie Spencer heute, „der Mann hat in seinem Leben höchstens mal im ersten Gang ein Motorrad gefahren. Aber er verstand jedes Wort, das ich ihm nach einem Training sagte.“ Und er konnte dank Freddies speziellem Talent die richtigen Entscheidungen für das Setup der Maschine treffen. Und Freddie gewann dann. Ziemlich zuverlässig.

Phil Read

Phil Read erlebte während seiner Karriere mehrere Phasen, in denen der Motorradrennsport sich drastisch wandelte. Entschlossenheit und enormer technischer Sachverstand halfen ihm, damit zurechtzukommen - bis ins hohe Rennfahreralter von 39.

Ralf Schneider, Redakteur: Wenn wir persönlich bekannt wären, würde ich ihn wahrscheinlich nicht sympathisch finden. Einer meiner Freunde, der ihn persönlich kennt, hat das mal angedeutet. Trotzdem bewundere ich Phil Read für seine Leistungen als Motorradrennfahrer. Nicht wegen der sieben WM-Titel, die er gewonnen hat. Sondern weil er sie errungen hat wie eine zarte, aber eigensinnige Pflanze, die inmitten dominanter Nachbargewächse zum Licht emporwächst.

Seine Gegner besaßen mehr Talent, wie Bill Ivy, oder mehr Geld und Talent, wie Mike Hailwood. Oder sie lebten und fuhren in einer selten privilegierten Verbindung mit ihrem Motorradhersteller - so wie Jim Redman mit Honda oder Giacomo Agostini mit MV Agusta. Dass Phil Read im Wettstreit mit diesen Rennsport-Titanen nicht immer wie ein Gentleman agierte und seine Unsicherheit und Anspannung oft hinter überheblichem Verhalten verbarg, kann ich gut verstehen.

Früher oder später hat er sie alle in fairen Zweikämpfen besiegt, und das schaffte er dank seiner wunderbaren Vielseitigkeit. Von einzylindrigen Club Racern wie einer BSA Goldstar und GP-Rennern wie der Norton Manx kommend, spielte er nach einem kurzen Intermezzo auf Vierzylinder-Viertakt-Gileras eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der 125er- und 250er-Rennzweitakter von Yamaha. Nach Yamahas Ausstieg aus dem Grand Prix-Sport holte er seinen vierten Titel auf einer privat eingesetzten Production-Yamaha und wechselte dann zu MV Agusta, wo er nach der Ära der Dreizylinder-Viertakter wieder wichtige Impulse für die Entwicklung der neuen und letzten MV-Vierzylinder-Rennmaschinen gab und noch zwei Titel gewann.

Und bevor er 1976 mitten in der Saison den Grand Prix-Sport aufgab, wohl wegen eines Burnout-Syndroms, hatte er auf der Vierzylinder-Zweitakt-Suzuki wieder vordere Plätze eingefahren. Kein Zweifel, Phil Read konnte und kann nicht nur begnadet Motorrad fahren, er verstand auch seine vielen, ganz verschiedenen Motorräder so gut wie kein anderer.

Toni Mang

Lothar Kutschera, freier Mitarbeiter: An Toni Mang beeindruckte mich nicht nur seine fahrerische Klasse. Er hatte auch den vollen Durchblick in Sachen Technik und konnte schrauben. Außerdem stand ihm mit Sepp Schlögl ein kongenialer Tüftler zur Seite. Die beiden Spezln vom bayerischen Ammersee hatten Anfang der 80er-Jahre ihre giftgrünen Kawasaki-Renner und die Konkurrenz der 250er- und 350er-Klasse bestens im Griff. Vier WM-Titel konnte Mang damals erringen, 1981 schaffte er sogar zwei in einer Saison.

Der doppelte Toni wurde nicht nur von den Rennsport-Insidern gefeiert, auch die breite Öffentlichkeit begeisterte sich für seine Erfolge, und die Sportjournalisten wählten ihn zum Sportler des Jahres - eine Ehre, die außer Mang bislang nur noch zwei anderen Motorradsportlern zuteil wurde: Schorsch Meier und Werner Haas.

Toni Mang genoss aber nicht nur die Triumphe, er nahm auch unangenehme Herausforderungen an. So sagte er 1986 seinen Start beim ADAC-MOTORRAD-Allround-Race in Hockenheim zu, einem Vorläufer heutiger Supermoto-Rennen, bei dem Fahrer aus den verschiedensten Disziplinen ihren Meister ermitteln sollten. Nicht ahnend, welche knackigen Offroad-Passagen und Sprünge in den Parcours integriert sein sollten.

Toni Mang kämpfte tapfer mit dem ungewohnten Terrain und der ungewohnten Cross-Honda, hatte jedoch - wie übrigens auch Speedway-Star Egon Müller - nicht den Hauch einer Chance. Im Jahr darauf war Toni im Motodrom als 250er-Grand-Prix-Sieger wieder obenauf. Und am Ende jener Saison konnte der Bayer im reifen Rennfahreralter von 38 Jahren seine Karriere sogar mit dem fünften WM-Titel krönen, eine im heutigen GP-Sport kaum vorstellbare Leistung.

Nach seinem Rücktritt inszenierte Toni Mang ein weiteres großes Spektakel in Hockenheim. Beim Grand Prix 1989 sollte er Bundeskanzler Helmut Kohl ein Stück auf einer BMW K1 chauffieren. Geplant war, die Boxengasse oder die Start-Ziel-Gerade auf und ab zu fahren. Doch die Vorstellung, mit der nicht gerade leichtfüßigen BMW und dem schwergewichtigen Kanzler hintendrauf vor den voll besetzten Rängen wenden zu müssen, trieb dem kurzbeinigen Mang den Angstschweiß auf die Stirn.

Schlitzohrig, wie er ist, löste Toni das Problem auf seine Art: Kurz entschlossen drehte er eine Runde um den kompletten Kurs - ein Horrorszenario für die Sicherheitsbeamten, eine Mordsgaudi für die Fans.

Gustav Reiner

Werner Koch, Redakteur: Wenn am Motorradtreffpunkt Glemseck eine Boxer-BMW auf den Ventildeckeln ums Eck schredderte, wusste jeder: Der Gustav aus Bietigheim ist wieder da. Das war Anfang der 70er-Jahre und Gustav Reiner Betonbauer. Im Winter 1976 stand er in der Motorradwerkstatt von Werner Hiller in Stuttgart, suchte eine Rennverkleidung. „Die brauch ich für mei’ Honda CB 500, mit der fahr ich jetzt Motorradrennen“ „Mit ’ner Honda? Ha, Gustav, do kannsch jo gleich mit dem Tretroller mitfahren.“ Vier Wochen später stand er bei seinem ersten Bergrennen auf dem Podest - der Beginn einer sehr wechselhaften Karriere.

Wechselhaft, weil Gustav, der Mann, der barfuß Funken schlägt, eine unheilbare Allergie gegen Rennmotorräder hatte, die vor ihm fuhren. Mit der Folge, dass sich Gustav allzuoft selbst eliminierte. Auch bei Massenstürzen im Juniorenpokal konnte man darauf wetten, dass sich der Gustav aus den Strohballen schälte, sobald sich der Staub verzogen hatte. Eine weitere Allergie entwickelte er gegen Krankenwagen, die ihn nach seinen Abflügen ins Hospital bugsieren wollten.

Auf der Avus 1978 flüchtete Gustav mit meiner Hilfe regelrecht vor den Rennärzten und verkroch sich mit blaugrün schimmerndem Oberkörper in seinem Transporter: „Mini, mach die Türen zu, die nehmen mich sonst mit ins Krankenhaus.“ Zu Recht, seine Hand war mehrfach gebrochen.

Seine spektakulären Stürze sind die eine Seite des von der Öffentlichkeit als „Kamikaze-Gustl“ betitelten Haudegens. Die andere war seine akribische Genauigkeit, mit der er seine Rennmaschinen aufbaute. Bis tief in die Nacht brannte im Werkstattzelt das Licht, wenn die Mechaniker nach den Vorgaben des Meisters das Motorrad zusammensetzten. Selbst die Position und der Winkel der Lenkerstummel wurden fein säuberlich vermessen und symmetrisch justiert. „Mit einem „krummen“ Motorrad kann man nicht schnell fahren“, überzeugte Gustav seine Crew von den Überstunden.

Wenn dann alles passte, war Gustav nicht zu halten. In der WM verschaffte sich der Privatfahrer mit respektablen Top-Ten-Platzierungen, fulminanten Rundenzeiten und schier unglaublichen Kurvengeschwindigkeiten nicht nur bei seinen Sponsoren höchste Anerkennung. Auch Weltmeister wie Barry Sheen, Jon Ekerold, Dieter Braun oder Kenny Roberts zollten dem tollkühnen Burschen aus Bietigheim größten Respekt. Und viele bedauern, dass Gustav nie die Chance auf eine Werksmaschine bekommen hatte.

Was ihn geradezu anstachelte, ausgerechnet Honda-Werksfahrer Wayne Gardner beim WM-Lauf in Hockenheim in der Opelkurve einfach außenrum zu überholen. Eine typische Gustav Reiner-Aktion, die sein Freund und Rennarzt Dr. Christoph Scholl auch gerne als Suizid-Modus bezeichnete.

Der ganz große Durchbruch ist Gustav nicht gelungen. Nach mehreren fürchterlichen Stürzen zog er sich nicht nur vom Rennsport, sondern auch aus der Öffentlichkeit zurück. Fast 20 Jahre nach seinem Karriereende verstarb Gustav Reiner 2007 an Herzversagen. Dass fast alle Sponsoren und Rennfahrer aus der Gustav Reiner-Epoche seinen letzten Weg begleiteten, hat mich nicht verwundert. Denn der Gustav war einer von uns - und ist deshalb mein Rennfahrer der 80er-Jahre.

Egon Müller

Thorsten Dentges, Redakteur: Er war es vermutlich, der mich zum Motorradfahrer gemacht hat. Denn: Alle Spielstraßenkinder wollten Egon Müller sein. Ich natürlich auch. Und das ging so: Mit aus Sperrmüllteilen zusammengefrickelten, aufs Minimalistischste reduzierten Fahrrädern - natürlich ohne Bremsen - ging es nachmittags auf dem verwaisten Schulhof rund. Linksrum natürlich. Vier Fahrer vor dem imaginären Startgatter. Mein Rad war eine Schaschama, die anderen hatten Honda-Honda oder Zußuki, populäre Motorradmarken, welche man als Achtjähriger eben kannte - vielleicht gab es auch einen Schlauen unter uns, der eine Jawa hatte, wer weiß.

Nach dem Startschuss aus einem Kaubäu-Schreckschussrevolver: Vollgas, also 100 Prozent Pedalkraft. In der ersten Kurve nach 40 Metern lagen zwei von uns meist schon auf der Klappe, wer als erster das Oval umrundete, kam weiter. Der Gesamtsieger durfte Egon Müller sein, unser großes Vorbild.

1978 wurde Egon Müller Langbahnweltmeister, ein Jahr später Deutscher Speedway-Meister. Wenn zu der Zeit der Bahnsport-Zirkus in meinen niedersächsischen Heimatort Vechta zog, stand die Kleinstadt Kopf. Vaddern, kreuzbraver Volvo-Fahrer, der sich normalerweise beim Vorbeifahren eines Motorrads die Ohren zuhielt, ging mit Muddern, meinem Bruder und mir einmal im Jahr ins Reiterwaldstadion zum Bahnrennen. Wir bekamen Pommes-Mayo, Cornetto Nuss, Schlüsselanhänger und Spielzeug-Motorräder.

So etwas prägt - und ist meiner Ansicht nach auch aus heutiger Sicht pädagogisch sehr wertvoll. Der Geruch von verbranntem Methanol und Rizinusöl, zertretenen Grassoden und von Stollenreifen aufgeworfener Erde lag in der Luft. Und liegt mir noch heute in der Nase. Star der Veranstaltungen damals: grundsätzlich Egon Müller. Der verrückte Sauhund ließ auch nichts anbrennen, kämpfte Russen, Tschechen, Schweden und Engländer nieder. Die waghalsigsten Überholmanöver, die heftigsten Drifts, die schönsten Sieger-Wheelies - immer wieder Egon!

Da das Fahrerlager recht offen war, kamen wir Steppkes an den wilden Kerl mit strohblonder Mähne ziemlich nah heran. Wir ahmten seinen Gang nach, spielten nach, wie er auf die Maschine stieg und kopierten seine Körperhaltung beim Start. Ich hatte mir - bei sommerlichen 30 Grad - meinen Schnee-Overall herausgekramt, dazu einen billigen Plastik-Polizeihelm von der Kirmes aufgesetzt, um wie mein Rennfahrer-Idol auszusehen. Auf der Schulhofbahn gab ich immer alles. Verschwitzt, blutig verschrammt, halb tot vor Anstrengung rollte ich oft als erster durchs Ziel - ich war Egon!

Pit Beirer

Peter Mayer, Redakteur: Einen Ruhepuls hatte Pit Beirer nicht. Zumindest keinen, den man unter sportlichen Aspekten hätte bewerten können. Augen auf - und die persönliche To-do-Liste brachte das Blut des jungen Mannes aus Ludwigshafen am Bodensee bereits als Teenager in aller Herrgottsfrühe blitzartig in Wallung. Denn es war ein einziger Gedanke, der ihn trieb: Er wollte Motocross-Weltmeister werden. Dafür war er bereit, alles zu geben.

Fünf Stunden am Tag im Fitnessstudio Kondition zu bolzen - selbstverständlich. Im Alter von 17 Jahren zu Hause auszuziehen, um in der Nähe von Trainingsstrecken zu wohnen - für den opferbereiten Teenager kein Thema. Einen Fanclub zu gründen, um finanziell den Einstieg in die WM überhaupt schultern zu können - eine vom findigen Geist brillant ausgeheckte Idee. Sich bei Sponsoren und in der Öffentlichkeit in ein rechtes Licht zu rücken - für den eloquenten Sonnyboy ein Leichtes.

Die Mühen lohnten sich. Mit 17 gelang ausgerechnet beim Heim-GP der erste WM-Sieg, Werksverträge von Honda und Kawasaki folgten. Der private Umzug nach Monaco ebenfalls. Nur das große Ziel, die Weltmeisterschaft, glitt wie ein unerreichbarer Traum dahin.

Weitere Motorrad- und Oldtimer-Themen

Neben den Rennfahrern gibt es auch interessante Entwicklungen und Veranstaltungen in der Oldtimer-Szene:

  • Volvo PV 444: Vor 70 Jahren legte Volvo den Grundstein für den Erfolg der Marke und den Ruf als Hersteller besonders sicherer Autos mit dem PV 444.
  • Isle of Man Tourist Trophy: Zweimal im Jahr wird die Isle of Man zum Anziehungspunkt für Motorradfans aus aller Welt, besonders bei der Classic TT im August.
  • Peugeot 205 Turbo 16: Vor 30 Jahren erzielte der Peugeot 205 Turbo 16 seinen ersten Sieg in der Rallye-Weltmeisterschaft.
  • Cadillac Big Meet: Über 130 historische Cadillac kamen auf Schloss Kremsegg zusammen, dem europaweit größten Treffen dieser Art.
  • Moto-Classic Wrocław 2014: 150 Klassiker aus 100 Jahren Automobilgeschichte umringten die Jahrhunderthalle in Breslau.
  • Peel P 50 und Trident: Briten sind anders - wer sonst wäre auf die Idee gekommen, ein Auto als eine Art motorisierter Einkaufstasche zu konzipieren?
  • Volvo 240: Der Volvo 240 festigte das Image der schwedischen Marke als führender Hersteller sicherer Autos.
  • Ferrari 250 GTO Berlinetta: Den Rekordpreis von 38 115 000 US-Dollar erzielte ein Ferrari 250 GTO Berlinetta bei einer Auktion.
  • US Car Classics: Rund 1200 alte amerikanische Autos und Motorräder erwarteten Teilnehmer und Besucher auf Schloss Diedersdorf.
  • Classic-Trader.com: Das Hobby zum Beruf machen - das haben die drei Berliner mit ihrer Internetplattform geschafft.
  • Mercedes-Benz Classic: Das Open-Air-Kino von Mercedes-Benz Classic zeigte das Special „Magische Momente - Die Stunde der Silberpfeile“.
  • Skoda 130 RS: Skoda startete beim Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring mit der Rundstreckenversion des 130 RS.
  • Porsche AG: Der Auftritt von Porsche AG beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix stand ganz im Zeichen des 911 Turbo.
  • Classic Days Schloss Dyck: Die Classic Days lockten erneut fast 30 000 Besucher in die Parkanlagen rund um Schloss Dyck.
  • Jaguar Land Rover: Jaguar Land Rover zeigte drei Premieren beim Concours d’Élegance in Pebble Beach.
  • AvD-Oldtimer-Grand-Prix: Der Automobilclub von Deutschland veranstaltete auf dem Nürburgring seinen Oldtimer-Grand-Prix.
  • Schlörwagen: Vor 75 Jahren stellten Strömungsforscher den so genannten Schlörwagen vor, der als konsequenteste Umsetzung der Aerodynamik galt.
  • Elektrische Verkehrsampel: Vor 100 Jahren wurde in Cleveland die erste elektrische Verkehrsampel in Betrieb genommen.
  • Norman Dewis: Ein Jaguar-Urgestein besuchte den diesjährigen Oldtimer Grandprix in der Eifel.
  • Ford Mustang: Ford erinnerte bei den Classic Days auf Schloss Dyck an den 50. Geburtstag des Mustang.
  • Golf I: Das Automuseum Volkswagen präsentierte die Sonderausstellung „40 Jahre Golf. Die frühen Jahre“.
  • Jody Scheckter: Der drahtige Mittsechziger wendete beim Mercedes-Picknick bedächtig die Steaks am Grill.
  • Cabrios und Roadster: Es ging ihnen schlecht in den 1970ern, den Cabrios und Roadstern.
  • Elvis' BMW 507: BMW zeigte in seinem Museum in München den 507 des King of Rock’n‘Roll.
  • James Hull Sammlung: Jaguar Land Rover erwarb die weltweit größte Privat-Sammlung britischer Klassiker.
  • Golden Oldies Festival: Beim Festival „Golden Oldies“ waren auch die Mitglieder der Skoda-Oldtimer vertreten.

Weitere Erfahrungen und Anekdoten

Neben den Fakten und Daten gibt es auch persönliche Erlebnisse und Geschichten, die das Motorradfahren so besonders machen:

  • Eine Kindheitserinnerung an Carabinieri auf Moto Guzzi in Südtirol.
  • Die erste gedrosselte BMW R65 und der Wechsel zu einer HONDA GL 650 Silver Wing.
  • Ein Jahrzehnt Harley-Phase mit 1200er und 1340er Motoren.
  • Der Kauf einer M2 Cyclone und das Bedauern über den Verkauf.
  • Eine Verkaufsanzeige einer Moto Guzzi G5 und das Wiederaufleben von Kindheitserinnerungen.
  • Die Geschichte einer Honda NTV Revere und die Erfahrungen eines Motorradfahrers.
  • Der Aufbau einer Simoncelli Replica Vespa und die Herausforderungen dabei.

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Tags: #Ducati

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