Ducati Corse: Geschwindigkeit und Datenanalyse

Ducati macht mit der Panigale V4 und dem neuen Motor, den sie in Bologna auf den Namen Desmosedici Stradale getauft haben, einen radikalen Schnitt. Das Superbike markiert den Abschied von Ducatis bisherigem Motorenkonzept mit Twin-Tradition (Zweizylinder). Unter der Verkleidung arbeitet das erste Vierzylinder-Serientriebwerk der Marke.

Alessandro Valia, Testfahrer bei Ducati, der an der Entwicklung des Fahrzeugs maßgeblich beteiligt war, sagt: "Natürlich haben wir zuerst unsere Rennfahrer gefragt." Übernommen aus der Moto GP-Rennabteilung haben Valia und Kollegen auch die Elektroniksysteme, mit denen die überbordende Power der straßenzugelassenen Mittelstreckenrakete im Zaum gehalten werden soll.

Die Leistungsdaten der Panigale V4 und der noch exklusiver ausgestatteten V4 S sind nämlich extraordinär: 214 PS bei 195 Kilo Gesamtgewicht, ein wuchtiges Drehmoment von 124 Nm und ein bisher noch nie dagewesenes Serienleistungsgewicht von 1,10 PS je Kilo Gewicht stehen zu Buche.

Die Kurvengeschwindigkeiten und Fliehkräfte zerren so an Fahrer und Rennreifen, dass die heißen Flanken nach wenigen Runden abgerubbelt sind. Da hilft, dass Ducatis neues Flaggschiff die volle Elektronikausstattung mitbringt: An Bord sind u.a. ein schräglagensensibles ABS mit mehreren Einstellungslevels, die mehrstufige Traktionskontrolle und eine Slide Control für die gezielte Kontrolle des Driftwinkels beim Herausbeschleunigen aus Kurven.

Hinzu kommt ein Wheelie-Wächter, um das gezielte Steigen des Vorderrads zu ermöglichen, der Power Launch zum optimalen Start und ein Quickshifter, der das schnelle Hoch- und Runterschalten des Sechsganggetriebes ohne Kupplung zulässt. Mehr geht selbst in der MotoGP kaum.

Auch die Brembo-Bremsanlage und der Aufbau des Chassis sind rennsporterprobt: Der V4-Motor übernimmt die Rolle des tragenden Verbindungsstücks zwischen dem Frontrahmen und dem zweiteiligen Aluminiumheckausleger. Die geschmiedete und 5,1 Kilo leichte Einarmschwinge ist direkt am Motorblock gelagert.

Diese Konfiguration des Fahrwerks sorgt, so Ducati-Pilot Alessandro Valia, in Verbindung mit den reaktiven elektronischen Gabel- und Stoßdämpfer-Komponenten von Öhlins dafür, "dass die V4 auf der Strecke unvergleichlich ist und doch jederzeit berechenbar reagiert".

Die Panigale V4 S hat am Gas einen Punch, der einem wie ein Uppercut unter die Rippen fährt. Doch im Vergleich zur alten V2-Panigale oder etwa dem V4-Motor von Aprilia ist die Newcomerin weniger ruppig, weniger spitz und linear aggressiv. Die extrem agile und leichtfüßige Panigale V4 fordert den Fahrer beim Ritt um den Kurs, doch man muss sie nicht bezwingen.

Und wer nicht im Grenzbereich unterwegs ist, kann es nach ein paar Erkundungsrunden schneller und zugleich schaltfaul angehen lassen: Die Panigale V4 münzt ihre 1103 Kubik in eine Drehmomentkurve ohnegleichen um, die sich zwischen 9000 und 12.000 U/min immer um 120 Nm bewegt und wie eine einladende Hochebene vor dem entschlossenen Wanderer liegt. Kraft ohne Ende, das sorgt in diesem Fall für sicheres Fortkommen, und weckt gleichzeitig die Magie der Moto GP.

Ducati hat keinen Überblick, wie und wo die neue Panigale V4 zum Einsatz kommen wird, doch klar ist: Alltagsfahrten gehen zur Not, Landstraße und Autobahn auch. Auf dem Rennrund liegt das angestammte Habitat dieses formidablen Sportgeräts, welches Ducati in drei Ausführungen anbietet: Die Basisversion Panigale V4 (21.990 Euro) mit Showa-Gabel und Sachs-Federbein sowie die in Valencia getestete Panigale V4 S (27.990 Euro) mit Öhlins-Komponenten werden in Ducati Rot mit schwarzen Felgen und einen Sozius-Kit ausgeliefert.

Die Panigale V 4 Speciale (39.990 Euro) kommt dagegen als reine Solo-Maschine mit Tricolore-Farben, Akrapovic-Racing-Auspuff und jeder Menge Karbon- und Aluteilen. Die Speciale ist auf 1500 Exemplare limitiert; die Hälfte davon ist bereits vorbestellt.

Mit welcher Eleganz und wie lässig Alessandro Valia während der Testtage über den Circuit Ricardo Tormo gleitet. Das schafft man nur, wenn man weiß, was man kann, und welches Potenzial im Arbeitsgerät steckt.

1198 S Corse Edition

Brandneu sind 2010 die Corse 1198 S. Optisch, technisch und preislich einen Klasse für sich.

• Ducati Corse Design
• Aluminiumtank (+2,5 Liter, -1,2 kg)
• Zubehörkit inklusive (Termignoni Schalldämpfer, Steuergerät und Ständer hinten)

Die 1198 S Corse Special Edition ist ein Tribut an das neue Ducati Corse Logo sowie den Gewinn der Konstrukteurs-Titel in der Superbike- und der Superstock-WM im Jahr 2009. Mit lediglich 168kg Trockengewicht ist die 1198 S Corse Special Edition noch 1kg leichter als die 1198 S. Die Gewichtseinsparung ist auf den wunderschönen, leichten Aluminium Tank zurückzuführen.

Dank diesem steigt das Tankvolumen um 2,5 Liter auf insgesamt 18 Liter. Der Tank ist aus 2mm dickem, gebürstetem Aluminium gefertigt und mit Klarlack überzogen, was den rennsportlichen Charakter des Motorrads nochmals unterstreicht.

Die neue 1198 S Corse Special Edition ist mit dem 170PS starken 1198ccm Triebwerk ausgerüstet. Die leistungsfähige Öhlins Vorderradgabel mit 43mm Standrohrdurchmesser und reibungsmindernder Titan-Nitrit Beschichtung liefert beste Rückmeldung über Zustand und Qualität der Verbindung zwischen Vorderrad und Strasse an den Piloten. Am Hinterrad sorgt das voll einstellbare Öhlins Federbein mit seiner Top-out Federung in Verbindung mit der Einarmschwinge für herausragende Fahreigenschaften und Traktion.

Power

Der 1198 Testastretta Evoluzione Motor ist die höchste Entwicklungsstufe des Ducati L-Twin Motors und der krönende Abschluss seiner stetigen Perfektionierung. Die 1198 S Corse Special Edition wird von einem flüssigkeitsgekühlten, desmodromisch gesteuertem L-Twin befeuert. Der Motor leistet 170PS bei 9.750U/min und liefert ein sagenhaftes Drehmoment von 131,4 Nm bei 8.000U/min.

Die Superbike Motoren wurden nochmals abgespeckt. Dank einer neuen Fertigungstechnik wurden beim Kurbelgehäuse 3kg an Gewicht gespart. Das Vakuum-Gussverfahren garantiert konstante und maßhaltige Wandstärken sowie verbesserte Stabilität.

Traktionskontrolle

Zum ersten Mal überhaupt wird eine Serien Ducati mit einer aus dem Rennsport stammenden Traktionskontrolle für den Straßengebrauch ausgeliefert. Die Traktionskontrolle ist in die Elektronik integriert und gehört zum Lieferumfang der 1198 S, 1198 S Corse Special Edition sowie der 1198 R Corse Special Edition. Die Ducati Traktionskontrolle (DTC) unterstreicht die Philosophie von Ducati, den Erfahrungsschatz aus dem Rennsport auf die Straße zu bringen.

Ducati Daten Analyse (DDA)

Das DDA zeichnet vielfältigste Informationen auf: Drosselklappenöffnungswinkel, Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Motortemperatur, gefahrene Kilometer, gefahrene Runden sowie Rundenzeiten. Außerdem wird aus Motordrehzahl und gefahrener Geschwindigkeit der eingelegte Gang berechnet. Neuerdings wird auch das Eingreifen der Traktionskontrolle gespeichert und kann anschließend graphisch dargestellt werden.

Ducati Panigale 959 Corse (2018)

Die Ducati Panigale 959 Corse wird 2018 als Sondermodell der bestehenden Panigale 959 vorgestellt. Sie basiert technisch auf der Standardversion, erhält jedoch eine Reihe von Ausstattungsmerkmalen, die sich an der Superbike-WM orientieren. Die Modellbezeichnung „Corse“ verweist auf Ducatis Rennsportabteilung und kennzeichnet eine sportlich aufgewertete Variante.

Die Panigale 959 Corse ist ausschließlich im Modelljahr 2018 erhältlich. Sie unterscheidet sich von der regulären Panigale 959 durch ein spezifisches Ausstattungspaket, das offiziell von Ducati dokumentiert ist. Dazu zählen ein voll einstellbares Öhlins-Fahrwerk mit einer NIX30-Upside-Down-Gabel und einem TTX36-Federbein. Beide Komponenten stammen aus dem Rennsport und ersetzen das Showa- bzw. Sachs-Fahrwerk der Standardversion.

Ein weiteres technisches Merkmal ist die serienmäßige Titan-Auspuffanlage von Akrapovič, die unter der Verkleidung verläuft. Sie ist leichter als die Serienanlage und trägt zur Gewichtsreduktion bei. Ducati gibt für die Panigale 959 Corse ein Trockengewicht von 176 kg an, was 2,5 kg weniger als bei der Standardversion entspricht.

Die Elektronik umfasst ein Bosch-ABS mit Kurvenfunktion, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Quick Shift (DQS) für kupplungsloses Hoch- und Runterschalten sowie ein Ride-by-Wire-System mit drei Fahrmodi (Race, Sport, Wet). Diese Systeme sind identisch mit denen der Standardversion.

Die Sitzposition ist sportlich ausgelegt, mit hohem Heck und tiefem Lenker. Die Bereifung ab Werk besteht aus Pirelli Diablo Rosso Corsa-Reifen. Diese sind für sportliche Straßenfahrten konzipiert und bieten hohe Haftung bei trockenen Bedingungen.

Die Reichweite hängt vom Fahrstil ab. Bei einem offiziellen Tankvolumen von 17 Litern und einem vom Hersteller angegebenen Durchschnittsverbrauch von 5,6 l/100 km ergibt sich eine rechnerische Reichweite von rund 300 Kilometern.

Fragen zur Ducati Panigale 959 Corse

• Ist die Ducati Panigale 959 Corse für Anfänger geeignet? Die Panigale 959 Corse richtet sich an erfahrene Fahrer.
• Hat die Ducati Panigale 959 Corse ABS? Ja, sie ist serienmäßig mit einem Bosch-ABS mit Kurvenfunktion ausgestattet.
• Panigale 959 Corse vs. Panigale 959 - Unterschiede? Die Corse-Version hat ein Öhlins-Fahrwerk, eine Titan-Auspuffanlage von Akrapovič, eine spezielle Lackierung und ein geringeres Trockengewicht. Die Motorleistung und Elektronik sind identisch.
• Ducati Panigale 959 Corse Tankinhalt und Reichweite? Der Tank fasst 17 Liter. Bei einem offiziellen Verbrauch von 5,6 l/100 km ergibt sich eine theoretische Reichweite von etwa 300 km.

Ducati Panigale V4: Leistungsdaten und Technik

Die Ducati Panigale V4 und V4 S sind mit einem 1.103 cm³ großen Vierzylinder-V-Motor ausgestattet. Auf der Leistungsseite gibt der Hersteller für die Ducati Panigale V4 und ihren 90-Grad-V4 folgende Daten an: 214 PS (157,5 kW) bei 13.000/min und 124 Nm maximales Drehmoment bei 10.000/min.

Bei einer Leistungsmessung der Ducati Panigale V4 S auf dem Prüfstand wurden nach dem ersten Einfahren 206,9 PS gemessen. Nach 1.800 Kilometer ergab die Leistungsmessung 214,8 PS!

Ducati Panigale V4 Varianten

Für die Ducati Panigale V4 S werden 27.990 Euro aufgerufen, dafür bringt sie mit geschmiedeten Rädern und diversen Magnesium-Haltern nochmal drei Kilo weniger auf die Waage (195 Kilogramm). Noch eine ganze Spur teurer wird die Race Replica sein, die nächstes Jahr auf Basis der V4-Panigale kommen wird.

Die Ducati Panigale V4 ist mit einer Showa-Gabel und Stoßdämpfern von Sachs ausgestattet, bei der Ducati Panigale V4 S kommen semiaktive Öhlins-Dämpfer zum Einsatz.

Neben V4, V4 S und Race Replica kommt auch eine Variante namens Speciale auf den Markt. Merkmale unter anderem: Karbon-Komponenten, Akrapovic-Anlage und einstellbare Fußrasten. Eingepreist ist die Speciale mit 39.900 Euro.

Die Ducati Panigale V4 markiert den Beginn einer neuen Ära! Der neue V4-Motor bietet ein breites Drehzahlband, dreht wie die Hölle und zeigt sich dabei dennoch super-smooth. Akustisch gibt er sich wenig zurückhaltend, faucht wild und angriffslustig. Auch wenn er mit seinen vier Zylindern reichlich Geschmeidigkeit bringt, bietet er einen satten Schlag wie die alten V2-Triebwerke.

Höchstes Niveau bieten auch die Bremsen. Die Stopper liefern eine top Performance und sind dabei großartig dosierbar. Die Panigale selbst bleibt auch bei schärfsten Bremsmanövern absolut stabil. Einen großen Anteil daran haben auch die elektronischen Regelsysteme. Sie funktionieren alle auf allerhöchstem Niveau und lassen sich über das geniale Display und die super Menüführung kinderleicht steuern.

Die Ducati Panigale V4 liefert einen starken ersten Auftritt.

Technische Details des V4-Motors

Der V4-Motor ist der erste Serien-Vierzylinder der Roten und löst künftig in den Superbikes den V2 ab.

Bereits 2014 habe man mit dem V4-Projekt begonnen. Als Basis für den Panigale-V4 diente das 2015er-MotoGP-Triebwerk. Für den Einsatz im Serienmotor war allerdings die komplette Neukonstruktion der Desmodromik nötig.

Weil mit 14:1 irrwitzig hoch verdichtet, trägt jeder Zylinderkopf einen eigenen Klopfsensor. Der 90-Grad-Winkel der Zylinder bürgt für ausgezeichneten Massenausgleich, erspart eine Ausgleichswelle und lässt genug Raum, um im Zylinder-V die Einspritzanlage sowie die ins Motor- gehäuse integrierte Wasserpumpe unter- zubringen.

Wie beim MotoGP-Motor dreht die Kurbelwelle des Panigale-V4 rückwärts. Was zum einen den Kreiselkräften der Räder entgegenwirkt und sich dadurch positiv aufs Handling auswirkt, zum anderen auch die Wheelie- und Stoppie-Neigung mindert.

Besonders stolz ist man auf die Unterbringung der vier Ölpumpen, die eine zuverlässige Schmierung garantieren. Die Nenndrehzahl des V4 liegt schließlich mit 13.000/min 2.000/min über jener des Superquadro-V2.

Der 1100er vertraut auf Kastenkolben mit drei Ringen und Stahlventile mit 5-mm-Schäften. Anders als der MotoGP-Motor nutzt der Panigale-V4 übrigens keine Zahnradtürme zur Steuerung der Nockenwellen, sondern aus Kosten- und Geräuschgründen kurze Ketten.

Eine Besonderheit des V4, die er ebenso wie die Kurbelwellen-Drehrichtung vom MotoGP-Motor geerbt hat: seine Twin-Pulse getaufte Zündfolge.

Ein weiteres Schmankerl sind die variablen Ansaugtrichter. Bei 9.500/min fahren sie innerhalb von 300 ms in die Höhe und verkürzen die Ansaugwege. Dieses Hoch-Runter-Hoch soll zwischen 9.000 und 11.500/min konstant für über 120 Nm Drehmoment und die gewaltige Spitzenleistung von 214 PS sorgen. Vor allem mit Race-Kit, der noch einmal 12 PS und 7 Nm draufsatteln soll.

Der Motor fungiert als tragendes Element im Rahmen. So stützen sich nicht nur der knappe vier Kilogramm leichte Frontrahmen und das Federbein über das Motorgehäuse ab. Er trägt auch den Heckrahmen und die Schwingenlagerung.

Ausgangspunkt bei der Rahmengeometrie sei das V2-Superbike gewesen. Doch was Einbaulage, Lage des Drehpunkts der 600 mm langen Schwinge und Steifigkeiten angeht, hat Ducati Corse kräftig Input gegeben.

So soll das Alu-Chassis hohe Bremsstabilität und ausreichend Flex zur Absorption von Wellen in Schräglage vereinen. Der lange vordere Ausleger dazu für gleich- mäßige Kraftaufnahme sorgen. Und nicht zuletzt könne man bei der Chassis-Abstimmung auf wertvollen Input von Ducati Corse zurückgreifen. Wie bei der Gewichtsverteilung. Lag sie noch bei der 1098 bei 50/50 % (vorne/hinten), verschob sich diese über 53/47 % bei der V2-Panigale nun hin zu 54,5 % vorne und 45,5 % hinten beim V4. Dieser Wert, so Strapazzon, habe sich als optimal herausgestellt.

Nicht nur wegen der semiaktiven Öhlins-Federelemente, die die edlere S-Version schmücken. Gestützt auf eine Sechs-Achsen-IMU besitzt die Panigale V4 ein dreistufiges Bosch-Schräglagen-ABS, rennstreckentauglich, hinten abschaltbar für saubere Drifts, die ebenfalls von der Slide Control (DSC) und der EVO-Motorbremskontrolle (EBC EVO) überwacht werden.

Ducati Panigale V4 S Corse vs. BMW M 1000 RR

Der Ducati Panigale V4 S Corse mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 4-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.103 Kubik steht die BMW M 1000 RR mit ihrem 4-Takt Reihe 4-Zylinder-Motor mit 999 Kubik gegenüber. Das maximale Drehmoment der Panigale V4 S Corse von 124 Newtonmeter bei 10.000 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 113 Nm Drehmoment bei 11.000 Umdrehungen bei der M 1000 RR.

Bei der Panigale V4 S Corse federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins. Die M 1000 RR setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down mit 45 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Ducati vorne eine Doppelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Die BMW vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe mit 220 mm Durchmesser und Einkolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Panigale V4 S Corse auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 200 / 60 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der M 1000 RR Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 200/55-17 hinten.

Der Radstand der Ducati Panigale V4 S Corse misst 1.469 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 830 Millimeter. Die BMW M 1000 RR ist von Radachse zu Radachse 1.457 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 832 Millimeter.

Mit einem fahrfertigen Gewicht von 195 kg ist die Ducati ähnlich schwer wie die BMW mit 192 kg. In den Tank der Panigale V4 S Corse passen 16 Liter Sprit. Bei der M 1000 RR sind es 16,5 Liter Tankvolumen.

Vergleichstabelle: Ducati Panigale V4 S Corse vs. BMW M 1000 RR

Ducati Panigale V4 S vs. Ducati 1299 Panigale S

Mit der neuen Panigale V4 erfolgt bei den hauseigenen Sportbikes die Wachablösung für den Zweizylinder. Zeit fürs Aufeinandertreffen der Generationen und die Frage, ob der V4 zur neuen Ikone der Italiener werden kann.

Rennsport transportiert Emotionen pur, begeistert, verschiebt nüchterne Beurteilungen in gefühlsschwangere Glücksmomente. Darin waren und sind sie in Bologna richtig gut. Die Superbikes der Marke verzierten als Poster Jugendzimmer benzinsüchtiger Teenager wie sonst nur Starschnitte pickeliger Soapstars.

Natürlich reichen die straßenzugelassenen Fahrzeuge aus Bologna nicht ganz ans reine Rennpferd heran. Sie bilden aber die leistungsstarke Basis, bilden den Grundstock für die zahlreichen Siege. Was sie in Italien ebenfalls wie aus dem Effeff beherrschen, ist Design. Sie treffen bei Ducati mit der Formensprache sofort ins Herz von Rennsport-Fans.

Daran will die neue Ducati Panigale V4 S anschließen. Vorbei die Zeit des V2 bei den Sportbikes, jetzt wird’s vierzylindrig. Wobei man das der V4 S auf den ersten Blick nicht ansieht. Motor und Krümmer verstecken sich größtenteils hinterm immens großen Wasserkühler oder dem Kunststoffkleid.

Wie die MotoGP-Maschinen zündet der V4 nicht in durch den Zylinderwinkel von 90 Grad vorgegebenen Abständen, sondern weist einen Hubzapfenversatz von 70 Grad auf. Die ersten beiden Explosionen im Motor folgen im flotten 90-Grad-Abstand - und nach weiteren 200 Grad Kurbelwellenumdrehung zünden im gleichen 90-Grad-­Abstand die Zylinder drei und vier. Gerade bei niedrigen Drehzahlen klingt der V4 ­damit dicht am V2. Wohl mit ein Grund, warum Ducati diese Abstimmung „Twin pulse firing order“ getauft hat.

Dennoch: Der V4 läuft spürbar ruhiger als der Twin. Dessen deutlich schmaleres Drehzahlband - er dreht bis knapp über 11.000/min - bei gleicher Höchstgeschwindigkeit erfordert eine längere Übersetzung als beim V4. Der streckt im sechsten Gang erst bei sagenhaften 15.000 Umdrehungen die Segel, in den Gängen darunter sind es 500 Touren weniger.

Ab 6.000 bis 7.000 Umdrehungen ändert sich der Charakter. Dann werkelt der V4 viel gesitteter. Und mit fast unbändiger Kraft, während die Ducati 1299 Panigale S ihren rauen ­Motorlauf nie so ganz ablegt.

Die Ursache: Eine beim Rennstart ohne elektronische Fahrhilfen mäßig dosierbare, rupfende Kupplung trifft auf Leistung en masse. Trotz einem gegenüber der 1299 um über 30 auf 1469 Millimeter gewachsenen Radstand und einer Gewichtsverteilung, die 53,5 Prozent der vollgetankten 201 Kilogramm auf dem Vorderrad versammelt: Der vordere Pneu knallt einem bei der V4 schneller ins Gesicht, als einem lieb ist.

So stürmt die Ducati Panigale V4 S trotz verpatztem Sprint auf 100 nach nur 7,1 Sekunden die 200er-Marke, benötigt von 100 auf 200 km/h mickrige 3,7 Sekunden! Die Ducati 1299 Panigale S meistert das erst nach 4,3 Sekunden. Eine ordentliche Differenz. Die fällt bei den Durchzügen noch eindrucksvoller aus.

Damit all die Power des V4 nicht zu unrühmlichen Abgängen führt, besitzt Ducatis Speerspitze gleich ein ganzes Arsenal an elektronischen Fahrhilfen, genau wie die Ducati 1299 Panigale S. Bei beiden gehören ein mehrstufiges Kurven-ABS von Bosch, eine einstellbare Traktionskontrolle, verschiedene Fahrmodi sowie das semiaktive Öhlins-Fahrwerk zum Equipment. Gabel und Dämpfer lassen sich bei der Ducati Panigale V4 S zudem an verschiedene Szenarien wie Bremsen, Beschleunigen und Kurvenfahrt anpassen. Dieses Feature fehlt der 1299 Panigale.

Was dagegen auf der Landstraße und der Rennstrecke gerne goutiert wird, ist die Bremsperformance der beiden. Die hat ­Ducati bei der V4 mit Brembos Stylema-Bremszangen nochmals geschärft.

Schrägen Spaß jenseits von Ortsschildern bieten beide in Hülle und Fülle. Dass sie ähnlich einlenken, stabil Kurven umrunden, sie bei der Handlichkeit nichts trennt, überrascht nur im ersten Moment.

Die 1299 Panigale S trieb die V2-Motorkonfiguration bis ins Extreme. Es ist klar, dass die Panigale V4 S kein leichtes Erbe antritt. Das gilt auch beim Blick aufs Preisschild. Für 26.190 Euro stand die nicht mehr erhältliche Ducati 1299 Panigale S zuletzt im Showroom, 27.990 Euro kostet die neue Ducati Panigale V4 S.

Mit einem Verbrauch von 5,6 Litern auf der 100-km-Runde läuft sie auch hier auf 1299er-Niveau durchs Ziel. Der V2 begnügte sich mit einem Deziliter weniger. Schön: Obwohl der V4 der erste Motor von Ducati mit dieser Konfiguration ist und drehzahljubelnd wie kein zweiter zu Werke geht - an den Inspektionsvorgaben ändert sich nichts. Wie bisher heißt es: alle 12.000 Kilometer zur Durchsicht, alle 24.000 Kilometer zur Ventilspielkontrolle.

Mit der Ducati Panigale V4 S hat Ducati das eigene Sport-Aushängeschild auf ein neues Niveau gehoben. Hat ihm noch mehr Sportlichkeit eingeimpft, gleichzeitig den Umgang im Alltag spürbar verbessert. Und das alles, ohne die Emotion zu vernachlässigen, den satten Schlag der Zylinder aufzugeben.

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