Die Ducati Scrambler Desert Sled erweitert die Scrambler-Baureihe und präsentiert sich als stilvolle Maschine mit durchaus ernst gemeinten Offroad-Ambitionen. Ducati hat alle Register gezogen und präsentiert die Ducati Scrambler Desert Sled - den „Wüstenschlitten“ - in der einzigen Wüste Europas.
Sie liegt bei Tabernas im südöstlichen Zipfel Spaniens, diente schon als Kulisse für viele Spielfilme: „Lawrence von Arabien“, „Indiana Jones und der letzte Kreuzzug“ oder „Für eine Handvoll Dollar“.
Eine klasse Kulisse: In der ausrangierten Westernstadt „Fort Bravo“ hat das Basislager Quartier bezogen. Zwischen Saloon, Post Office und „Grand Central Bank“ stehen 30, 40 bildschöne Motorräder, quasi moderne XT 500 mit knackigem, kraftvoll wirkendem Design - doch leider in strömendem Regen und bei bitterer Kälte.
Design und Ausstattung
Die hochbeinige Italo-Schönheit ist ein Hingucker. Ein Sympathie-Einheimser erster Güte. Eine Begehrlichkeiten-Weckerin von reinster Unschuld. Anbetungswürdiger Mix Schmale Hüften, lange Hachsen, prächtiger Lenker. Weiß, Rot und Alusilber sind die dominanten Farben.
Farbpsychologisch (und komplett populär-wissenschaftlich) übersetzt stehen diese Töne für Unschuld gepaart mit Leidenschaft und Understatement. Was für ein anbetungswürdiger Mix. Bei der Desert Sled kommt noch ein gehöriger Schuss Nostalgie hinzu: Die Geländetante innerhalb der Scrambler-Familie erinnert optisch sowohl ans selige Ducati-Vorbild aus den 1960ern - als auch an die Mutter aller Enduros, die unvergessene Yamaha XT 500.
Das hören sie bei Ducati natürlich nicht so gern. Aber sie wissen selber ganz genau, dass es so ist. Die optische Nähe und das vertraute raubeinige Motorgeräusch sind weitere Bauklötzchen für die Sympathie-Kathedrale, die rings um diese schützenswerte Gattung von Motorrädern errichtet werden sollte.
Auch eine Traktionskontrolle ist Fehlanzeige, aber durchaus entbehrlich. Wenn man auf der Ducati Scrambler Desert Sled nicht aufmerksam schaltet, speziell mit klobigen Endurostiefeln, bleibt man im etwas wackeligen Sechsganggetriebe mitunter zwischen zwei Gängen hängen.
Schön leichtgängig lässt sich die Seilzugkupplung ziehen. Schade: Anders als der Bremshebel ist der Kupplungshebel nicht einstellbar. Der Auspuff klingt dank großen Sammlers angenehm dezent aus den beiden kurzen Orgelpfeifen.
Keine Angst: Akustisch verleugnet er mit feinem Stakkato nie, ein V2 zu sein, prustet sogar mal herzhaft im Schiebebetrieb. Bleibt dabei aber mit seinem wohligen V2-Schlag stets freundlich zu den Anwohnern. Prima. Das markante Hämmern aus der Airbox dringt nur zu des Fahrers Ohr.
Mit reichlich Zubehör bis hin zu hübschen Packtaschen lässt sich die Ducati Scrambler Desert Sled weiter aufbrezeln.
Die Unterschiede zur Scrambler Classic:
- Motor nach Euro 4 homologiert: längerer Kat, progressiver Gasgriff, Filter gegen Verdunstungsemissionen
- Neue Federelemente vorn und hinten mit je 200 Millimeter Federweg
- Verstärkter Stahl-Gitterrohrrahmen, 25 Millimeter längere Alu-Schwinge, längerer Radstand, größere Bodenfreiheit
- Speichenräder, vorn/hinten 19/17 Zoll mit neuen Reifen Pirelli Scorpion Rally STR
- Geänderter Edelstahlauspuff mit Aluminium-Endstücken
- Enduroschutzblech vorn, modifizierter Spritzschutz hinten
- Aluminium-Motorschutz
- Lampe mit homologiertem Steinschlagschutz
- Anders konturierter Sitz
- Breiter Lenker mit Cross-Strebe
- Fußrasten, Bremspedal und Kennzeichenträger geändert
Motor und Fahrwerk
Mit 73 PS ist die 800er Scrambler-Bande - Icon, Café Racer, Full Throttle und Desert Sled - nicht gerade überbordend motorisiert. Auf dem Papier jedenfalls nicht. Auf dem Asphalt aber könnten die Bikes vermutlich allesamt die Steine aus dem Kopfsteinpflaster reißen, wenn es um den oft zitierten puren Fahrspaß geht.
Speziell die Desert Sled mit ihrer hohen Sitzposition - amtliche 860 mm - macht einfach saumäßig Spaß. Sie hängt ausgezeichnet am Gas, was erfahrene Kempen - frühe Monster-Sperenzien im Hinterkopf - nie für möglich gehalten hätten. Sie fühlt sich leichter an, als sie ist (209 kg fahrfertig). Sie schmeißt sich wagemutig in Kurven.
Vor dem Gang ins Gelände sollte man allerdings nicht nur über das etwas verschachtelte Elektronik-Menü das ABS ausschalten, sondern auch per Hand die voll justierbaren Federelemente härter vorspannen: werksseitig sind Gabel und hinterer Dämpfer nämlich viel zu weich eingestellt.
Fahreigenschaften und Komfort
Hohe Sitzposition, großer Fahrspaß. Gravel und Schotter nimmt sie unter die Räder wie Sprinter eine Tartanbahn. Felsiges Geläuf und Buckelpisten meistert sie im Stil eines erfahrenen Hürdenläufers oder Dressurpferds: Spring nie höher, als du musst. Aber spring überall sauber rüber. Weil du es kannst. Jawoll.
Die Sitzbank der Ducati Scrambler Desert Seld versprüht gesunde Härte Auf langen Strecken erweist sie sich als treue, wenn auch strenge Gefährtin: Die Stehposition ist ausgezeichnet. Das hilft, dem nach vielen Kilometern doch etwas gebeutelten Pöter mal ein bisschen Entspannung zu verschaffen.
Die Sitzbank ist gut, das schon, aber recht schmal und straff. Eher so der Espresso Forte Lungo des Ausruhens. Wie alle kleinen Scrambler muss sie vorn mit nur einer Scheibe zum Stillstand gebracht werden. Die misst immerhin 330 Millimeter und stammt von Brembo. Insoweit sind die Verzögerungswerte völlig okay. Das von Bosch entwickelte Kurven-ABS sorgt für hohe Sicherheitsreserven.
Die Wenigsten werden sie in Anspruch nehmen müssen: Das Fahrverhalten ist tadellos. Nur wer auf mäßig ebenen Autobahnen die Füße auf die hinteren Fußrasten verlagert, um entspannter auf dem Tank kauern zu können, nimmt bei hohem Tempo ein leichtes Flattern des Vorderrads wahr. Mit ihren üppigen 200 mm Federweg vorn wie hinten ist sie für Aerodynamik-Improvisationen nicht erste Wahl. Stimmt der Knieschluss wieder, erledigt sich das Thema augenblicklich.
Verbrauch und Wartung
5,1 Liter auf 100 Kilometer gibt Ducati als kombinierten Verbrauch an. Das kommt in der Realität ganz gut hin. Und ermöglicht Reichweiten von über 200 km zwischen den Tankstopps. 13,5 Liter fasst der formschöne Kraftstoffbehälter. Die seitlichen Tankpanels sind ohne großen Aufwand austauschbar. Aus alufarben mach mattschwarz mach rot-blau-schwarz-kariert oder was auch immer.
Wartungskosten fallen alle 12.000 km bzw. einmal jährlich (wichtig wegen der Garantie) an. Das Ventilspiel wird bei der Scrambler alle 12.000 km kontrolliert.
Fazit
Die Desert Sled hat meiner Meinung nach das Scrambler-Thema am besten verstanden. Sie ist die Einzige, welche sich auch in leichtes Gelände trauen kann, macht dabei aber trotzdem eine sehr gute Figur am Asphalt. Nicht nur ist sie optisch ein Traum, dank den Pirelli Scorpion Rally STR Schlappen und einem schön straff abgestimmten Fahrwerk lässt sie sich, trotz "Offroad-Reifen" und langen Federwegen, recht flott durch die Radien bewegen.
Ducatis Scrambler Desert Sled ist nichts für Hardcore-Enduristen oder Weltumrunder - sie entführt charmant in die legendäre Zeit, als Motorräder mit unkomplizierter Leichtigkeit lässig durch die Stadt und über Land zu bewegen waren.
Ducati Scrambler Desert Sled Fasthouse
Ducati legt sie anlässlich des Sieges beim Offroad-Spektakel „Mint 400“ auf, das Jordan Graham im Jahr 2020 gewann. An der Sonderlackierung und einer Aluminiumplakette am Rahmen ist die limitierte Fasthouse zu erkennen.
Vom Standard-Modell unterscheidet sich die Fasthouse durch einen speziellen Sitz mit rutschhemmendem Bezug. Der Rahmen der Sonderserie ist in Ducati-Rot lackiert und trägt eine Aluminiumplakette mit fortlaufender Nummer. Diese Lackierung greift das Design der siegreichen Rennmaschine auf, die an der Mint 400 teilnahm.
Den mattschwarzen Tank mit grauen Zierstreifen ziert das Fasthouse-Logo. Passend zum Offroad-Thema rollt die Ducati auf Speichenfelgen. Ihr 19-Zoll-Vorderrad und die 17-Zoll-Felge hinten dürfen dabei als Kompromiss zwischen Gelände- und Asphalttauglichkeit gelten. Das Gleiche gilt für die Bereifung mit Pirelli Scorpion Rally STR, der als wahrer Allrounder auf jedem Untergrund bekannt ist.
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