25. September 2025

Ducati Desert X: Ein umfassender Testbericht zu Verbrauch und Leistung

Der erste optische Eindruck der Ducati Desert X lässt ältere Semester eventuell an den legendären Cagiva 900 Elefanten erinnern - eine der Ikonen in der Rally Dakar Zeitgeschichte und ein großartiges Allzweckmotorrad. Der zeitlose Retro Look mit modernen Akzenten ist ein echter Hingucker.

Design und erster Eindruck

Bei einem ersten Rundgang um die wirklich schlank gebaute Desert X bemerkt man, dass Ducati bei all den modernen, fast schon futuristischen Ansätzen, die klassischen Züge der 80iger und 90ziger Enduros im Fokus hat. Absoluter Hingucker ist das außergewöhnliche Design der Frontscheinwerfer, deren Halogenlicht auch bei Nacht die Strecke hervorragend ausleuchten. Auch der serienmäßige schlanke Auspuff gefällt mir sehr gut! Optisch schöner als die sonst häufig montierten, massiv wirkenden Krapfen und hat auch noch den Vorteil, dass man Seitenkoffer näher an das Motorrad heranbringt.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt, ohne sichtbares Kabelgewurschtel und wird durch ein hochformatiges (!), wirklich immer gut ablesbares, farbliches 5 Zoll TFT Display abgerundet. Stolz wird auch der Lenkungsdämpfer optisch in Szene gestellt, der gute Arbeit verrichtet, allerdings nicht einstellbar ist.

Fahrgefühl und Ergonomie

Schon nach den ersten Kilometern fühle ich mich auf der Desert X richtig wohl, das ist richtig bequemes Motorradfahren. Der Kniewinkel ist angenehm, nicht zu spitz und trägt somit zur entspannten Sitzposition bei. Durch den breiten, gekröpften Lenker nimmt man eine etwas sportlichere Sitzposition ein, als vielleicht gedacht. Die Scheibe des Windschildes könnte daher ein wenig größer bzw. höher sein. Für größere Fahrer lohnt es sich da eventuell mit etwas aus dem Zubehörbereich nachzurüsten. Für jene, die ihre Tour in kältere Gefilde planen oder auch den Ganzjahrersfahrer gibt es optional Heizgriffe, mit denen unser Motorrad bereits ausgestattet ist.

Die Sitzhöhe beträgt mächtige 87,5cm, aber dafür gibt es 25cm Bodenfreiheit, die bei heftigeren Offroad Passagen sicher für viel Freude sorgt.

Motor und Getriebe

Großartig finde ich auch den verbauten, wassergekühlten Testastretta 937ccm Motor, der auch in der Hypermotard und der Multistrada V2 werkt. Dieser liefert 110PS bei 9250Um/min und 92Nm bei 6500Um/min ab, was die Desert X zur stärksten Mitteklasse Enduro macht. Dazu kommt noch das leichtgängige und exakt schaltende Getriebe, das in den unteren Gängen merkbar kurz übersetzt ist und nur den 6 Gang sehr lang bis zum Topspeed von ca. 210 km/h ausdrehen lässt.

Das trägt positiv zur Fahrdynamik und Spritzigkeit bei, hat aber auch den Vorteil, dass man in den unleidlichen 30er aber auch in den 50er Zonen mit dem 2ten bzw. 3ten Gang in einem angenehmen, ziemlich laufruhigen Drehzahlbereich bei ca. Im Offroad Bereich wird Ducati Desert X fahrwerkstechnisch ja von allen Seiten über ihre hervorragenden Qualitäten gelobt, aber auch auf der Straße steht sie dem um nichts nach.

Fahrwerk und Handling

Trotz langer Federwege, 230mm vorne und 220mm hinten, lenkt das Motorrad präzise ein, ist sehr agil - auch schnelle Lastwechsel meistert sie ohne Probleme. Ein leichter Schenkeldruck reicht. Das Fahrwerk ist auch nicht so weich wie ich vermutet hatte, sondern würde ich eher im mittelsportlichen Bereich einordnen.

Elektronik und Assistenzsysteme

Das Elektronikpaket lässt ebenfalls kaum Wünsche offen: Kurven-ABS, Tempomat, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, sowie Wheelie-Kontrolle, lassen sich in 6 Fahrmodi unterschiedlich konfigurieren. Die Menüführung im schicken, hochformatigen 5 Zoll TFT Display ist nicht allzu kompliziert, benötigt anfangs aber doch ein wenig Studium. Smartphone Connectivity ist ebenfalls an Bord und somit lassen sich auch Daten / Infos via einer Handy App auslesen.

Tank und Reichweite

Der 21 Liter Tank lässt zumindest bei meiner Fahrweise (5,2l/100km) eine Reichweite von ca. 400km zu und man kann optional sogar noch um einen 8 Liter Zusatztank hinter der Sitzbank erweitern, der sich auch formschön in das Gesamtbild integriert. Allerdings passen dann die originalen Alukoffer nicht mehr auf das Motorrad, die schon viel Stauraum bzw. Zuladung zulassen und auch sehr gut aussehen. Die Qual der Wahl, denn zuladen kann man auf die Ducati einiges: nämlich satte 240kg! Das sind schon wahre Globetrotter Dimensionen, inkl. allen Drum und Dran. Unterstützt werden dann Ebensolche auch noch mit einem Serviceintervall von 15.000km oder 2 Jahren!

Ducati Desert X Rally: Die Geländeversion

Schon die nackten Zahlen der Ducati DesertX Rally sind respekteinflößend. Und lassen keinerlei Zweifel aufkommen, ob die Italiener es auch wirklich ernst meinen mit den Geländeambitionen ihres Wüstenrenners. Gabel und Monoshock-Federbein sind wie der Serien-DesertX von Kayaba, hier aber komplett einstellbar und jeweils massiver, wettbewerbstauglicher ausgeführt. Ein weiterer Leckerbissen sind die leichteren, technisch aufwändigeren Räder.

Meterweite Sprünge mit nicht immer sanften Landungen, übles Midtempo-Geläuf mit tückischen Löchern und Steinbrocken, Schotter-Highways mit quer verlegten Abwasserrohren, die aus dem Nichts auftauchen und handbreit aus dem Untergrund ragen - die Teststrecken südwestlich von Marrakesch sind nichts für Schönwetterfahrer. Die aufgezogenen Pirellis fräsen sich der Steinwüste von Agafay durch den harten Sand wie einst Elbtunnel-Bohrer Trude. Das Fahrwerk macht einen hervorragenden Job.

Schläge und Stöße steckt es auch bei hohem Tempo weg wie Rocky das Kopftreffergewitter von Apollo Creed. Die „Mir doch egal“-Attitüde des KYB-Fahrwerks beeindruckt. Das Hightech-Vorderrad liefert präzise Rückmeldung und fühlt sich federleicht an.

Ergonomisch ist die riesige Desert X Rally eine angenehme Überraschung: Sitz und Tank gehen schmal ineinander über, das ermöglicht einen schlanken Schrittbogen. Das Fahren im Stehen klappt wie erwartet perfekt. Breiter, hoher Lenker, eher tiefe Fußrasten, umklappbarer Fußbremsgniedel für bessere Erreich- und Dosierbarkeit beim Verzögern im Stehen - das Fahrerdreieck ist absolut stimmig und sorgt für ein geradezu unbeschwertes Handling.

Das bekannte Display im Rally-Raid-Style liegt optimal im Blickwinkel. Sämtliche Bedienelemente sind leicht erreichbar. Das Bedienmenü ist Ducatisti vertraut. Sechs Fahr- und drei Powermodi hat Ducati angerührt. Allesamt sind fein justierbar. Dazu gibt es ein mehrfach einstellbares Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Wheelie-Control - die ganze Zauberküche der Fahrphysik-Dressur.

Vollgetankt bringt die Rally-Duc knapp 230 Kilogramm auf die Waage. Nicht gerade wenig, aber in der neuen Liga der 900er durchaus vertretbar.

Fahreindrücke im Gelände

Nach den ersten Metern auf unbefestigtem Terrain wird schnell klar, dass das stabile Chassis auch hier seine Vorzüge voll ausspielt. Die DesertX vermittelt auf Anhieb ein unglaublich souveränes und sicheres Fahrgefühl. Ohne das Setup anzupassen, hat es sich im Wechsel von On- zu Offroad ebenfalls vom Fleck weg gut angefühlt. Die Reserven auf rauem Terrain mit Schlaglöchern, Wasserrinnen und kleineren Sprüngen sind zudem mehr als ausreichend. Besonders für Begeisterung hat dabei das Setup der Gabel gesorgt. Sie saugt Unebenheiten sauber auf und überzeugt mit feinstem Ansprechverhalten.

Der "Enduro" Modus begrenzt die Leistung der DesertX auf 75 PS. Immer noch reichlich Dampf für losen Untergrund, doch im Sattel fühlt sich damit alles geschmeidig und kontrolliert an. Könner und Offroad-Enthusiasten werden im Modus "Rallye" zufrieden gestellt. Hier liegen die vollen 110 PS an und die Traktionskontrolle hält nur noch sanft ihre schützende Hand über das wilde Treiben.

Ducati DesertX vs. Husqvarna Norden 901

DesertX und Norden verkörpern beide einen besonderen Stil und zitieren alte Enduro vorzüglich. Trotzdem sind es hochmoderne Reise-Kräder mit um die 900 Kubik und knapp über 100 PS.

Motor

Die höhere Spitzenleistung der Ducati und die höhere Kraft der Husqvarna stehen sich ebenbürtig gegenüber. Die unterschiedlichen Drehzahlniveaus könnten in der Praxis den Ausschlag geben. Ein klarer Unterschied zwischen den Motoren ergibt sich aus dem Verbrauchsniveau: Die Norden soll mit 4,5 Liter auf 100 Kilometer auskommen, die DesertX ist wird 5,6 Liter angegeben. Ergibt mit 19 Litern Sprit im Tank eine theoretische Reichweite von 422 Kilometer für die Husky, 375 Kilometer soll die Ducati mit ihrem 21-Liter-Bunker kommen.

Fahrwerk

Das Kapitel gibt Papier-Punkte für beide. Die neue DesertX bietet etwas mehr Federweg, mehr Einstellmöglichkeiten und prestigereichere Bremsen. Die Norden 901 wedelt der Ducati auf dem Papier mit ihrer agileren Geometrie um die Ohren.

Gewicht

Ohne Betriebsstoffe (trocken) wiegt die Ducati DesertX 202 Kilo. Die Norden 204 Kilogramm.

Ausstattung

Für 1.300 Euro mehr bietet die Ducati DesertX etwas mehr Ausstattung. Die zeigt sich allerdings nicht als Hardware-Upgrade, sondern nur in einem üppigeren Software-Paket.

Technische Daten

Hier eine Zusammenfassung der technischen Daten der Ducati DesertX:

Merkmal	Daten
Motor	Flüssigkeitsgekühlter 90°-Zweizylindermotor, 937 ccm
Leistung	81 kW/110 PS bei 9250 U/min
Drehmoment	92 Nm bei 6500 U/min
Verbrauch	5,6 l/100 km
Federweg vorne	230 mm
Federweg hinten	220 mm
Gewicht fahrfertig	223 kg
Tankinhalt	21 l
Sitzhöhe	875 mm
Radstand	1608 mm