Ducati Diavel: Ein Langzeittest

Vor acht Jahren wagte Ducati mit der Diavel einen mutigen Schritt. Es war kaum vorstellbar, dass die Marke, die bis dahin für ihre sportlichen Motorräder bekannt war, in das Cruiser-Segment einsteigen würde. Ducati versuchte damals, sich vom Cruiser-Image zu distanzieren und bezeichnete die neue Diavel als "Mega-Monster". Werbekampagnen mit Slogans wie "Don't call Me a Cruiser" positionierten die Diavel als Power-Dragster.

Inzwischen bekennt sich Ducati zu ihrem Cruiser und hat mit der XDiavel sogar noch einen draufgesetzt. Die neue Diavel 1260 ist eine umfassende Überarbeitung des Power-Dragsters. Produktmanager Stefano Tarabusi erklärte im Vorfeld der Testfahrten im andalusischen Marbella: "Design und Technik sind rundum neu, aber das bewährte Konzept bleibt unverändert." Die neue Diavel 1260 kombiniert weiterhin die Welten von Supersportler, Nakedbike und Cruiser - sowohl optisch als auch fahrdynamisch.

Die Testfahrt begann vielversprechend mit einem herrlichen Sonnenaufgang. Doch dunkle Regenwolken deuteten baldigen Starkregen an. So startete die Fahrt im unbequemen Regenschutz. Im Stadtverkehr von Marbella erwies sich der Urban-Modus als ideal. Der Motor reagiert sanft und gut dosierbar, und die auf 100 PS reduzierte Leistung ist für diese Situation mehr als ausreichend.

Pirelli-Reifen im Regen getestet

Das Wetter verschlechterte sich dramatisch. Das TFT-Display schaltete automatisch auf den Nachtmodus um. Aus vereinzelten Regentropfen wurde heftiger Regen. Die Strecke zwischen Marbella und Ronda mit ihren weiten, schnellen Kurven wäre eigentlich das Highlight der Testrunde gewesen. Nachdem die Traktionskontrolle beim Beschleunigen aus den Kurven mehrfach eingriff, musste das Tempo reduziert werden. Die Pirelli Diablo Rosso III überraschten jedoch mit ordentlichem Grip und gutem Feedback in dieser schwierigen Situation.

Praktischer Quickshifter

Auf der Passhöhe zeigte das Thermometer nur noch drei Grad an. Eine Griffheizung suchte man vergeblich. Doch kurz nach dem Abzweig nach El Burgo war die Straße trocken. Zeit, die anderen Fahrmodi zu testen. "Sport" und "Touring" bieten beide die volle Leistung von 159 PS, wobei das Ansprechverhalten im "Touring"-Modus in den engeren Kurven besser passt. Kuppeln wurde zur Nebensache, da der Quickshifter "Ducati Quick Shift up/down" präzise und nahtlos die Gänge wechselte.

Hervorragendes Design

Bei einem Mittagessen in Cortijo Capellania bei El Burgo konnte man die neue Diavel genauer betrachten. Langer Tank, breite Lufteinlässe, tiefe Sitzmulde, Einarmschwinge, monströses Hinterrad - die markanten Diavel-Designmerkmale sind weiterhin vorhanden, aber neu und schärfer gezeichnet. Die Frontmaske ist kompakter, der Motorspoiler schmiegt sich näher ans Vorderrad und die Blinkerleisten leuchten vorne mit 3D-Effekt. Der unter dem Motor versteckte Schalldämpfer mit den ultrakurz gestutzten Endrohren setzt das Hinterrad brillant in Szene.

Umfangreiche elektronische Ausstattung

Die neuen Diavel-Modelle stehen anderen Ducati-Modellen in Bezug auf die elektronische Ausstattung in nichts nach - im Gegenteil. Tempomat, Traktionskontrolle und Wheelie Control sind ebenso an Bord wie die sogenannte Power Launch für blitzschnelle Starts ohne durchdrehendes Hinterrad. Dank der neuesten Bosch IMU funktionieren ABS und Traktionskontrolle auch in Kurven zuverlässig und sicher. Die Einstellungen erfolgen über das neue TFT-Display, das drei verschiedene Layouts darstellen kann.

Optimierter Fahrkomfort

Die neuen Diavel-Modelle werden vom 1.262 ccm großen Testastretta-Motor angetrieben, der bereits die Multistrada und die XDiavel befeuert. Desmodromisch angesteuerte Ventile und die Eigenentwicklung DVT für variable Steuerzeiten sind die markantesten Besonderheiten des 159 PS starken L-Twins. Das Motorgehäuse übernimmt zudem die zentrale Funktion des Rahmens. Sowohl die kurze Gitterrohr-Konstruktion an der Front als auch der Heckrahmen und die Schwinge sind am Motor verankert. Mehr Federweg vorne, ein längerer Radstand, ein flacherer Lenkkopfwinkel und das voll einstellbare Öhlins-Fahrwerk der "S"-Version optimieren Ergonomie und Komfort sowie Stabilität und Handling.

Auf der abschließenden Etappe in Richtung Coin, Mijas und zurück zum Ausgangsort unterstrich die Diavel 1260 S ihr vielseitiges Repertoire. Powerstarts mit der Launch Control ließen den 240 Millimeter breiten Hinterreifen wimmern. Die tiefe Sitzmulde verhindert, dass die Duc ihren Reiter dabei abwirft. Der Twin dreht zwar bis 10.000 Touren, doch aufgrund der starken Mitte ist es selten erforderlich, ihn höher als 7.500 U/min zu schrauben. Unter Berücksichtigung der beeindruckenden Dimensionen und vollgetankt 244 Kilogramm verblüffen Handling und Fahrdynamik. Trotz ultrabreitem Reifen gelingen Schräglagenwechsel leicht, präzise und mit erstaunlich geringem Druck am Lenker.

Nur das Beste für die Ducati Diavel

Auch bei den Bremsen ist für die Diavel nur das Beste gut genug - zumindest für die S-Version. Sporterprobte M50er Vierkolben-Monoblocks von Brembo nehmen an der Front die beiden 320 mm großen Scheiben in die Zange. Druckpunkt, Dosierung und Bremswirkung sind top. Längere Serviceintervalle - Wartung alle 15.000 Kilometer, Desmodromik alle 30.000 Kilometer - und anwendungsspezifische Ausstattungspakete sind weitere interessante Features der neuen Diavel 1260-Modelle.

Die Ducati Diavel V4 im Alltag

Knapp 170 PS und ein Preis von rund 30.000 Euro. Will man ein edles Motorrad wie die Ducati Diavel V4 im Alltag bewegen? JA! Man sollte meinen, das perfekte Alltagsmotorrad ist kompakt und günstig in der Anschaffung - also keine Ducati Diavel V4. Doch über einen Zeitraum von knapp 2 Wochen konnten wir das neue Power Naked in und rund um Barcelona bewegen. Hier merkten wir schnell: Die Diavel V4 könnte sogar das perfekte Bike für das tägliche Leben sein.

Mit ihren wuchtigen Ausmaßen und dem Radstand von 1.593 mm wirkt die Ducati Diavel auf den ersten Blick wie ein gewaltiges Motorrad. Doch erstmal im 790 mm hohen Sattel Platz genommen, relativiert sich dieser Eindruck schnell. In der tief integrierten Position baut sich der 20 Liter große Tank hoch vor dem Fahrer auf und präsentiert den breiten Lenker in perfekter Griffweite. Damit fällt nicht nur das Rangieren im Alltag leicht, da auch der Lenkeinschlag hervorragend ist, auch während der Fahrt lässt sich die Diavel V4 mit festem Knieschluss und minimalem Impuls am Lenker kinderleicht dirigieren. Denn trotz des in der Naked Bike Klasse hohen Gewichts von 236 Kilogramm fahrbereit, lässt sich die Ducati zielgenau in den Radius bewegen. Dafür sorgen nicht nur die hochwertigen Fahwerkskomponenten und der Pirelli Diablo Rosso 3, sondern auch die zugängliche Ergonomie. Zuletzt überraschte mich die Ducati XDiavel Black Star mit ihrer unglaublichen Wendigkeit. Eine Eigenschaft, die auch auf die neue Generation der Diavel übertragen wurde. Die bereits erwähnte Bereifung trägt hier ebenso positiv bei, wie das voll einstellbare Fahrwerk Fahrwerk. Die 50 mm Upside-Down-Gabel schafft gemeinsam mit dem Sachs Federbein ein harmonisches Fahrverhalten, dass sowohl in der Stadt als auch auf der Landstraße überzeugt. Tatsächlich kam während der Fahrt oft der Gedanke "Wow, ich sitze ja gerade auf einer Diavel V4!".

Mit dem 1.158 ccm großen V4, der auf den Namen Granturismo V4 hört, verbaut Ducati das Aggregat, das wir bereits aus der Multistrada V4 kennen. Mit überarbeiteter Abstimmung bringt er im Vergleich zur V2-Diavel deutlich mehr Laufkultur in das Naked Bike. Außerdem stattet Ducati den Motor mit einer Abschaltung der hinteren Zylinderbank aus, wenn sich die Diavel im Leerlauf oder im Schubbetrieb befindet. Besonders in der Stadt bringt dieses Feature Vorteile, da eine unangenehme Hitzeentwicklung kaum zu spüren ist.

Doch wenn dieser Motor eines will, dann von der Leine gelassen zu werden. Mit einem Drehzahlbegrenzer bei knapp 12.000 Umdrehungen lädt der Granturismo V4 dazu ein, ihm die Sporen zu geben. Erfüllt man diesen Wunsch wird man reichlich belohnt: 168 PS bei 10.750 U/min und 126 Nm bei 7.500 U/min zerren an der Kette und sorgen für unpackbare Beschleunigung. Mit genügend Gefühl im rechten Handgelenkt lässt sich der Motor aber schön dosieren fast schon zahm bewegen. Dennoch: Auf Wunsch kann die Diavel V4 mithilfe der Ducati Power Launch (DPL) in unter 3 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.

Will ein Motorrad einen Alltagstest bestehen, muss es auch über langen Zeitraum punkten. Über eine Testphase von zwei Wochen können wir natürlich keine Aussagen zur Zuverlässigkeit tätigen, doch planmäßig muss die Diavel V4 nicht sehr häufig in die Werkstatt. Ölwechsel werden erst nach 15.000 Kilometer durchgeführt, die Ventilspielkontrolle ist erst alle 60.000 Kilometer fällig.

Apropos Pausen einlegen: Die Zapfsäule wird man ebenfalls eher selten sehen. Trotz des Hubraums und der Leistung verbraucht die Ducati Diavel V4 nur zwischen 5,5 und 6,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Ein hervorragender Wert, den wir im Mix aus Stadt, Landstraße und Autobahn erreichen konnten.

Keine Frage: Ein edles Bike wie die Diavel V4 wollen auch wir nicht bei Regen mit Spritzwasser verunreinigen. Doch auch wenn wir unserer Testphase glücklicherweise keinen Regentropfen abbekamen, wäre es mit der Ducati immer noch eine entspannte Fahrt gewesen. Ducati-typisch ist nämlich auch die Diavel ab Werk mit einem eigentlich vollständigen Elektronikpaket ausgestattet. Die voll einstellbaren Fahrmodi Rain-Urban-Touring-Sport sind bereits ab Werk gut gewählt und abgestimmt. Im Rain-Modus wird die Leistung auf "nur" 115 PS limitiert und die Sicherheitssysteme greifen sehr früh ein. Urban und Touring bringen die Leistung auf eine mittlere Stufe und variieren bei den Sicherheitseingriffen, während der Sport-Modus die volle und brachiale Leistung des Granturismo V4 freigibt und die spätesten Regelintervalle innehält.

Wer gerne unter dem Radar fliegt, sollte sich lieber für ein anderes Bike umsehen. Nicht ohne Grund hat die Diavel seit jeher den Ruf des Poser-Eisens. Egal ob an der Ampel, an Biker Treffs oder vor dem Supermarkt: Alle Blicke richten sich auf die Diavel V4. Insbesondere das Heck mit Einarmschwinge und spektakulär freigelegter Felge, sowie die neue LED-Signatur im Heck gefallen den Betrachtern. Doch nicht nur von der Ferne begeistert die Diavel V4.

Die Bedienung des Tempomat ist nämlich ausbaufähig. Die Aktivierung wirft keinerlei Fragen auf, einzig das Pausieren sorgt für Ärgernis. Während viele Motorräder am Gasgriff eine leichte Rotation in die gegengesetzte Richtung zulassen, um den Tempomat zu pausieren, ist das auf der Diavel V4 nicht der Fall. Das System muss entweder komplett deaktiviert werden oder per Zug an Kupplung oder Bremse unterbrochen werden.

Ducati kann durchaus als Premium-Marke gesehen werden. Im Modellprogramm zählt die Diavel V4 zu den absoluten Topmodellen, was auch im Preis erkenntlich wird. In Österreich kostet sie 33.295 Euro, in Deutschland 27.090 Euro und in der Schweiz 28.690 Franken. Mit der neuen Diavel V4 bringt Ducati ein absolutes Premium Naked Bike auf den Markt, auf das seine Besitzer sehr stolz sein werden. In allen Aspekten vereint sie Performance mit Alltagstauglichkeit und überraschend hoher Zugänglichkeit. Die Ausstattung zeigt sich komplett, die Verarbeitung hochwertig und der Auftritt einmalig.

Fahrwerk und Handling

Falsch gedacht! Ein komplett neues Chassis steht vor uns. Um die Diavel noch handlicher zu machen verpassen die Italiener einem um ein Grad steileren Lenkwinkel und eine kürzere Einarmschwinge. Dabei wuchs zwar der Radstand um 2mm auf 1600mm an jedoch ist dies dem etwas weiter hinten sitzenden Motor geschuldet. Egal wo man hinschaut. Alles wirkt fein verarbeitet und ist mit bester Ware gespickt. Ob ein voll einstellbares Öhlins Fahrwerk, Brembos halbschwimmend gelagerte Bremsscheiben mit dem großen M50 Monoblock, Pirellis Diabolo Ross III und Ducatis backlight Amaturen. Bei einem Preis von € 22.890,- (in Deutschland, alle Preise unten) fehlt es hier an nichts.

Elektronik und Ergonomie

Nicht genug davon so trügt die saubere und aufgeräumte Optik der Diavel. Teuflisch gut funktioniert ihr umfangreiches Elektronikpaket: DTC Ducati Traktionskontrolle, DWC Wheeliekontrolle sind für den stolzen Kunden in acht Stufen einstellbar. Für den perfekten Ampelstart gibts noch eine Launch Control oben drauf die jedoch nach zu vielen Starts elektronisch geregelt und gewollt verweigert. Bei einem Service Intervall von 15 000 Km des Motoröls und alle 30 000 KM für die Desmo auch klar verständlich und wer lieber mal durchziehen möchte wird mit dem Blipper (Ducati Quick Shift up/down) viel Spaß haben. Schon fast zu perfekt setzt er die Gänge ineinander.

Ergonomisch ist Ducati ganz weit vorne. Sowohl ein straffe Polsterung der Sitzbank, jedoch nicht zu hart, einer Sitzbankhöhe von gerade mal 780mm und einem hohen Lenker sitzt man schön entspannt zwischen Hinterrad und Motor. Ich würde sogar sagen, dass mir die Diavel, wenn sie einen größeren Tankinhalt (17 L ) hätte, auch als Tourer Spaß machen würde. Denn ein Touring Kit mit Koffern und Sissybar ist im Angebot.

Erhältlich ist der Teufel ab sofort und kommt in der S version in zwei Farben Sandstone Grey/Thrilling Black & Dark Stealth mit dem klassischen roten Gitterrohrahmen. Ich konnte in Marbella die Ducati Diavel S über 200km auf Passstraßen in allen Modi bei besten Temperaturen von über 20 Grad testen und bin über die Agilität des Bikes sehr überrascht. Trotz des 240mm breiten Hinterreifens bekommt man nicht das Gefühl das man stark arbeiten muss um Schräglage zu generieren. Im Gegenteil, fast spielerisch geht sie um die Ecken. Von allen Technikfeatures und dem Dampf war die entspannte Sitzposition mein Highlight. Bitte wie bequem kann man in einem Motorrad sitzen?

Fazit

Der italienische Motorradhersteller Ducati hat die neue Diavel vorgestellt. Nur wenige Motorräder dagegen stellen Ansprüche an die Persönlichkeit ihres Besitzers - die Ducati Diavel, eben in zweiter Generation erschienen, gehört zu dieser Spezies. Man muss schon ein ziemlich extrovertierter Mann sein -eine Frau wird kaum auf dieses nach 300 Kilogramm Leergewicht ausschauende Teufelsding abfahren -, um sich mit diesem Italo-Supersportcruiser sehen zu lassen.

Marbella, wo Ducati die zweite Generation der Diavel jetzt von der Leine ließ, ist so eine Gegend, auch Rimini, Monte Carlo oder Nizza weisen genügend Diavel-People auf. Aber Essen-Kettwig? Wolfsburg? Kiel? Das ist schade. Denn Ducatis Teufelsbike - im Bologneser Dialekt bedeutet das Wort „Diavel“ eben Teufel - ist ein Statement. Schick‘ alle Harleys zum Teufel, ignoriere alle BMWs, Triumphs und sogar die KTM 1290 Super Duke R: Auf dem Teufelsding tobt das Leben! Denn ein Heck wie die Diavel, dazu eine Front und auch einen solchen Resonanzkörper direkt hinterm Motor hat kein anderes Bike. Es ist aber vor allem die Kombination aus Nakedbike, Supersportler und Cruiser, welche die Diavel so einzigartig macht, denn alle diese Gene beeinflussen ihre DNA. Die neue Ducati Diavel.

Schon die Maße sind enorm: Einen Meter sechzig misst der Radstand, und der Tank ist der breiteste, den die Motorradwelt derzeit kennt. Weil erst hinterm Motor genug Platz ist, um einen Sitz in akzeptablem Abstand zum Boden montieren zu können, nimmt der Fahrer schon fast auf dem Hinterrad Platz. Die Füße finden keineswegs cruisertypisch direkt unterhalb des Fahrers Platz auf den Rasten, werden also nicht nach vorne gestreckt. Das ist weder unbequem noch unsportlich, aber gewöhnungsbedürftig. Traut man sich dann auch noch, das bescheidene 244 Kilogramm wiegende Teufelsding mit seinem 159 PS starken Motor so um die Kurven pfeilen zu lassen, wie die Konstrukteure das dank 41 Grad Schräglagenfreiheit ermöglichen, ist man fraglos ein Kandidat für Sonderbeifall in der Applauskurve. Anders gesagt: Die Diavel 1260S weist angesichts ihres Äußeren ein unerwartet agiles Fahrverhalten auf, das man sich selbst als erfahrener Tester erst erarbeiten muss.

Weil Ducati in punkto Abstimmung aller Details höchste Anerkennung genießt, ist jede Einzelheit über jede Kritik erhaben. Dennoch kann eine Diavel niemals Everybodys Darling werden. Sie ist speziell, fordert ihren Fahrer, sein Zutrauen, seine Hingabe und, ja, auch sein Zupacken. Hat man sich auf die besonderen Umstände der Diavel aber eingeschossen, wächst die Gefahr, Stammgast in „Flensburg“ zu werden: Ihr extrem durchzugsstarkes Triebwerk reißt unbändig an, mittels des tadellos funktionierenden Quickshifters ist man blitzartig jenseits von Gut und Böse. Von Mainstream keine Spur: die Ducati Diavel 1260 S.

Bei aller Exotik, die das Äußere der Diavel 1260S ausstrahlt: Technisch ist sie so anspruchslos wie jede andere Ducati: Der Ölservice ist nur alle 15.000 Kilometer nötig, der Desmo-Service für die speziell gesteuerten Ventile alle 30.000 Kilometer. Selbst ihr Benzinverbrauch ist maßvoll; im ersten Test war die Realisierung des Normverbrauchs kein Problem, zumindest laut Bordcomputer. Unter 20.000 Euro ist der Zutritt zum Club der Teufelstreiber nicht möglich, gerne darf’s auch deutlich mehr sein, denn es gibt reichlich Zubehör, teils zu Paketen geschnürt, beispielsweise um die Liebste beim Beschleunigen mittels Rückenstütze vor dem Totalverlust zu bewahren. Auch zierliche Seitenköfferchen für Zahnbürsten und anderes Kleinzeug sind im Angebot, aber auch mehr Leistung verheißende Dinge gibt’s. Schließlich kann man von manchem nie genug haben.

Ducati Diavel in der Gebrauchtberatung:

Ducati bietet weit mehr als nur edel gemachtes Material für die Schnell-und-schräg-Fraktion. Mit der Ducati Diavel machen die Italiener seit 2011 sogar auf ganz dicke Hose. Überzeugt das Muscle Bike als Gebrauchte?

Der Wahnsinn einer Ducati Diavel lässt sich am besten an den Reifen ablesen. In der Erstausrüstung rotiert ein Pirelli Diablo Rosso II auf der Felge. Ein Gummi für die supersportliche Fraktion, durchaus rennstreckentauglich. Nur: Das hintere Alurad ist acht Zoll breit, der Rosso II deshalb keine, wie sonst bei Sportpellen üblich, 180 oder 190 Millimeter breit - nein, als fetter 240er hat er echtes Cruiserformat.

Nur ist die Ducati Diavel alles andere als ein handelsüblicher Cruiser. Die Silhouette? Okay, nach der Schablone könnte man den Teufel (so die Übersetzung aus dem Bologneser Dialekt) glatt in eine Linie mit anderen Powercruisern - ob einer Suzuki M 1800 R, Triumph Rocket III oder Harley V-Rod - stellen. Aber - der V-Motor! Der ist alles andere als eine hubraumstarke Blubbermasse, einzig und allein optimiert für schaltfaules, behäbiges Gleiten in der höchsten Gangstufe.

Fettes Elektronikpaket unvermeidlich

Der 1198 cm³ große Testastretta II ist ein reinrassiger Superbike-Motor, für den Einsatz in der Enduroschwester Multistrada und hier in der Ducati Diavel aber entsprechend gezähmt. Wobei die gemessenen 153 PS in der Urversion (ab Modelljahr 2014 sogar 162 PS) nicht besonders lasch klingen. Um den Italo-Cruiser wirklich fahrbar zu machen, ist natürlich ein fettes Elektronikpaket unvermeidlich: Ride-by-Wire, Traktionskontrolle mit drei Fahrmodi, selbstverständlich ABS.

Zutaten schließlich, mit denen das Bologneser Powerbike wie kein zweites ums Eck sticht - wie gemacht für die schnelle Hatz über Landstraßen jeglicher Couleur. Dynamisch betrachtet lässt die Ducati Diavel die Konkurrenz in Staub und Asche verfallen. Nach der ersten Probefahrt werden Sie dem Wahnsinn verfallen sein. Wollen wir wetten?

Besichtigung

Ein Trumm von einem Motorrad? Die Waage offenbart Leichtbau. Mit 241 Kilo (vollgetankt!) ist die Diavel deutlich leichter als die Wettbewerber.

Die Italo-Schrauberszene ist sich einig. Bei der Ducati Diavel handelt es sich um eine der besseren Ducatis der letzten Jahre. Das heißt: In die Werkstatt kommt sie meist, um die regulär anstehenden Servicearbeiten (alle 12.000 Kilometer) erledigen zu lassen. Oder damit einer der doch zahlreichen „Sicherheitsrückrufe“ abgehakt werden konnte. Von denen gab es immerhin einige: neun an der Zahl in nur fünf Jahren Bauzeit!

Als anfällig zeigten sich der „Hands Free“-Funkzündschlüssel, der das herkömmliche Zündschloss ersetzt, oder der Seitenständer der Ducati Diavel, der bei den Modellen der Jahrgänge 2011 bis 2013 getauscht werden musste. Sollte das Wunschmodell bei der Probefahrt zu heiß werden, sind eventuell Luftblasen im Kühlsystem eingeschlossen. Neubefüllen mit Unterdruck schafft Abhilfe. Kaum eine Lösung gibt es für das Geräusch der peitschenden Kette, die (selbst bei korrektem Durchhang) beim Schalten gegen den Schleifschutz an der Schwinge schlägt.

Marktsituation

Verfügbarkeit am Markt ist hoch. Kein reinrassiger Supersportler à la Panigale und Co., kein klar gezeichnetes Naked Bike wie die Monster. Und doch hat die Ducati Diavel, die konzeptionell irgendwie zwischen allen Stühlen sitzt, ihre Käufer gefunden. Besser als bei der Neuvorstellung erwartet, hat sich das Powercruiser/Muscle Bike in den Verkaufsräumen behauptet. Nicht nur im eigenen Lager sind einige Monster-Fahrer zur Diavel übergeschwenkt. Der Gebrauchtmarkt zeigt sich lebhaft - zumal die älteren Exemplare jetzt gerade unter die 10.000-Euro-Marke fallen. Damit dürfte der Kaufanreiz für einen top gepflegten Cruiser aus dem Hause Ducati weiter steigen. Junge Gebrauchte wie Vorführer oder Vorjahresmodelle werden mit rund 25 Prozent Abschlag angeboten. Bei geschickter Verhandlung sind weitere Nachlässe oder Dreingaben (Ausstattung, Zubehör) möglich.

Technische Daten Ducati Diavel

Der V-Motor der Ducati Diavel ist für schaltfaules und behäbiges Gleiten in der höchsten Gangstufe optimiert.

Modellpflege

Chromblitzende Rundinstrumente sucht man bei der Ducati-Interpretation eines Cruisers vergeblich. Notwendige Verwaltungseinheit für das E-Paket der Diavel.

• 2011 Markteinführung der Ducati Diavel mit 1198-cm³-Testastretta-Motor. Erhältlich als Standard (16.995 Euro)/Carbon (19.995 Euro)/Carbon Red (20.495 Euro)
• 2012 Farben/Versionen: Standard (17.235 Euro)/Carbon (20.235 Euro)/Carbon Red (20.735 Euro)/Cromo (18.835 Euro) und Sondermodell AMG (26.035 Euro)
• 2013 Farben/Versionen: Stripe (18.835 Euro)/Dark (17.435 Euro)/Carbon Red (20.935 Euro)/Cromo (19.035 Euro)/Strada (19.335 Euro)
• 2014 Modellpflege mit modifiziertem Motor, neuem Styling, LED-Scheinwerfer. Erhältlich als Dark (17.835 Euro)/Carbon (21.335 Euro)/Strada (19.335 Euro)
• 2015 Neue Farben und Versionen: Dark (18.235 Euro)/Carbon Red (21.635 Euro)/Carbon White (21.835 Euro)/Titanium (29.035 Euro)

Wettbewerber

Harley Davidson V-Rod Muscle, Suzuki Intruder M 1800 R, Yamaha Vmax und Triumph Rocket III.

Aus dem V2 schlängeln sich 58-mm-Krümmerrohre, wie man sie sonst nur an MotoGP-Bikes sieht. Einhalten des Geräuschlimits? Ohne Klappensystem undenkbar.

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