Nicht alle Motorräder folgen denselben Mustern, zum Glück. Ducati hat den Mut, eigene Wege zu gehen. Das Powerbike Diavel sprengt mit seinem Stilmix seit 2011 Konventionen und begründete eine völlig neue Motorrad-Spezies. Nun haben Designer und Ingenieure es einer Generalüberholung unterzogen. Wie schlägt sich die neue Ducati Diavel 1260 S auf der ersten Testfahrt?
Die Evolution der Diavel
Für die Saison 2011 wurden Stil-Elemente von Power-Nakeds, Cruisern und Sportlern gekreuzt. Das Ergebnis war die erste Diavel. Seither rollten bereits 35.000 dieser unvergleichlichen Maschinen samt ihrer Power-Cruiser-Schwester XDiavel von den Bändern in Bologna. Doch während die X-Diavel bereits seit ihrem Erscheinen im Jahr 2016 das volle V2-Programm in Form des 1262 Kubik großen DVT-Motors bekam, musste sich die Diavel bislang mit „nur“ 1198 Kubik begnügen. Das ist nun vorbei, ab jetzt hat auch die „allroundigere“ Diavel - Ducati selbst sieht sie als „Mega Monster“, als Power Naked - den Desmo-V2 mit 1262 cm³ und variabler Ventilsteuerung DVT.
Motor und Leistung
Und so erwacht der XL-V2 morgens in Südspanien mit einem tiefen und bassigen Sound. Potent, aber nicht aufdringlich klingt die Duc aus ihren nun zwei kurzen Austrittsmündungen im Stil der XDiavel. Längere, fette Schalldämpfer, das war früher. Vom ersten Moment an ist der Mörder-Motor hochmotiviert dabei. Der Desmo-V2 hängt unglaublich bissig am Gas, ohne aggressiv-ruppig zu sein. Was für ein Haudegen. Power trifft bei diesem Satansbraten durchaus auf Kultiviertheit.
Spätestens ab 5.000 Umdrehungen geht der Motor teuflisch ab, gibt es kein Halten mehr. Da bist Du froh, dass die ausgeprägte Sitzmulde dich wie bei einem Dragster nach hinten abstützt. Hinten runter fallen ist ausgeschlossen.
Elektronische Assistenzsysteme
Dazu tragen auch die in acht Stufen programmierbare Wheelie-Kontrolle und eine spezielle Launch Cotrol bei. Dieses System garantiert heftige, aber sichere Starts nicht bloß auf dem Drag Strip. Dafür sorgen eine optimierte Steuerung des maximal verfügbaren Drehmoments bei eingeschaltetem DTC und einer ständigen Abhebeerkennung des Vorderrads durch die neue Sechs-Achsen-IMU von Bosch. Weck den Dragster-Piloten in dir. Ganz ohne Burnouts und fast ohne Power-Wheelies. Einfach den Hahn voll spannen und die Kupplung flott voll kommen lassen, den Rest regelt die Elektronik …
Fahrkomfort und Ergonomie
Aber keine Angst, die Diavel kann auch anders. Handzahm nämlich. Das Motorrad ist richtig toll ausbalanciert, das merkst du beim Langsamfahren. Das sind ja schon fast Honda- oder BMW-Tugenden. Selbst beim Wenden (enger Wendekreis!) Und die Sitzbank präsentiert sich deutlich verbessert. Sie gibt sich komfortabel-kommod und schön schmal geschnitten im Übergangsbereich zu Rahmen und Tank.
Du sitzt sehr drin im Motorrad, fühlst dich wunderbar geborgen. Und zwar mit einem ganz entspannten Kniewinkel. Auch für kleinere Piloten ist es eine leichte Übung, beide Füße auf dem sicheren Erdboden zu bringen. Mittschiffs montiert sind die Fußrasten. Dadurch setzte nicht so Klappmesser-artig wie auf der eher Cruiser-artigen Schwester XDiavel. Kritik? Ja, die Spiegel dürfte etwas mehr vom rückwärtigen Verkehr anzeigen. Für den Sozius gibt es einen größer gewordenen Platz. Und, sicher ist sicher, einen aus dem kecken Heck herausziehbaren Haltebügel.
Fahrmodi und Technologie
Tachoanzeige 100 im sechsten Gang entsprechen ungefähr 3.700 Umdrehungen. Das ist mal niedrig. Drei Fahrmodi ab Werk koppeln Leistungsabgabe, Gasannahme, und die Regelschwellen von ABS (dreistufig), Wheelie-Kontrolle und Traktionskontrolle (je achtstufig). Im Urban-Modus liegen nur noch 100 PS an. Ja Freunde, es sind moderne Zeiten. Heutzutage kaufst du 2 bis 3 Motoren in einem. Ehrensache, dass Traktionskontrolle und Kurven-ABS gefahrene Schräglage adaptieren. Der neue Zentralrechner mit Sechs-Achsen-IMU macht’s möglich.
Ducatis variable Ventilsteuerung DVT beeinflusst beide Nockenwellen den gesamten Drehzahlbereich. Je nach Lastzustand, Drehzahl und eingelegten Gang. High Tech kann man in Bologna. Power trifft Drehmoment und auch ein wenig Drehzahl. Im Zweifelsfalle lässt Du es lieber einen Gang höher angehen. Wie die riesigen Kolben dann oben heraus auf die Kurbelwelle einprügeln und einhämmern, da könnte man schon fast Mitleid bekommen.
Fahrwerk und Handling
Schön feinfühlig bilden die Federelemente bilden das Asphaltrelief ab. Du merkst jederzeit was unter dir los ist, ohne je darunter zu leiden. So schaffen die edlen Öhlins-Teile einen fantastischen Spagat von komfortabel bis straff: In der Standard-Diavel sitzt vorne eine 50er- Upside-down-Gabel von Marzocchi. Doch die S vertraut auf eine Titan-Nitrit beschichtete Front Forke von Öhlins mit „nur“ 48 Millimeter Standrohrdurchmesser. Sie spricht fantastisch an.
Der 240er-Pirelli Diablo Rosso III mit seiner richtig runden Motorradreifen-Kontur ist ein Wunderreifen. Die fette Pirelli-Pelle macht das Motorrad so leichtfüßig, dass es eine Pracht ist. Präzise hält die Ducati selbst engere Radien. Längsrinnen oder -rillen laufen die Pneus aus deutscher Produktion kaum hinterher. Klasse! Hier haben die Reifenbäcker die Quadratur des Kreises erschaffen. Gemessen an Radstand, Reifenbreite und Gewicht ist das ein echter Kurvenkünstler.
Gewichtsverteilung ist ziemlich genau 50 zu 50, versprechen die Ingenieure.
Dieses diabolische Naked Bike fährt herrlich agil. Wenn man's nicht besser wüsste, würde man niemals glauben, dass hier eine Heckwalze des Formats 240/45 auf einer fetten 8 Zoll Felge rotiert. Teufel aber auch, hier geht's richtig weit runter. Bis zur Reifenkante und 41 Grad Schräglage, um genau zu sein.
Design und Details
Für Haptiker ist dieses mächtige Motorrad eine Erfüllung: Viele liebevolle Details treffen feinstes Oberflächen-Finish. Hast Du dir jemals Gedanken über Spaltmaße bei einem Motorrad gemacht? Hier wird es Zeit, bei der Gestaltung des völlig neuen Bodyworks. Konzernmutter Audi lässt grüßen. Die metallischen Blenden über dem Kunststofftank bieten einem Magnet-Tankrucksack sicheren Halt. Das Cockpit bietet vier verschiedene Anzeige-Optionen!
Und ein Mini-Gepäckfach unterm Fahrersitz mit USB-Anschluss ermöglicht, ein Handy sogar während der Fahrt zu laden. Doch trotz Bluetooth-Konnektivität für Anrufe und Musik ist die neue Diavel kein Computer auf Rädern. Sondern ein Fahr-Erlebnis der dritten Art.
Die Diavel im Vergleich
Der Suzuki Hayabusa mit ihrem 4-Takt Reihe 4-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.340 Kubik steht die Ducati Diavel 1260 S mit ihrem 4-Takt V 2-Zylinder-Motor mit 1.261 Kubik gegenüber. Das maximale Drehmoment der Hayabusa von 150 Newtonmeter bei 7.200 Touren bietet etwas mehr Schub als die 129 Nm Drehmoment bei 7.500 Umdrehungen bei der Diavel 1260 S.
Bei der Hayabusa federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Kayaba und hinten auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Kayaba. Die Diavel 1260 S setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins.
Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Suzuki vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe Einkolben-Zange von Nissin. Die Ducati vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 265 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.
Bei der Bereifung setzt Hayabusa auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 190 / 50 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Diavel 1260 S Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 240/45-17 hinten.
Die Ducati Diavel 1260 S ist von Radachse zu Radachse 1.600 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 780 Millimeter. Mit einem fahrfertigen Gewicht von 264 kg ist die Suzuki deutlich schwerer als die Ducati mit 244 kg.
In den Tank der Hayabusa passen 20 Liter Sprit. Bei der Diavel 1260 S sind es 17 Liter Tankvolumen.
Der aktuelle Durchschnittspreis der Suzuki Hayabusa beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 12.670 Euro und ist damit spürbar günstiger als der Preis der Ducati Diavel 1260 S mit 17.289 Euro im Durchschnitt.
Die Diavel ist komplett anders. Sie ist wirklich neu, sie ist unvergleichlich, und sie wirkt an jeder Stelle so, als ob ihre Entwickler und Konstrukteure mit jeder Menge Herzblut und weniger mit dem Blick auf Marktanalysen drauflos bauen durften.
Die Diavel hat satte Leistung, ein konventionelles Zündschloss hat sie nicht. Dafür aber einen Transponder, dessen ausklappbarer Schlüsselbart nur zum Öffnen des 17-Liter-Tanks und zum Entriegeln der Sitzbank benötigt wird. Ansonsten genügt es, wenn der Fahrer das Teil in der Tasche hat und seinem Gefährt näher als zwei Meter kommt, damit der Druck aufs Anlasserknöpfchen Wirkung zeigt.
Mit einer gewissen Lässigkeit setzt sich der Anlasser in Bewegung und bringt die Kurbelwelle gemächlich in Wallung. Was dann folgt ist ein amtliches Donnergrollen, eine im Leerlauf geöffnete Auspuffklappe macht das imposante Sound-Erlebnis möglich.
Der Fahrer sitzt nicht auf, er sitzt im Teufel, was mit den sehr moderaten 770 mm Sitzhöhe, einer im vorderen Bereich stark taillierten Sitzbank und vor allem mit der ausgeprägten Sitzkuhle zu tun hat. Viel Platz zum Hin- und Herrutschen oder zum Turnen bleibt da nicht, dafür aber ein solider Rückhalt, der bei den später folgenden Beschleunigungs-Aktionen noch Gold wert sein wird. Der Sozius hat es nicht ganz so kuschelig, die Bezeichnung „Notsitz” kommt der Sache sehr nahe, wofür auch die extrem bescheidene Zuladung von gerade mal 159 kg spricht.
Schräglagenfreiheit und Kurvenverhalten
Dieses Motorrad taugt nicht für Menschen, die sich gern in vornehmer Zurückhaltung üben. Optisch wie akustisch ist die Ducati Diavel ein Statement, das schon im Stand kraftvoll und schnell wirkt. Und es würde keinen wundern, wenn sich statt eines normalen Motorradfahrers ein Mensch im Fledermauskostüm in den Sattel schwingen würde.
Maximal 41 Grad Schräglage verspricht Ducati. Viel wichtiger ist die Tatsache, dass die Reifen in praktisch jeder Lebenslage den nötigen Grip aufbauen, ob das nun in schneller Kurvenfahrt, beim Beschleunigen aus der Kurve oder gar einem brachialen Bremsmanöver ist.
Die XDiavel garantiert, dank der maximalen Schräglagenfreiheit von 40°, die dynamische Performance und die emotionalen Werte einer echten Ducati - aber nur, Sie es auch wirklich an die Grenzen treiben. Der Rahmen, das Fahrwerk, die Bremsen und alle Fahr-Parameter wurden dazu entwickelt, um maximalen Fahrspaß zu garantieren. Ohne Kompromisse beim Komfort und der Leichtigkeit des Fahrens einzugehen - beides unerlässliche Eigenschaften beim entspannten Dahingleiten.
Fazit
Obwohl die XDiavel wichtige Merkmale eines Cruisers präsentiert - genannt seien die typische niedrige Sitzposition mit vorverlegten Fußrasten, der Zahnriemenantrieb und die gewaltige Kraft, die bereits bei niedrigen Drehzahlen zur Verfügung steht -, dominiert bei ihr halt doch eine der beiden Welten, die sie zu vereinen sucht: Dynamisches Motorradfahren drängt sich nach vorne, schiebt das „Erlebnis des Low-Speed-Excitements“ in den Hintergrund.
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